/sankcje karne do 2002 roku/
W polskim prawie lotniczym widać dziś coś, co jeszcze 25 lat temu byłoby nie do pomyślenia.
W 1962 roku cały dział karny ustawy mieścił się na jednej stronie i obejmował… dwa artykuły.
Dwa!
Dziś, po kolejnych nowelizacjach ustawy z 2002 r., dział dotyczący sankcji obejmuje ponad piętnaście stron przepisów — od art. 209 do 213, z dodatkowymi literami od a do m. Odpowiedzialność rozciąga się nie tylko na pilotów, lecz także na operatorów, zarządzających lotniskami, ośrodki szkolenia, egzaminatorów, PAŻP, a nawet urzędników i właścicieli dronów.
Z prostego prawa technicznego powstał system penalno-biurokratyczny, który zamiast wspierać rozwój, coraz częściej go dławi.
Od odpowiedzialności indywidualnej do systemu kar administracyjnych
Dawne przepisy koncentrowały się na jednym – bezpieczeństwie lotu.
Pilot, który startował niesprawnym samolotem lub wykonywał akrobacje nad osiedlem, odpowiadał karnie.
Było jasno i prosto.
Dziś sankcje dotyczą nie tylko bezpieczeństwa, ale także każdego elementu formalnego:
niewłaściwy formularz, spóźnione zgłoszenie, brak procedury, niedostateczne dane w raporcie, nieaktualna licencja, niezgodność wpisu w książce technicznej...
To już nie jest system bezpieczeństwa — to system kontroli.
Cena nadregulacji
Każda kara administracyjna ma swój koszt – nie tylko finansowy, ale i psychologiczny.
Strach przed sankcją zniechęca do działania, hamuje inicjatywę i innowacje.
Zamiast rozwijać usługi i technologie, przedsiębiorcy koncentrują się na tym, by nie popełnić błędu proceduralnego.
Efekt?
W krajach zachodnich lotnictwo ogólne się rozwija, a w Polsce — stoi w miejscu.
Zamiast uprościć przepisy i zachęcać do inwestowania, państwo mnoży kary, obowiązki i formularze.
Biurokratyczna spirala
Paradoks polega na tym, że większa liczba sankcji nie poprawia bezpieczeństwa.
Wręcz przeciwnie – powoduje, że ludzie skupiają się na papierach, a nie na lataniu.
Im bardziej państwo nie ufa obywatelom, tym mniej rozwija się rynek.
W 1962 r. prawo zakładało zdrowy rozsądek i odpowiedzialność człowieka.
Po 2002 r. zakłada jego niekompetencję i potrzebę nadzoru.
To zasadnicza różnica filozoficzna – i właśnie ona blokuje rozwój.
Czas na zmianę podejścia
Nie chodzi o to, by usuwać sankcje – bezpieczeństwo wymaga odpowiedzialności.
Ale warto oddzielić prawo bezpieczeństwa od prawa biurokratycznego.
Nie wszystko, co nieidealne, musi być karane.
Lotnictwo potrzebuje zaufania, prostoty i partnerstwa, nie zaś strachu i formularzy.
Dopóki polskie prawo lotnicze będzie miało więcej paragrafów karnych niż przepisów wspierających rynek,
nie będzie mowy o prawdziwym rozwoju.
✈️ Prawo, które karze za wszystko, w końcu zabija to, co miało chronić.
📣 Nie zapomnij też zajrzeć na: 👉 facebook.com/avialawpl 😏
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Komentarz