Uwagi legislacyjne do projektu rozporządzenia, które przesłałem w ramach procesu konsultacji
Identyfikacja projektu
Projekt: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie wykonywania operacji z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego
Wnioskodawca: Minister Infrastruktury
Numer w wykazie prac legislacyjnych Ministra Infrastruktury: 113
Data utworzenia projektu: 9 marca 2026 r.
Status projektu: projekt otwarty
Dział: transport
Hasła: lotnicze prawo
Podsumowanie dla ministra
Projekt rozporządzenia w obecnym kształcie budzi poważne wątpliwości prawne.
Regulacja ingeruje w materię objętą bezpośrednio obowiązującym prawem Unii Europejskiej, w szczególności rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/947. Wprowadza również normy blankietowe uzależniające obowiązki operatorów od działań organów administracji lub PAŻP, co w praktyce może prowadzić do rozszerzenia odpowiedzialności karnej pilotów BSP na podstawie art. 212 ustawy – Prawo lotnicze.
Projekt w obecnym kształcie może naruszać zasadę bezpośredniego stosowania prawa UE, zasadę nullum crimen sine lege certa wynikającą z art. 42 Konstytucji RP oraz prowadzić do niepewności prawnej na rynku BSP.
Uwagi legislacyjne
1. Naruszenie zasady bezpośredniego stosowania rozporządzeń UE
Projekt ingeruje w materię regulowaną przez rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/947, które jest aktem prawa Unii Europejskiej o bezpośrednim zastosowaniu.
Zgodnie z art. 288 TFUE rozporządzenie jest bezpośrednio stosowane w państwach członkowskich i nie wymaga implementacji do prawa krajowego.
Trybunał Sprawiedliwości UE wielokrotnie wskazywał, że państwa członkowskie nie mogą powielać ani modyfikować przepisów rozporządzeń UE.
W szczególności:
TSUE, sprawa 34/73 Variola – państwa członkowskie nie mogą powielać przepisów rozporządzeń UE w aktach prawa krajowego.
TSUE, sprawa 39/72 Commission v Italy – państwa członkowskie nie mogą zmieniać skutków prawnych rozporządzeń UE.
Projekt:
powiela regulacje prawa UE,
wprowadza dodatkowe warunki operacyjne,
rozszerza obowiązki operatorów BSP.
Może to prowadzić do naruszenia zasady jednolitego stosowania prawa UE.
2. Błędna interpretacja art. 56 rozporządzenia (UE) 2018/1139
Projekt uzasadnia regulację krajową powołując się na art. 56 ust. 8 rozporządzenia (UE) 2018/1139.
Interpretacja ta jest nieprawidłowa.
Przepis ten dopuszcza regulacje krajowe wyłącznie w zakresie kwestii nieobjętych regulacją prawa UE, w szczególności dotyczących:
bezpieczeństwa publicznego,
ochrony prywatności,
ochrony danych osobowych,
ochrony środowiska.
Nie stanowi on podstawy do ponownego regulowania operacji BSP, które zostały już szczegółowo uregulowane w rozporządzeniu wykonawczym 2019/947.
3. Gold-plating prawa UE
Projekt stanowi przykład gold-platingu prawa UE, czyli wprowadzania przez państwo członkowskie dodatkowych regulacji wykraczających poza wymagania prawa unijnego.
W szczególności projekt:
powiela regulacje rozporządzenia 2019/947,
wprowadza dodatkowe obowiązki operacyjne,
tworzy krajowe „doprecyzowania” zasad wykonywania operacji BSP.
Takie działania prowadzą do fragmentacji regulacji rynku BSP w UE.
4. Właściwy poziom regulacji – kompetencje EASA
Jeżeli w praktyce stosowania rozporządzenia 2019/947 pojawiają się kwestie wymagające doprecyzowania, właściwym mechanizmem jest system regulacyjny EASA.
Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 EASA posiada kompetencje do:
przygotowywania projektów przepisów wykonawczych dla Komisji Europejskiej,
przygotowywania opinii legislacyjnych,
opracowywania AMC i GM.
Jeżeli pewne kwestie wymagają doprecyzowania, powinny być przedmiotem procedury rulemaking EASA, a nie krajowej legislacji.
5. Normy blankietowe i chaos prawny związany z PAŻP
Projekt w wielu miejscach odsyła do działań Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP).
W praktyce prowadzi to do tworzenia norm blankietowych, w których rzeczywista treść obowiązków operatorów BSP zależy od informacji publikowanych przez PAŻP.
