✈️ #100Pytań — zanim zamkną Ci niebo

 

 

Niniejsza lista zawiera szczegółowe uwagi i pytania do projektu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące, przygotowanego na podstawie art. 119 ust. 4 ustawy – Prawo lotnicze.
Pytania mają na celu ustalenie zgodności projektu z przepisami krajowymi, unijnymi i międzynarodowymi, w tym Konwencją chicagowską, rozporządzeniem SERA (UE 923/2012) oraz zasadami jednolitego zarządzania przestrzenią powietrzną (FUA/SES).

I. Naruszenie art. 119 Prawa lotniczego oraz obchodzenie zobowiązań międzynarodowych

1. Na jakiej podstawie prawnej Minister Infrastruktury wykonuje kompetencje Rady Ministrów przewidziane w art. 119 ust. 2 ustawy – Prawo lotnicze, w zakresie wprowadzania trwałych zakazów lotów?
2. Czy Ministerstwo rozróżniło ograniczenia tymczasowe (do 3 miesięcy) od trwałych zakazów, o których mowa w art. 119 ust. 2?
3. Czy Ministerstwo uznało, że „ponad 3 miesiące” oznacza „stały zakaz”? Jeśli tak – proszę wskazać podstawę prawną tej interpretacji. (w nawiązaniu do pyt. 2).  Czy Ministerstwo zgadza się, że art. 119 ust. 2 i ust. 4 ustawy – Prawo lotnicze wprowadzają rozróżnienie między trwałymi ograniczeniami (kompetencja Rady Ministrów) a czasowymi zakazami (kompetencja Ministra Infrastruktury), oraz że projekt rozporządzenia w praktyce zaciera tę granicę. Jeśli nie, proszę wskazać mechanizmy rozróżnienia między zakazami czasowymi a trwałymi.?
4. Czy projekt rozporządzenia był uzgadniany z Radą Ministrów, MON, MSWiA i ministrem klimatu? Proszę o daty i wyniki uzgodnień.
5. W jaki sposób projekt zapewnia zachowanie postanowień wiążących Polskę umów międzynarodowych (Konwencja chicagowska, Annex 2 i 11, SERA/UE 923/2012) oraz zgodność z prawem Unii Europejskiej, skoro jego konstrukcja i zakres terytorialny sprawiają wrażenie próby faktycznego wyłączenia określonych stref spod stosowania prawa międzynarodowego i unijnego?
6. Czy Ministerstwo posiada analizę potwierdzającą zgodność projektu z art. 9 Konstytucji RP i zasadą lojalnej współpracy z UE (art. 4 ust. 3 TUE)? (w nawiązaniu do pyt. 5)
7. Czy Ministerstwo dysponuje analizą racjonalnego gospodarowania przestrzenią powietrzną jako ograniczonym zasobem publicznym?
8. Jak uzasadniono blokowanie przestrzeni nad terenami niezaludnionymi i rolniczymi, gdzie nie występuje realna potrzeba ochrony ludności?
9. Jakie kryteria przyjęto przy wyznaczaniu granic poziomych i pionowych stref zakazu lotów?
10. Na jakiej podstawie przyjęto jedną wysokość graniczną (np. 7100 ft AMSL) dla wszystkich kategorii, typów i klas statków powietrznych?
11. Dlaczego w uzasadnieniu projektu odniesiono się tylko do operacji statków jednosilnikowych, podczas gdy tekst obejmuje również statki bezsilnikowe i wielosilnikowe?
12. Czy Ministerstwo uznaje, że tworzenie „stref wyłączenia prawa międzynarodowego” pozostaje zgodne z art. 119 ust. 1 ustawy – Prawo lotnicze, który nie przewiduje kompetencji do takich działań?
13. Czy projekt jest zgodny z zasadą proporcjonalności, skoro zakazy mają charakter stały, nieselektywny i obejmują różne typy operacji o nieporównywalnym profilu ryzyka?

