Od lat wraca ten sam temat: niezamknięte plany lotu - setki „problemów” rocznie. A potem pojawia się sugestia, że piloci powinni się po prostu bardziej pilnować.
Tyle że w wielu przypadkach problem nie zaczyna się w powietrzu. Zaczyna się w procedurze.
Plan lotu VFR w dzień – narzędzie używane na siłę
W tych przypadkach plan lotu ma sens operacyjny.
Problem pojawia się wtedy, gdy próbuje się z niego zrobić obowiązkowy dokument dla zwykłych lotów VFR w dzień – nawet wtedy, gdy jego funkcja operacyjna jest znikoma albo żadna.
Co naprawdę mówi Rozporządzenie (UE) 923/12 (SERA)
SERA.4001 lit. a) wyjaśnia, czym jest plan lotu. Może on obejmować:
To bardzo ważne zdanie, bo pokazuje konstrukcję całego systemu.
Plan lotu nie musi zawsze obejmować całej trasy i nie musi zawsze zawierać pełnego zestawu danych. Może dotyczyć tylko konkretnej czynności ATS.
Jednocześnie pkt 1 tej litery dotyczy obowiązku przekazania informacji służbom ATS przed wykonaniem lotu lub jego części, co – zgodnie z lit. a) – może ograniczać się do minimalnych danych operacyjnych i nie oznacza obowiązku złożenia pełnego planu lotu w formie formularza.
W tym katalogu nie ma ogólnego obowiązku składania pełnego planu lotu dla każdego lotu VFR w dzień bo jego część przebiega w przestrzeni kontrolowanej.
Interpretacja prezentowana w AIP Polska de facto rozszerza obowiązek wynikający z SERA, choć przepisy unijne takiego obowiązku nie przewidują. Dopuszczają one sytuację, w której plan lotu obejmuje tylko część operacji i zawiera ograniczony zakres informacji, przekazywany bezpośrednio do organu ATS w celu wykonania konkretnej czynności, takiej jak start z lotniska kontrolowanego, lądowanie czy przecięcie przestrzeni kontrolowanej.
W praktyce oznacza to, że system wymusza składanie dokumentu, który w danej operacji nie pełni żadnej realnej funkcji operacyjnej – a następnie generuje „problemy”, gdy dokument ten nie zostanie formalnie zamknięty.
W AIP są też niespójności pomiędzy częścią VFR i IFR – skrócony plan lotu istnieje opisany w AIP IFR, ale tylko dla bardzo wąskich przypadków (np. przecięcia CTR lub TMA), co w praktyce niewiele zmienia.
ENR 1.10 (IFR) jest wyraźnie bliższe duchowi SERA – pokazuje różne formy planu lotu i zachowuje elastyczność.
ENR 1.5 VFR już tej elastyczności w praktyce nie daje.
Nie powinno być tych rozbieżności.
Przykład - Start z lotniska kontrolowanego
W analizowanej sytuacji mówimy o starcie z lotniska w przestrzeni klasy D.
Statek powietrzny od początku pozostaje w łączności z ATC. Cała operacja odbywa się pod kontrolą organu służb ruchu lotniczego.
Dlatego argumenty o „zatłoczonym FIS” w ogóle tu nie pasują.
Jeżeli potrzebne są informacje o locie, mogą one zostać przekazane bezpośrednio do ATS, nawet przez radio. SERA wprost dopuszcza taką formę przekazania planu lotu.
Jeżeli dane z planu lotu nie są wykorzystywane operacyjnie, a jedynie wprowadzane do systemu, to problemem nie jest brak planu lotu, tylko brak sensu ich przetwarzania.
Ile niepotrzebnych planów planów lotów jest dziennie składane? Potem część z nich nie jest też zamykana.
Jak robią to inni
W wielu państwach europejskich stosuje się prostszą interpretację SERA.
Na przykład w Czechach AIP wprost wskazuje, że plan lotu VFR nie jest wymagany dla wielu lotów krajowych wykonywanych w dzień w przestrzeni G i E, nawet gdy obejmują wloty lub wyloty z CTR/TMA klasy D – o ile pilot nie potrzebuje służby alarmowej.
Krok dalej - wykorzystanie technologii
Jest też rozwiązanie dużo prostsze niż kolejne dyskusje o „kulturze GA”.
PAŻP od lat inwestuje w różnego rodzaju aplikacje i narzędzia informatyczne – często takie, których praktyczna użyteczność dla pilotów bywa dyskusyjna, a mogłaby po prostu udostępnić proste narzędzie do zamykania planu lotu.
