Skąd się biorą „niezamknięte FPL” i dlaczego to nie do końca wina pilotów

Od lat wraca ten sam temat: niezamknięte plany lotu - setki „problemów” rocznie. A potem pojawia się sugestia, że piloci powinni się po prostu bardziej pilnować.

Tyle że w wielu przypadkach problem nie zaczyna się w powietrzu. Zaczyna się w procedurze.

Plan lotu VFR w dzień – narzędzie używane na siłę

Plan lotu ma swoje oczywiste zastosowania:

– loty IFR,

– przekraczanie granic państwowych,

– loty nocne poza rejonem lotniska,

– sytuacje, gdy pilot chce mieć zapewnioną służbę alarmową.

W tych przypadkach plan lotu ma sens operacyjny.

Problem pojawia się wtedy, gdy próbuje się z niego zrobić obowiązkowy dokument dla zwykłych lotów VFR w dzień – nawet wtedy, gdy jego funkcja operacyjna jest znikoma albo żadna.

Co naprawdę mówi Rozporządzenie (UE) 923/12 (SERA)

SERA.4001 lit. a) wyjaśnia, czym jest plan lotu. Może on obejmować:

– całą trasę lotu,

albo

– ograniczone informacje, jeżeli chodzi tylko o niewielką część operacji, np. start z lotniska kontrolowanego, lądowanie na nim lub przecięcie przestrzeni kontrolowanej.

To bardzo ważne zdanie, bo pokazuje konstrukcję całego systemu.

Plan lotu nie musi zawsze obejmować całej trasy i nie musi zawsze zawierać pełnego zestawu danych. Może dotyczyć tylko konkretnej czynności ATS.

Dopiero lit. b) tego przepisu wskazuje sytuacje, w których plan lotu jest obowiązkowy – przede wszystkim dla lotów IFR, lotów przekraczających granice państwowe czy lotów nocnych poza sąsiedztwem lotniska.

W tym katalogu nie ma ogólnego obowiązku składania planu lotu dla każdego lotu VFR w dzień bo jego część przebiega w przestrzeni kontrolowanej.

Interpretacja prezentowana w AIP Polska de facto rozszerza obowiązek wynikający z SERA, choć przepisy unijne takiego obowiązku nie przewidują. Dopuszczają one sytuację, w której plan lotu obejmuje tylko część operacji i zawiera ograniczony zakres informacji, przekazywany bezpośrednio do organu ATS w celu wykonania konkretnej czynności, takiej jak start z lotniska kontrolowanego, lądowanie czy przecięcie przestrzeni kontrolowanej. 

W praktyce oznacza to, że system wymusza składanie dokumentu, który w danej operacji nie pełni żadnej realnej funkcji operacyjnej – a następnie generuje „problemy”, gdy dokument ten nie zostanie formalnie zamknięty.

Przykład - Start z lotniska kontrolowanego

W analizowanej sytuacji mówimy o starcie z lotniska w przestrzeni klasy D.

Statek powietrzny od początku pozostaje w łączności z ATC. Cała operacja odbywa się pod kontrolą organu służb ruchu lotniczego.

Dlatego argumenty o „zatłoczonym FIS” w ogóle tu nie pasują.

FIS nie jest w tej operacji stroną.

Kontakt odbywa się z kontrolą ruchu lotniczego na lotnisku.

Jeżeli potrzebne są informacje o locie, mogą one zostać przekazane bezpośrednio do ATS, nawet przez radio. SERA wprost dopuszcza taką formę przekazania planu lotu.

Ile niepotrzebnych planów planów lotów jest dziennie składane? Potem część z nich nie jest też zamykana.

Jak robią to inni

W wielu państwach europejskich stosuje się prostszą interpretację SERA.

Na przykład w Czechach AIP wprost wskazuje, że plan lotu VFR nie jest wymagany dla wielu lotów krajowych wykonywanych w dzień w przestrzeni G i E, nawet gdy obejmują wloty lub wyloty z CTR/TMA klasy D – o ile pilot nie potrzebuje służby alarmowej.

Podobnie jest w innych krajach UE - czyli da się. Chyba, że ....  cała Europa łamie przepisy 😆

To nie jest „luźniejsze podejście”, tylko konsekwentne stosowanie SERA zgodnie z jego konstrukcją.

Krok dalej - wykorzystanie technologii 

Jest też rozwiązanie dużo prostsze niż kolejne dyskusje o „kulturze GA”.

PAŻP od lat inwestuje w różnego rodzaju aplikacje i narzędzia informatyczne – często takie, których praktyczna użyteczność dla pilotów bywa dyskusyjna, a mogłaby po prostu udostępnić proste narzędzie do zamykania planu lotu.

Jeżeli plan lotu znajduje się już w systemie, a pilot jest wcześniej zweryfikowany – na przykład przez rejestrację w IWB – wystarczyłoby umożliwić jego zamknięcie poprzez podanie znaków wywoławczych i danych dowódcy statku powietrznego. Możliwość zamknięcia planów złożonych przez IWB za pomocą tej aplikacji to za mało, warto byłoby uzupełnić tą aplikację o możliwość zamknięcia FPL złożonego inną drogą. 

Dzięki temu można byłoby w prosty sposób zamknąć także plan lotu złożony telefonicznie, bez telefonów i bez szukania właściwego numeru.

Jedno przypomnienie, jedno kliknięcie – i sprawa jest załatwiona.

To rozwiązanie byłoby znacznie bardziej adekwatne do współczesnych realiów operacyjnych niż obecny model, który opiera się na pamięci pilota i ręcznym zamykaniu planu przez telefon. Mamy XXI wiek.

Na koniec

Dobry system działa nawet wtedy, gdy użytkownik zapomni o drobnym kroku proceduralnym.

Zły system liczy takie zapomnienia i robi z nich problem statystyczny.

Dlatego pytanie nie brzmi:
dlaczego piloci nie zamykają planów lotu.

Tylko:
dlaczego system wymaga planu lotu tam, gdzie nie ma on żadnej funkcji operacyjnej – i dlaczego w XXI wieku nadal trzeba go zamykać telefonem.

Wystarczy zadzwonić?

Tylko że:

najpierw tworzymy obowiązek tam, gdzie nie jest potrzebny,
a potem rozwiązujemy go technologią z XX wieku.

Może warto odwrócić tę kolejność.

Skoro liczba niezamkniętych planów lotu rośnie, to zamiast powtarzać, że „piloci powinni się pilnować”, warto w końcu przyjrzeć się temu, co w systemie generuje ten problem.

---

💬   Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