Jedno kółko na mapie. Dziesiątki spraw karnych.

Czy państwo naprawdę chroniło tu bezpieczeństwo?

Nie było wypadku.
Nie było realnego zagrożenia.
Nie było umyślnego łamania prawa.

Było jedno rozporządzenie, przesunięty środek strefy i powiększony promień.
A potem – dziesiątki postępowań karnych, zarzuty z art. 212 Prawa lotniczego i bardzo realne konsekwencje życiowe dla ludzi, którzy latali w dobrej wierze.

Ta historia nie dotyczy wyłącznie pilotów.
Dotyczy tego, jak państwo używa prawa karnego do nadrabiania własnych błędów legislacyjnych i informacyjnych – oraz gdzie przebiegają konstytucyjne granice odpowiedzialności obywatela.

Co się właściwie zmieniło?

Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 12 lipca 2024 r. (Dz.U. 2024 poz. 1070), obowiązującym od 31 października 2024 r., zmieniono geometrię jednej ze stref zakazu lotów – przesunięto jej środek i zwiększono promień.

Poprzedni kształt tej strefy:

obowiązywał przez wiele lat,
chronił wskazany obiekt,
funkcjonował bez wykazanych incydentów, które uzasadniałyby jej poszerzenie.

Przy wprowadzaniu zmiany:

nie przedstawiono analizy ryzyka,
nie wskazano nowego dobra prawnego, które miałoby zostać objęte ochroną,
nie wykazano konieczności operacyjnej.

Zmiana została jednak wprowadzona.

Co wydarzyło się w praktyce?

Zmiana geometrii strefy:

nie została w odpowiednim czasie uwzględniona na mapach papierowych,
przez długi czas nie była widoczna w powszechnie używanych aplikacjach nawigacyjnych,
nie była skutecznie zakomunikowana użytkownikom przestrzeni powietrznej.

Wielu pilotów planowało loty z zamiarem ominięcia znanej im strefy, działając w dobrej wierze i w oparciu o oficjalne źródła informacji.

Efekt był przewidywalny:

fala zawiadomień,
dziesiątki postępowań karnych,
przypadki wielokrotnych zarzutów wobec tej samej osoby za kilka lotów wykonanych w krótkim czasie.

„Należyta publikacja” – czyli nie tylko papier

Zgodnie z prawem Unii Europejskiej sama formalna publikacja zmiany w AIP nie jest wystarczająca, aby uznać strefę za „należycie opublikowaną” w rozumieniu SERA.3145.

Rozporządzenie (UE) 2017/373 oraz wytyczne EASA wymagają, aby strefy zakazane i ograniczone były:

opublikowane w AIP (w szczególności ENR 5.1), oraz
przedstawione na odpowiednich mapach lotniczych,
w sposób czytelny i zrozumiały dla użytkowników przestrzeni powietrznej.

Jeżeli zmiana geometrii strefy była wprawdzie ujęta tekstowo w AIP, lecz przez długi czas nie została odzwierciedlona na mapach papierowych i cyfrowych, to informacja ta nie spełniała wymogu należytej publikacji operacyjnej.

A to ma zasadnicze znaczenie dla:

przewidywalności normy,
oceny winy,
odpowiedzialności karnej.

Art. 212 Prawa lotniczego – dlaczego tu nie pasuje?

Postępowania prowadzone są w oparciu o art. 212 Prawa lotniczego, który przewiduje nawet 5 lat pozbawienia wolności. To jedna z najwyższych sankcji w prawie lotniczym.

Problem polega na tym, że art. 212 nie działa samodzielnie.

Jest to przepis blankietowy – aby przypisać odpowiedzialność karną, trzeba wskazać konkretny przepis, który został naruszony.

W praktyce zarzuty opierają się najczęściej na art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. a, czyli rzekomym „naruszeniu przepisów dotyczących ruchu lotniczego”.