Jednocześnie obecny system funkcjonowania stref geograficznych dla BSP rodzi poważne wątpliwości prawne.
Nie jest jasne:
w jakiej formie prawnej ustanawiane są strefy geograficzne,
czy powstają one w drodze decyzji administracyjnej,
czy z chwilą publikacji w systemach informacyjnych,
czy też w innej formie.
Brak jest również publicznego dostępu do historii stref geograficznych, co uniemożliwia weryfikację ich statusu prawnego w określonym czasie.
W praktyce oznacza to, że obowiązki operatorów mogą wynikać z informacji publikowanych przez PAŻP poza systemem źródeł prawa.
Rozszerzanie tego modelu poprzez nowe przepisy rozporządzenia pogłębia istniejący chaos regulacyjny.
6. Regulowanie oczywistych elementów operacji
Projekt wprowadza przepisy wskazujące, że operacje BSP mają być wykonywane z uwzględnieniem warunków meteorologicznych.
Tego rodzaju regulacja ma charakter oczywisty i nie tworzy nowej normy prawnej.
Przy takiej logice legislacyjnej równie dobrze można byłoby wprowadzić obowiązek uwzględniania:
samopoczucia operatora,
poziomu zmęczenia pilota,
poziomu koncentracji.
Takie selektywne regulowanie oczywistych elementów praktyki operacyjnej prowadzi do grafomanii legislacyjnej.
7. Błędy legislacyjne
Projekt zawiera błędy redakcyjne, m.in.:
błędne odesłanie do rozporządzenia 2019/547 zamiast 2019/947,
sprzeczne oznaczenie wysokości 120 m AGL (nad poziomem morza).
Błędne utożsamienie wysokości AGL z wysokością nad poziomem morza może prowadzić do niebezpiecznych incydentów lotniczych oraz narażania pilotów na odpowiedzialność.
8. Ryzyko rozszerzenia odpowiedzialności karnej
Naruszenie przepisów dotyczących wykonywania operacji lotniczych może prowadzić do odpowiedzialności karnej na podstawie:
art. 212 ustawy – Prawo lotnicze, który przewiduje karę do 5 lat pozbawienia wolności.
Projekt zawiera liczne normy blankietowe, których treść może być doprecyzowywana przez organy administracji lub PAŻP.
Może to naruszać zasadę:
nullum crimen sine lege certa wynikającą z art. 42 ust. 1 Konstytucji RP.
9. Przekroczenie delegacji ustawowej
Zgodnie z art. 92 ust. 1 Konstytucji RP rozporządzenie może być wydane wyłącznie w celu wykonania ustawy.
Projektowane rozporządzenie wprowadza regulacje wykraczające poza wykonanie ustawy poprzez tworzenie nowych obowiązków operatorów.
10. Negatywny wpływ na rynek BSP
Projekt:
zwiększa niepewność regulacyjną,
rozszerza uznaniowość organów administracji,
wprowadza nowe obowiązki organizacyjne.
Regulacja nie zwiększa realnego poziomu bezpieczeństwa operacji BSP, natomiast może negatywnie wpływać na rozwój rynku BSP w Polsce.
11. Niewłaściwe skrócenie vacatio legis
Projekt przewiduje wejście w życie rozporządzenia z dniem następującym po dniu ogłoszenia.
W uzasadnieniu wskazano, że nie narusza to zasad demokratycznego państwa prawnego, ponieważ regulacje są „podobne do wcześniejszych rozwiązań”.
Argumentacja ta budzi poważne wątpliwości.
Zgodnie z zasadami prawidłowej legislacji wynikającymi z art. 2 Konstytucji RP, adresaci norm prawnych powinni mieć realną możliwość zapoznania się z nowymi przepisami i dostosowania swojej działalności do nowych regulacji.
W przypadku regulacji dotyczących działalności lotniczej skrócenie vacatio legis do jednego dnia może prowadzić do sytuacji, w której operatorzy BSP nie będą mieli realnej możliwości dostosowania się do nowych obowiązków.
Konkluzja
Projekt rozporządzenia:
ingeruje w regulację prawa UE,
wprowadza normy blankietowe i nieostre,
rozszerza uznaniowość organów administracji,
nie zwiększa realnego poziomu bezpieczeństwa operacji BSP,
może szkodzić rozwojowi rynku BSP w Polsce.
W związku z powyższym projekt wymaga zasadniczej przebudowy.
Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Komentarz