W lotnictwie często mówi się, że System Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) to świętość. Jednak analiza prawna wskazuje, że w Polsce ten fundament stoi na legislacyjnym piasku. Choć ICAO wymaga od państw wdrożenia Załącznika 19, Polska od lat boryka się z brakiem jego prawidłowej implementacji do krajowego porządku prawnego.
1. ICAO to nie jest prawo bezpośrednie
Zacznijmy od elementarza: Załącznik 19 ICAO nie jest w Polsce źródłem powszechnie obowiązującego prawa.Standardy ICAO (SARPs) to zobowiązania państwa, a nie obywatela. Aby podmiot lotniczy musiał je stosować, państwo musi je transponować do ustawy lub rozporządzenia.
/Ministerstwo Infrastruktury posiada wiedzę, że SARP nie obowiązują bezpośrednio/
W Polsce ten proces w odniesieniu do Załącznika 19 nigdy nie został w pełni przeprowadzony.
2. Art. 21 to „worek bez dna”, a nie konkretna podstawa
Wielu powołuje się na Art. 21 Prawa lotniczego, który określa zadania Prezesa ULC. Problem w tym, że są to ogólne kompetencje, które zgodnie z konstytucyjną zasadą legalizmu (art. 7 Konstytucji) muszą być doprecyzowane w przepisach wykonawczych.
Problem: W ustawie brakuje delegacji do powołania Krajowego Programu Bezpieczeństwa (SSP).
Fikcja prawna: Polska posiada „dokument” nazywany SSP, ale jest on publikowany w formie obwieszczeń lub komunikatów. Z punktu widzenia prawa administracyjnego, taki dokument nie może nakładać obowiązków na obywatela ani tworzyć struktur organu władzy.
3. Unia Europejska nie załata każdej dziury
Argument, że „EASA załatwia sprawę”, jest błędny z dwóch powodów:
Wymóg instytucjonalny: Nawet jeśli rozporządzenie UE (np. 2018/1139) nakazuje państwu posiadać system nadzoru, to ustawa krajowa musi powołać konkretną instytucję, wyposażyć ją w budżet i precyzyjne uprawnienia kontrolne. Prawo UE nie tworzy w Polsce nowych urzędów ani etatów.
Obszary wyłączone: Prawo unijne nie obejmuje całego lotnictwa (np. lotnictwo państwowe: wojsko, Straż Graniczna, policja). W tych obszarach Załącznik 19 powinien być wdrożony „czystym” prawem krajowym, co w Polsce po prostu nie nastąpiło.
4. Departament ds. Zarządzania Bezpieczeństwem – po co on?
W strukturze ULC powołano nawet specjalny departament (LBB), który zajmuje się zarządzaniem bezpieczeństwem. Pojawia się jednak pytanie: na jakiej podstawie prawnej on działa?5. System na „słowo honoru”
W efekcie polskie lotnictwo działa w stanie prawnej schizofrenii:
Operatorzy (linie, lotniska) wdrażają SMS, bo boją się utraty certyfikatów unijnych.
ULC nadzoruje te procesy, używając ogólnych haseł o „dbaniu o bezpieczeństwo”, mimo że nikt w ustawie nie powołał organu odpowiedzialnego za Program i Plan Bezpieczeństwa w rozumieniu ICAO.
6. Kto winien? W odpowiedzi na mój wniosek o dostęp do informacji publicznej Urząd Lotnictwa Cywilnego ujawnił ciekawą informację.
Z pisma ULC z 4 marca 2026 r. (BDG-GO.0143.46.2026) wynika, że Prezes ULC:
15 kwietnia 2024 r. wystąpił do Ministra Infrastruktury o podjęcie inicjatywy legislacyjnej w sprawie zmian w ustawie Prawo lotnicze dotyczących Krajowego Programu Bezpieczeństwa i Krajowego Planu Bezpieczeństwa,
podobny projekt zmian został przekazany ministrowi już 2 maja 2018 r.
Nie chodzi tu o drobiazg.
To są przepisy dotyczące państwowego systemu bezpieczeństwa lotniczego, czyli elementów wynikających z Aneksu 19 do Konwencji Chicagowskiej – tzw. State Safety Programme (SSP).
Z odpowiedzi ULC wynika więc rzecz dość zaskakująca.
Urząd od lat wskazuje, że przepisy wymagają zmiany.
Projekty zostały przekazane do Ministerstwa Infrastruktury.
A mimo to do dziś ustawa nie została zmieniona.
Jeżeli więc rzeczywiście istnieje problem prawny dotyczący podstaw funkcjonowania krajowego systemu bezpieczeństwa lotniczego, to z pisma samego ULC wynika, że państwo wie o nim co najmniej od 2018 roku.
I nic z tym nie zrobiło. ✈️
15 kwietnia 2024 r. wystąpił do Ministra Infrastruktury o podjęcie inicjatywy legislacyjnej w sprawie zmian w ustawie Prawo lotnicze dotyczących Krajowego Programu Bezpieczeństwa i Krajowego Planu Bezpieczeństwa,
podobny projekt zmian został przekazany ministrowi już 2 maja 2018 r.
Projekty zostały przekazane do Ministerstwa Infrastruktury.
Podsumowanie
Czy Załącznik 19 obowiązuje?
W teorii: Tak, jako zobowiązanie międzynarodowe państwa.
W polskim prawie: Nie. Nie został on zaimplementowany do ustawy, nie powołano organów odpowiedzialnych za jego realizację, a ogólne kompetencje Prezesa ULC z Art. 21 są niewystarczające do budowy władczej struktury SSP.
Mamy do czynienia z sytuacją, w której system bezpieczeństwa funkcjonuje jedynie dzięki „wymuszeniu” przez EASA, podczas gdy polska legislacja w tym zakresie pozostaje martwa i niezgodna z konstytucyjnymi wymogami tworzenia prawa.
#ulc #safety #easa #annex19
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Komentarz