Sprawy tej nie można rozstrzygać wyłącznie na gruncie prawa krajowego. Zasady korzystania z przestrzeni powietrznej, publikacji informacji lotniczej oraz wykonywania lotów podlegają reżimowi prawa Unii Europejskiej – w szczególności zasadom Wspólnego Europejskiego Nieba oraz rozporządzeniu SERA (UE) nr 923/2012 i aktom wykonawczym do niego.
Zgodnie z art. 91 Konstytucji RP prawo UE ma pierwszeństwo przed ustawą w przypadku kolizji norm, a rozporządzenia unijne stosuje się bezpośrednio. W ostatnim okresie zapadło szereg wyroków uniewinniających w sprawach, w których organy ścigania oparły zarzuty wyłącznie na przepisach krajowych pozostających w sprzeczności ze standardem unijnym. Orzeczenia te pokazują, że pominięcie prawa UE prowadzi do wadliwego przypisania odpowiedzialności karnej.

I tu zaczyna się zasadniczy problem prawny.

Ruch lotniczy ≠ strefy (zarządzanie przestrzenią)

Pojęcie „przepisów dotyczących ruchu lotniczego”:

nie występuje w Konwencji Chicagowskiej (art. 12 mówi o Rules of the Air – regułach wykonywania lotu),
nie występuje w prawie UE (SERA – rozporządzenie 923/2012),
nie stanowi samodzielnej, precyzyjnej kategorii normatywnej w prawie karnym.

W systemie prawa lotniczego funkcjonuje zasadnicze rozróżnienie dwóch odrębnych obszarów regulacji:

Reguły ruchu lotniczego – określające jak wykonywany jest lot
(np. zasady pierwszeństwa, wysokości, separacji, widzialności),
Zarządzanie przestrzenią powietrzną – określające gdzie loty mogą lub nie mogą się odbywać
(strefy zakazane, ograniczone, niebezpieczne).

Rozróżnienie to wynika wprost z konstrukcji ustawy (por. m.in. art. 121 Prawa lotniczego) i ma fundamentalne znaczenie dla odpowiedzialności karnej.

Gdyby każda strefa przestrzeni powietrznej była traktowana jako element „ruchu lotniczego”, art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. c Prawa lotniczego nie miałby żadnego sensu normatywnego. Przepis ten wprost i wyłącznie penalizuje naruszenie zakazów wydanych na podstawie art. 119 ust. 2, czyli ustanowionych przez Radę Ministrów.

Tymczasem ustawodawca świadomie:

odróżnił zakazy systemowe (art. 119 ust. 2 – Rada Ministrów),
od zakazów techniczno-operacyjnych (art. 119 ust. 4 – minister),
oraz powiązał odpowiedzialność karną wyłącznie z pierwszą kategorią.

Prawo karne nie dopuszcza wykładni, w której:

jeden przepis staje się zbędny,
a wyraźne ograniczenia kompetencyjne ustawodawcy są „omijane” przez rozszerzającą interpretację.

„Na czas dłuższy niż 3 miesiące” ≠ „bezterminowo”

Dodatkowo należy podkreślić, że art. 119 ust. 4 dopuszcza wprowadzanie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące, co nie jest równoznaczne z kompetencją do ustanawiania zakazów bezterminowych.

Bezterminowe zakazy lotów ustawodawca świadomie i wyłącznie zastrzegł dla Rady Ministrów w art. 119 ust. 2. Przyjęcie odmiennej interpretacji prowadziłoby do zatarcia granic kompetencyjnych między organami oraz do obejścia przepisów, które w prawie karnym muszą być interpretowane ściśle.

Blankiet karny, który każe zgadywać przepisy

Art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. a penalizuje naruszenie „przepisów dotyczących ruchu lotniczego”, nie wskazując:

zamkniętego katalogu tych przepisów,
aktu prawnego, do którego odsyła,
poziomu normy (ustawa, rozporządzenie, prawo UE).

Oznacza to blankiet karny o charakterze otwartym i dynamicznym, w którym zakres odpowiedzialności karnej zależy od tego, jakie akty wykonawcze obowiązują w danym momencie.

Taka konstrukcja jest sprzeczna z:

art. 42 ust. 1 Konstytucji RP (nullum crimen sine lege certa),
art. 2 Konstytucji RP (zasada określoności prawa i zaufania obywatela do państwa).

