I. RAŻĄCE NARUSZENIE ART. 4 ROZPORZĄDZENIA (WE) NR 2150/2005 I BRAK ORGANU WYSOKIEGO SZCZEBLA
Projekt rozporządzenia sankcjonuje stan faktyczny, który jest jawnym pogwałceniem unijnego modelu zarządzania przestrzenią powietrzną (FUA).
Brak separacji funkcji (Art. 4 ust. 1): Zgodnie z nadrzędnym prawem unijnym, Państwo ma obowiązek zapewnienia strategicznego zarządzania przestrzenią (Level 1) przez organ niezależny od dostawców służb żeglugi powietrznej (ANSP). W Polsce funkcja ta została bezprawnie zawłaszczona przez PAŻP na mocy wadliwego Art. 3 ustawy o PAŻP. Projekt rozporządzenia utrwala tę patologię, pozwalając, by podmiot operacyjny był jednocześnie projektantem struktur, w których sam świadczy odpłatne usługi.
Brak Krajowego Organu Wysokiego Szczebla (High-Level Body): Polska do dziś nie powołała niezależnego od PAŻP i Wojska organu strategicznego, co jest bezpośrednim wymogiem Art. 4 rozporządzenia 2150/2005 oraz powiązanych wytycznych EUROCONTROL. Próba przypisania ról "akceptujących" Prezesowi ULC czy Ministrowi w akcie podustawowym nie zastępuje tego braku i jest prawnie bezskuteczna.
II. NARUSZENIE IDEI „STANDARDISED RULES” I ODDALANIE SIĘ OD SYSTEMU SERA
Zamiast wdrażać ujednolicone zasady europejskie, projekt aktywnie nas od nich oddala, niszcząc fundament bezpieczeństwa, jakim jest przewidywalność przepisów w całej UE.
Naruszenie Art. 288 TFUE i SERA: Przepisy SERA to Standardised Rules – muszą być identyczne w całej Unii. Polska, wprowadzając własną definicję ATZ (rozszerzoną o "zadania szkoleniowe") oraz wymogi "uzgodnień" w klasie G, dokonuje nielegalnej redefinicji norm unijnych. Jest to działanie bezskuteczne, co Minister Infrastruktury przyznał w piśmie z 6.05.2024 r.
„Uzgodnienie” jako eufemizm dla nielegalnego zezwolenia: Wprowadzenie obowiązku "uzgodnienia" wlotu do stref w klasie G pod groźbą sankcji karnej (Art. 212 PL) jest sprzeczne z SERA.6001. W klasie G zezwolenia nie istnieją, a ich wprowadzanie pod inną nazwą to prywatyzacja dobra wspólnego pod komercyjny biznes.
III. NADUŻYCIE DELEGACJI I OMINIĘCIE ART. 119 PRAWA LOTNICZEGO
Omijanie trybu Rady Ministrów: Trwałe ograniczenia wolności lotów (zakazy nad miastami, strefy FIZ, ATZ) wymagają rozporządzenia Rady Ministrów (Art. 119 ust. 4). Wykorzystanie przez Ministra delegacji technicznej z Art. 121 jest rażącym nadużyciem legislacyjnym mającym na celu uniknięcie rzetelnej oceny skutków regulacji.
IV. DESTRUKCJA PLANOWANIA OPERACYJNEGO – STREFY „AD HOC” (§ 19)
Projekt wprowadza mechanizmy drastycznie obniżające poziom bezpieczeństwa poprzez zniszczenie przewidywalności planowania lotów i ignorowanie realiów technicznych klasy G.
Śmierć kontraktu AUP: Dotychczas planowanie opierało się na planie użytkowania przestrzeni (AUP) publikowanym dzień wcześniej. Projekt dopuszcza aktywację elastycznych struktur (w tym dla lotów Air Policing) bez ich publikacji w AUP oraz wprowadzanie zmian z zaledwie 30-minutowym wyprzedzeniem.