Jeżeli plan lotu znajduje się już w systemie, a pilot jest wcześniej zweryfikowany – na przykład przez rejestrację w IWB – wystarczyłoby umożliwić jego zamknięcie poprzez podanie znaków wywoławczych i danych dowódcy statku powietrznego. Możliwość zamknięcia planów złożonych przez IWB za pomocą tej aplikacji to za mało, warto byłoby uzupełnić tą aplikację o możliwość zamknięcia FPL złożonego inną drogą.
Dzięki temu można byłoby w prosty sposób zamknąć także plan lotu złożony telefonicznie, bez telefonów i bez szukania właściwego numeru.
Jedno przypomnienie, jedno kliknięcie – i sprawa jest załatwiona.
To rozwiązanie byłoby znacznie bardziej adekwatne do współczesnych realiów operacyjnych niż obecny model, który opiera się na pamięci pilota i ręcznym zamykaniu planu przez telefon. Mamy XXI wiek.
Na koniec
W praktyce PAŻP interpretuje przepisy SERA w sposób zawężający, utożsamiając plan lotu wyłącznie z pełnym formularzem ICAO składanym przed rozpoczęciem operacji. Tymczasem z SERA.4001 wynika, że plan lotu stanowi zbiór informacji przekazywanych organom ATS i może obejmować zarówno pełny zakres danych dla całej trasy, jak i ograniczone informacje dotyczące jedynie części operacji, przekazywane w zakresie niezbędnym do jej wykonania. Przyjęta interpretacja pomija to rozróżnienie i prowadzi do rozszerzenia obowiązku ponad to, co wynika z przepisów unijnych, sprowadzając elastyczny mechanizm operacyjny do jednego, sformalizowanego modelu. W efekcie plan lotu przestaje pełnić funkcję narzędzia operacyjnego, a zaczyna funkcjonować jako obowiązek formalny, niezależny od rzeczywistych potrzeb służb ruchu lotniczego.
Plan lotu złożony z powietrza (AFIL) stanowi w praktyce wyjątek od standardowej procedury składania planu lotu za pośrednictwem biura odpraw załóg (ARO). Nie jest to równorzędna forma przekazania informacji, lecz tryb dopuszczalny jedynie w określonych sytuacjach operacyjnych. Jednocześnie, mimo swojego wyjątkowego charakteru, AFIL w praktyce wymaga przekazania informacji odpowiadających pełnemu formularzowi ICAO. W efekcie jedyny dostępny wyjątek od procedury ARO nie upraszcza systemu, lecz powiela jego formalizm, dodatkowo ograniczając możliwość jego zastosowania.
Problem może wynikać z traktowania standardów ICAO (Annex 2) jak bezpośrednio obowiązującego prawa, podczas gdy w UE są one wdrażane przez SERA. W efekcie interpretacja wykracza poza to, co faktycznie wynika z przepisów unijnych.
Nie sposób przy tym uznać, że problem ma charakter operacyjny po stronie służb ruchu lotniczego. Wręcz przeciwnie – doświadczenie pokazuje, że polscy kontrolerzy radzą sobie bardzo dobrze, często na poziomie co najmniej porównywalnym, a nierzadko wyższym niż w innych państwach europejskich. Skoro więc w innych krajach możliwe jest stosowanie bardziej elastycznego podejścia zgodnego z SERA, bez konieczności każdorazowego składania pełnego planu lotu, to trudno przyjąć, że ograniczeniem są kompetencje personelu. Bardziej prawdopodobne jest, że źródłem problemu pozostają przyjęte procedury oraz systemy, które zamiast wspierać operacje, wymuszają nadmierny formalizm.
Dobry system działa nawet wtedy, gdy użytkownik zapomni o drobnym kroku proceduralnym.
Zły system liczy takie zapomnienia i robi z nich problem statystyczny.
Dlatego pytanie nie brzmi:
dlaczego piloci nie zamykają planów lotu.
Tylko:
dlaczego system wymaga planu lotu tam, gdzie nie ma on żadnej funkcji operacyjnej – i dlaczego w XXI wieku nadal trzeba go zamykać telefonem.
Wystarczy zadzwonić?
Tylko że:
najpierw tworzymy obowiązek tam, gdzie nie jest potrzebny,
a potem rozwiązujemy go technologią z XX wieku.
Może warto odwrócić tę kolejność.
Skoro liczba niezamkniętych planów lotu rośnie, to zamiast powtarzać, że „piloci powinni się pilnować”, warto w końcu przyjrzeć się temu, co w systemie generuje ten problem.
Tak tylko informacyjnie, można też zamknąć plan lotu przez IWB (zarownó aplikację mobilną jak i web) ale tylko przy umowię że był też wcześniej złożony przez ten sam IWB.
OdpowiedzUsuń