Prawo karne nie może opierać się na założeniu, że obywatel „powinien wiedzieć”, które z licznych i zmiennych aktów wykonawczych zostaną uznane za podstawę odpowiedzialności karnej.

Jakie dobro prawne zostało tu realnie naruszone?

To pytanie kluczowe.

W analizowanych przypadkach:

nie doszło do zagrożenia ludzi,
nie doszło do zagrożenia infrastruktury,
nie doszło do zakłócenia ruchu lotniczego,
loty odbywały się w przestrzeni niekontrolowanej.

Z przedstawionej wizualizacji wynika, że poszerzenie strefy EP P11 ma charakter wyraźnie asymetryczny. Nowa geometria obejmuje w istotnym zakresie obszary położone po jednej stronie zakładu, w tym tereny niemające funkcjonalnego związku z chronionym obiektem, a nawet przekracza naturalną barierę w postaci rzeki Odry. Oznacza to, że rozszerzenie nie polegało na „uszczelnieniu” bezpośredniego otoczenia zakładu, lecz objęło znaczną część przestrzeni o charakterze mieszkalnym i otwartym, co rodzi pytanie o realne kryteria przyjęte przy wyznaczaniu nowego promienia.

W tym kontekście nie sposób pominąć pytania o racjonalność gospodarowania dobrem wspólnym, jakim jest przestrzeń powietrzna. Jeżeli rozszerzenie strefy następuje bez wykazania nowego zagrożenia, bez analizy ryzyka i w sposób obejmujący obszary niemające funkcjonalnego związku z chronionym obiektem, to rodzi to uzasadnione wątpliwości co do gospodarności takiej decyzji. W skrajnej ocenie można wręcz mówić o podejrzeniu niegospodarnego dysponowania dobrem publicznym, jakim jest przestrzeń powietrzna, poprzez nieproporcjonalne i nieuzasadnione ograniczenie jej dostępności.

Jeszcze po pół roku od wejścia w życie nowej geometrii strefy w miejscu fizycznie związanym z jej ochroną funkcjonowała informacja o starej strefie. Trudno więc oczekiwać, aby użytkownicy przestrzeni powietrznej mieli pełną i aktualną wiedzę o zmianie.

To nie świadczy o lekceważeniu prawa przez pilotów, lecz o nieskuteczności systemu informacyjnego po stronie państwa.

Z punktu widzenia prawa karnego oznacza to znikomą społeczną szkodliwość czynu, która wyłącza przestępność.

Brak wszczęcia przez Prezesa ULC obowiązkowego postępowania administracyjnego (ARA.FCL.250) oznacza, że właściwy organ nadzoru lotniczego nie stwierdził naruszenia wymagającego reakcji administracyjnej, co w realiach niniejszej sprawy wyklucza sięganie po represję karną jako środek pierwszego wyboru.

To nie jest tylko „sprawa pilotów”

Ta historia nie dotyczy wyłącznie lotnictwa.

Dotyczy mechanizmu, w którym:

zmiana aktu wykonawczego,
brak rzetelnej komunikacji,
oraz nieprecyzyjna penalizacja

prowadzą do masowego uruchamiania prawa karnego wobec obywateli, mimo braku realnego dobra chronionego.

Jeżeli podobna logika zostanie zastosowana przy kolejnych projektach ograniczeń przestrzeni powietrznej – w tym planowanych „strefach nad miastami” – skala problemu przestanie być marginalna.

Wnioski

Prawo karne powinno być ultima ratio.
Nie narzędziem do naprawiania błędów legislacyjnych i chaosu informacyjnego.

Nie jest dopuszczalne przypisywanie odpowiedzialności karnej w sytuacji, w której treść obowiązującej normy prawnej nie jest jednoznaczna, kompletna i możliwa do ustalenia przez adresata w chwili podejmowania działania. Prawo karne nie sankcjonuje domysłów ani rekonstrukcji normy ex post.

Jakiekolwiek wątpliwości co do zakresu, treści lub sposobu obowiązywania zakazu muszą być rozstrzygane na korzyść obywatela i wyłączają możliwość przypisania odpowiedzialności karnej.