Techniczna niemożliwość powiadomienia (Radio/FIS): Projektodawca zdaje się ignorować fakt, że w klasie G operuje ogromna liczba statków powietrznych niewyposażonych w łączność radiową (co jest zgodne z przepisami), a pokrycie radiowe służb FIS w wielu rejonach kraju na niskich wysokościach po prostu nie istnieje.
Bezpośrednie zagrożenie życia: Pilot statku bez radia lub lecący w „dziurze” zasięgu FIS nie ma fizycznej możliwości dowiedzieć się o strefie aktywowanej ad hoc 30 minut wcześniej. Wlot w taką strefę (np. podczas operacji Air Policing) stwarza realne ryzyko kolizji w powietrzu. Przerzucenie odpowiedzialności na pilota w systemie, który uniemożliwia mu zdobycie informacji przed lotem (brak AUP) i w trakcie lotu (brak zasięgu/radia), jest niedopuszczalne.
Nowy § 19 ust. 9 stanowi, że zezwolenie na korzystanie z przestrzeni nie może wprowadzać dodatkowych ograniczeń w przestrzeni niekontrolowanej ani kolidować z innymi strukturami z AUP/UUP. Przepis ten jednak w praktyce niczego nie zmienia, ponieważ ograniczenie dla innych użytkowników powstaje nie z treści zezwolenia, lecz z samej aktywacji strefy (np. TSA/TRA/MRT). Jednocześnie projekt nie przewiduje żadnego mechanizmu zapewniającego uprzednie opuszczenie tej przestrzeni przez inne statki powietrzne. W szczególności w klasie G, gdzie nie ma obowiązku łączności radiowej ani służby kontroli ruchu, nie istnieje realny sposób „wyczyszczenia” przestrzeni przed aktywacją ani poinformowania wszystkich użytkowników. W efekcie przepis ma charakter wyłącznie deklaratywny i nie eliminuje rzeczywistego ryzyka związanego z aktywacją stref.
V. SZCZEGÓŁOWE UWAGI DO ZAPISÓW PROJEKTU
Wnoszę o:
Wykreślenie § 1 pkt 8 lit. b (§ 16 ust. 5a): Ze względu na sprzeczność z zakazem wydawania zezwoleń w klasie G (SERA.6001).
Zmianę § 5 ust. 1 pkt 2 (Definicja ATZ): Wykreślenie słów „oraz zadań szkoleniowych” i przywrócenie brzmienia zgodnego z SERA i ICAO.
Wykreślenie § 1 pkt 10 lit. a (§ 19 ust. 7): Gdyż rezerwacje ad-hoc bez planu AUP są sprzeczne z modelem FUA.
Zmianę § 1 pkt 4 lit. a (§ 5 ust. 1 pkt 4): Usunięcie pojęcia „przestrzeni niesklasyfikowanej”.
VI. KONKLUZJA
Wnoszę o odrzucenie projektu w całości. Stanowi on dowód na legislacyjną abdykcję Państwa, które zamiast powołać niezależny organ strategiczny (High-Level Body), daje podmiotom uprawnionym narzędzia do bezprawnego grodzenia nieba.
Podkreślam z całą stanowczością: próba "naprawiania" wadliwej ustawy (Art. 3 ustawy o PAŻP) za pomocą zapisów w rozporządzeniu podustawowym jest prawnie niedopuszczalna i jedynie pogłębia chaos prawny. Przerzucanie kompetencji decyzyjnych na ULC czy MI w akcie niższej rangi nie sanuje braku separacji funkcji operacyjnych od strategicznych wymaganej przez Art. 4 rozporządzenia 2150/2005. Każda próba redefiniowania przepisów SERA przez polskie rozporządzenia jest prawnie nieskuteczna w świetle Art. 91 Konstytucji RP oraz Traktatów UE.
💬 Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Komentarz