Jeżeli jedno rozporządzenie wystarczyło, by uruchomić dziesiątki spraw karnych bez realnego zagrożenia, to pytanie nie brzmi już:

„Czy ktoś naruszył strefę?”

Pytanie brzmi:

czy państwo zachowało proporcjonalność, pewność prawa i elementarne standardy odpowiedzialności legislacyjnej?

Informacja praktyczna

Do wpisu załączam przykładowy wniosek o umorzenie postępowania, który może okazać się pomocny osobom znajdującym się w podobnej sytuacji. Nie jest to „uniwersalne rozwiązanie”, lecz zestaw kierunków argumentacji prawnej, które pokazują, dlaczego część tych spraw budzi bardzo poważne wątpliwości.

⚠️ Ważne

Nie należy lekceważyć takich spraw. Postępowanie karne – nawet zakończone grzywną lub warunkowym umorzeniem – może mieć długofalowe skutki zawodowe i życiowe. W przypadku zarzutów warto jak najszybciej skorzystać z pomocy profesjonalnego pełnomocnika, który zna realia prawa karnego i lotniczego.

Jeszcze co najmniej po pół roku od wejścia w życie nowej geometrii strefy w miejscu fizycznie związanym z jej ochroną funkcjonowała informacja o starej strefie. Trudno więc oczekiwać, aby użytkownicy przestrzeni powietrznej — planujący loty w oparciu o mapy i systemy informacyjne — mieli pełną i aktualną wiedzę o zmianie. Ten stan rzeczy nie świadczy o lekceważeniu przepisów przez pilotów, lecz o nieskuteczności i niespójności systemu informacyjnego po stronie państwa i podmiotów zainteresowanych ochroną strefy. W kontekście odpowiedzialności karnej ma to fundamentalne znaczenie dla oceny winy, zawinienia oraz społecznej szkodliwości czynu.

Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏

WNIOSEK O UMORZENIE POSTĘPOWANIA

na podstawie art. 17 § 1 pkt 2 i 3 k.p.k.
w zw. z art. 1 § 2 k.k.

Działając w imieniu oskarżonego , wnoszę o:

umorzenie postępowania karnego wobec braku znamion czynu zabronionego, a nadto z uwagi na znikomą społeczną szkodliwość czynu.

UZASADNIENIE

I. Charakter zarzutu

Zarzucany czyn polega na rzekomym naruszeniu strefy zakazu lotów EP P11 Brzeg Dolny, której geometria została zmieniona rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 12 lipca 2024 r. (Dz.U. 2024 poz. 1070), obowiązującym od dnia 31 października 2024 r.

Postępowanie prowadzone jest w oparciu o art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. a Prawa lotniczego, tj. rzekome naruszenie „przepisów dotyczących ruchu lotniczego”.

II. Brak konkretnego przepisu ruchu lotniczego

Art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. a Prawa lotniczego nie działa samodzielnie.
Dla przypisania odpowiedzialności karnej konieczne jest wskazanie konkretnego przepisu, który miał zostać naruszony.

W niniejszej sprawie:

nie wskazano żadnej normy operacyjnej,
nie wskazano żadnej reguły żeglugi powietrznej (Rules of the Air).

Pojęcie „przepisów ruchu lotniczego”:

nie występuje w Konwencji Chicagowskiej (art. 12 – Rules of the Air),
nie występuje w rozporządzeniu SERA (UE) nr 923/2012,
nie występuje w prawie UE jako samodzielna kategoria normatywna.

W prawie karnym niedopuszczalne jest posługiwanie się pojęciami intuicyjnymi lub potocznymi. Brak wskazania konkretnego przepisu oznacza brak znamion czynu zabronionego.

III. Niezgodność art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. a z Konstytucją RP

Art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. a Prawa lotniczego, w zakresie w jakim penalizuje naruszenie „przepisów dotyczących ruchu lotniczego”, narusza konstytucyjną zasadę określoności prawa karnego.

Przepis ten posługuje się pojęciem niedookreślonym i otwartym, nie wskazując:

zamkniętego katalogu aktów prawnych,
rodzaju norm (ustawowych, unijnych, wykonawczych),
ani nawet poziomu aktu, do którego odsyła.

W efekcie stanowi on blankiet karny o charakterze otwartym i dynamicznym, pozwalający organom ścigania na rekonstruowanie treści czynu zabronionego ex post w oparciu o zmienne rozporządzenia, instrukcje lub inne akty podustawowe.

Taka konstrukcja pozostaje w sprzeczności z:

art. 42 ust. 1 Konstytucji RP (nullum crimen sine lege certa),
art. 2 Konstytucji RP (zasada demokratycznego państwa prawnego i zaufania obywatela do państwa).

Trybunał Konstytucyjny wielokrotnie wskazywał, że w prawie karnym niedopuszczalne jest posługiwanie się blankietem zupełnym lub otwartym, który nie pozwala adresatowi normy na jednoznaczne ustalenie zakresu odpowiedzialności karnej na moment podejmowania działania.

W niniejszej sprawie nie chodzi wyłącznie o wadliwość wykładni, lecz o konstytucyjnie niedopuszczalne przerzucenie na obywatela obowiązku samodzielnego ustalania, które zmienne i niejednoznaczne akty wykonawcze będą w danym momencie traktowane jako podstawa odpowiedzialności karnej.

IV. Niewłaściwa podstawa prawna strefy EP P11

Strefa EP P11 została ustanowiona rozporządzeniem Ministra Infrastruktury wydanym na podstawie art. 119 ust. 4 Prawa lotniczego, który dotyczy struktury oraz warunków korzystania z przestrzeni powietrznej, a więc regulacji o charakterze przestrzennym, a nie reguł wykonywania ruchu lotniczego.

Tymczasem:

art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. c Prawa lotniczego penalizuje wyłącznie naruszenie zakazów lub ograniczeń lotów wydanych na podstawie art. 119 ust. 2,
art. 119 ust. 2 zastrzega wprowadzanie takich zakazów wyłącznie dla Rady Ministrów, z uwagi na ich szczególny, systemowy i wyjątkowy charakter.

Prawodawca w sposób świadomy rozróżnił dwa odrębne obszary regulacyjne:

reguły ruchu lotniczego – dotyczące sposobu wykonywania lotu (jak, na jakiej wysokości, według jakich zasad),
zarządzanie przestrzenią powietrzną – dotyczące miejsc, w których loty mogą lub nie mogą się odbywać (strefy).

Jedynymi strefami, których naruszenie może skutkować odpowiedzialnością karną na podstawie art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. c, są strefy ustanowione w trybie art. 119 ust. 2, a więc przez Radę Ministrów. Strefa EP P11 nie została ustanowiona w tym trybie.

Skoro strefa EP P11:

nie została wydana przez Radę Ministrów,
nie została ustanowiona na podstawie art. 119 ust. 2,

to jej naruszenie nie może stanowić przestępstwa z art. 212, ani na podstawie lit. c, ani poprzez sztuczne „podciąganie” jej pod lit. a.

Przyjęcie odmiennej wykładni prowadziłoby do wniosku, że każde naruszenie jakiejkolwiek strefy – niezależnie od podstawy prawnej jej ustanowienia – mogłoby być uznane za „naruszenie przepisów dotyczących ruchu lotniczego”. Taka interpretacja czyniłaby art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. c zbędnym i pozbawionym normatywnego sensu, co jest sprzeczne z elementarnymi zasadami wykładni prawa karnego oraz zasadą racjonalności ustawodawcy.

Prawo karne nie dopuszcza wykładni, która prowadzi do zniesienia znaczenia odrębnych typów czynów zabronionych ani do obejścia wyraźnych ograniczeń kompetencyjnych ustawodawcy.

V. Brak należytej publikacji strefy w rozumieniu prawa UE

Zgodnie z SERA.3145 statki powietrzne nie mogą wykonywać lotów w strefach zakazanych lub ograniczonych wyłącznie wtedy, gdy dane szczegółowe takich stref zostały należycie opublikowane.

Pojęcie „należytej publikacji” zostało doprecyzowane w rozporządzeniu (UE) 2017/373 oraz w oficjalnych wytycznych EASA i obejmuje obowiązek publikacji:

w Zbiorze Informacji Lotniczych (AIP), w szczególności ENR 5.1,
na odpowiednich mapach lotniczych,
w sposób czytelny i zrozumiały dla użytkowników przestrzeni powietrznej.

Sama publikacja zmiany w akcie normatywnym lub tekstowo w AIP nie spełnia tego wymogu, jeżeli zmiana nie została wdrożona do map lotniczych oraz powszechnie używanych narzędzi planowania lotu.

Wykaz lub mapka aktywnych stref publikowana online nie jest mapą nawigacyjną ani narzędziem planowania lotu i nie spełnia wymogu należytej publikacji operacyjnej w rozumieniu SERA.3145.

W niniejszej sprawie zmieniona geometria strefy EP P11 przez długi czas nie była odzwierciedlona na mapach papierowych ani cyfrowych, co potwierdza brak należytej publikacji w rozumieniu prawa UE.

VI. Bezterminowy charakter rozporządzenia

Art. 119 ust. 4 Prawa lotniczego dopuszcza wprowadzanie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące, co nie jest równoznaczne z kompetencją do wprowadzania zakazów bezterminowych.

W niniejszej sprawie rozporządzenie Ministra Infrastruktury:

nie zawiera żadnego terminu obowiązywania,
w praktyce ustanawia bezterminowy zakaz lotów.

Minister nie posiada kompetencji do wprowadzania bezterminowych zakazów lotów — kompetencja ta przysługuje wyłącznie Radzie Ministrów na podstawie art. 119 ust. 2.

Rozporządzenie wydane na podstawie art. 119 ust. 4, pozbawione terminu obowiązywania, wykracza poza delegację ustawową i nie może stanowić podstawy odpowiedzialności karnej.

VII. Brak dobra prawnego objętego nową ochroną

Poprzedni kształt strefy EP P11, obowiązujący na podstawie rozporządzenia z dnia 5 marca 2019 r. (Dz.U. 2019 poz. 617), zapewniał ochronę zakładów PCC Rokita przez wiele lat bez jakichkolwiek incydentów.

Przy poszerzeniu strefy:

nie wykazano nowego zagrożenia,
nie przedstawiono analizy ryzyka,
nie wskazano nowego dobra prawnego.

Geometria strefy wskazuje, że jej rozszerzenie nie odpowiada logicznemu modelowi ochrony obiektu punktowego. Promień został zwiększony w sposób, który powoduje objęcie rozległych terenów niezwiązanych z zakładem, w tym obszarów oddzielonych rzeką, co podważa tezę o proporcjonalnym i celowym charakterze tej zmiany.

Brak dobra chronionego oznacza znikomą społeczną szkodliwość czynu w rozumieniu art. 1 § 2 k.k.

Przy wprowadzaniu zmienionej geometrii strefy EP P11 nie wykazano istnienia konieczności w rozumieniu art. 119 Prawa lotniczego, tj.:
– nie wskazano nowego zagrożenia,
– nie przedstawiono analizy ryzyka,
– nie wykazano, że dotychczasowa strefa była niewystarczająca.

Poprzedni kształt strefy obowiązywał przez wiele lat i realizował deklarowany cel ochronny bez incydentów. Wprowadzenie nowej geometrii miało zatem charakter niekonieczny i prewencyjny wyłącznie formalnie, co dodatkowo przemawia przeciwko sięganiu po instrument prawa karnego jako środka represji.

Tak ukształtowana strefa prowadzi do nieproporcjonalnego ograniczenia korzystania z przestrzeni powietrznej jako dobra wspólnego, bez wykazania adekwatnego celu ochronnego. Taki sposób działania może być oceniany w kategoriach niegospodarnego dysponowania dobrem publicznym, sprzecznego z zasadą racjonalności, proporcjonalności oraz wynikającą z art. 119 ust. 1 Prawa lotniczego zasadą równego dostępu do przestrzeni powietrznej.

VIII. Działanie w dobrej wierze i chaos informacyjny

Oskarżony planował i wykonywał lot w oparciu o oficjalne mapy lotnicze oraz powszechnie stosowane programy nawigacyjne, które przez długi czas nie uwzględniały zmienionej geometrii strefy EP P11.

Na okoliczność braku należytej publikacji oraz utrwalania błędnej informacji o przebiegu strefy EP P11 powołuję dowód z dokumentacji fotograficznej wykonanej w dniu 20 kwietnia 2025 r., tj. około sześć miesięcy po wejściu w życie zmiany geometrii strefy.

Dokumentacja przedstawia informację umieszczoną na terenie zakładu, zawierającą graficzne odwzorowanie poprzedniego przebiegu strefy, co potwierdza:
– niespójność systemu informacyjnego,
– brak skutecznego wdrożenia zmiany,
– działanie oskarżonego w usprawiedliwionym zaufaniu do informacji oficjalnych.

Okoliczność ta ma istotne znaczenie dla oceny winy, przewidywalności normy oraz odpowiedzialności karnej.

IX. Niedopuszczalność materiału dowodowego

Dane o lotach zostały pozyskane od PAŻP na wniosek podmiotu prywatnego, a nie organu ścigania.

Materiał dowodowy zgromadzony w ten sposób został uzyskany poza postępowaniem karnym i nie może zostać zalegalizowany wtórnie.

X. Prymat postępowania administracyjnego

Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1178/2011 (ARA.FCL.250), ewentualne naruszenia obowiązków pilota podlegają w pierwszej kolejności ocenie administracyjnej przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego.
W niniejszej sprawie takie postępowanie nie zostało wszczęte, a tym samym brak jest jakichkolwiek ustaleń organu właściwego co do istnienia naruszenia.

W tej sytuacji sięgnięcie bezpośrednio po odpowiedzialność karną stanowi naruszenie zasady ultima ratio oraz prowadzi do niedopuszczalnego zastępowania procedury administracyjnej przez sąd karny.

XI. Pierwszeństwo prawa UE oraz praktyka orzecznicza

Przestrzeń powietrzna, zasady wykonywania lotów oraz publikacja informacji lotniczej podlegają reżimowi prawa Unii Europejskiej, w szczególności rozporządzeniu (UE) nr 923/2012 (SERA) oraz rozporządzeniu wykonawczemu (UE) 2017/373. Zgodnie z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP, prawo stanowione przez organizację międzynarodową, której Rzeczpospolita Polska jest członkiem, ma pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawą. Rozporządzenia UE mają charakter bezpośrednio obowiązujący.

W ostatnim okresie zapadło szereg wyroków uniewinniających w sprawach, w których organy ścigania formułowały zarzuty z art. 212 Prawa lotniczego w oparciu o krajowe rozporządzenia wprowadzające zakazy lotów „na czas dłuższy niż 3 miesiące”, bez należytego uwzględnienia standardu wynikającego z SERA. W tych sprawach sądy uznały, że konflikt pomiędzy rozporządzeniem krajowym a bezpośrednio stosowanym prawem UE wyklucza możliwość przypisania odpowiedzialności karnej.

Orzeczenia te potwierdzają, że pominięcie pierwszeństwa i bezpośredniej skuteczności prawa unijnego prowadzi do wadliwego sformułowania zarzutów oraz braku podstaw do skazania.

WNIOSEK KOŃCOWY

Nie wolno karać za niejednoznaczność prawa ani za domniemania organów. Wątpliwości co do treści lub zakresu zakazu wykluczają odpowiedzialność karną.

Wobec:

braku znamion czynu zabronionego,
niewłaściwej podstawy prawnej strefy,
braku należytej publikacji,
bezterminowego charakteru rozporządzenia,
braku konieczności wprowadzenia rozszerzonej strefy oraz znikomej społecznej szkodliwości czynu
oraz konstytucyjnie niedopuszczalnego blankietu karnego,

wnoszę o umorzenie postępowania na podstawie art. 17 § 1 pkt 2 i 3 k.p.k.

Przepisy prawa lotniczego w praktyce i nie tylko ...

Jedno rozporządzenie. Prawie 100 spraw karnych. Czy państwo naprawdę chroniło tu bezpieczeństwo?