---

II. „Zgody” od prezydentów miast – bez podstawy prawnej i bez kompetencji

14. Na jakiej podstawie prawnej projekt nadaje prezydentom miast uprawnienia do wydawania „zgód” na loty?
15. Czy Ministerstwo uznaje, że rozporządzenie może tworzyć nowe kompetencje organów, których nie przewidziano w ustawie?
16. Czy Ministerstwo przeanalizowało zgodność mechanizmu „zgód” z zasadą legalizmu (art. 7 Konstytucji RP)? (w nawiązaniu do pyt. 14–15)
17. Jakie kompetencje operacyjne mają prezydenci miast, by oceniać bezpieczeństwo operacji lotniczych?
18. Czy samorządy będą ponosiły odpowiedzialność za skutki wydanych „zgód” – w tym wypadki lub kolizje?
19. Czy Ministerstwo przewidziało skutki rozproszenia kompetencji w zakresie bezpieczeństwa między administrację centralną a samorządem?
20. Czy Ministerstwo opracowało jednolite kryteria i wzory decyzji dla „zgód”?  Na jakiej podstawie organy samorządowe miałyby oceniać, czy dany statek powietrzny wykonuje lot tranzytowy, czy zamierza lądować, skoro nie posiadają żadnych danych operacyjnych ani systemów nadzoru ruchu lotniczego?
21. Czy przeanalizowano ryzyko korupcji i klientelizmu przy wydawaniu „zgód”?
22. Czy projekt przewiduje tryb odwoławczy od decyzji odmownych lub przewlekłych?
23. Czy prezydenci miast mają środki i motywację do podejmowania decyzji w oparciu o kryteria bezpieczeństwa, a nie polityczne?
24. Czy Ministerstwo potwierdza, że mechanizm „zgód” służy obejściu art. 119 Prawa lotniczego?
25. Czy Ministerstwo analizowało zgodność tego rozwiązania z zasadami FUA i jednolitego zarządzania przestrzenią powietrzną (SES/ATM)?

---

III. Brak związku z zabudową i hałasem – strefy pokrywające granice administracyjne

26. Proszę o przedstawienie metodyki wyznaczania granic stref zakazu lotów.
27. Czy przyjęto głównie kryteria urbanistyczne czy granice administracyjne miast?
28. Czy Ministerstwo potwierdza, że strefy obejmują również tereny niezamieszkane?
29. Jaki procent powierzchni objętej zakazem stanowią rzeczywiste tereny zabudowy mieszkaniowej?
30. Czy Ministerstwo posiada analizy hałasu i gęstości zabudowy uzasadniające granice stref? (w nawiązaniu do pyt. 26–27)
31. Czy Ministerstwo potwierdza, że zakaz obejmuje również statki bezsilnikowe i BSP, co dowodzi, że nie chodzi o hałas?
32. Czy różnicowanie wysokości granicznych między miastami ma merytoryczne uzasadnienie?
33. Czy projekt opiera się na analizach ruchu lotniczego i struktur przestrzeni (CTR, TMA, klasa G)?
34. Czy konsultowano projekt z PAŻP w zakresie wpływu na strukturę przestrzeni?
35. Czy Ministerstwo zgadza się, że w lotnictwie nie istnieje prosta zależność „im wyżej, tym bezpieczniej”?
36. Czy przeprowadzono analizę wpływu podniesienia minimalnych wysokości na bezpieczeństwo w sytuacjach awaryjnych?
37. Czy wprowadzanie sztywnych granic wysokości nie narusza zasady proporcjonalności?
38. Czy Ministerstwo przeprowadziło OSR w zakresie wpływu na lotnictwo GA, szkolenia i BSP?
39. Czy projektowane ograniczenia powodują trwałe marnotrawstwo przestrzeni powietrznej jako dobra publicznego?
40. Czy Ministerstwo planuje ponowne wyznaczenie stref w oparciu o dane rzeczywiste (zabudowa, hałas, populacja)?

---

IV. Normy ICAO i SERA zapewniają pełną ochronę – projekt tworzy nowe zagrożenia

41. Czy Ministerstwo potwierdza, że minimalne wysokości lotów są już w pełni i wystarczająco uregulowane w Annex 2 ICAO i SERA/UE 923/2012?
42. Jakie przesłanki uzasadniają tworzenie dodatkowych krajowych ograniczeń?
43. Czy projekt jest zgodny z art. 38 Konwencji Chicagowskiej (obowiązek zgłaszania odstępstw)?
44. Czy Ministerstwo przeanalizowało dane o wypadkach z udziałem osób na ziemi?
45. Na jakiej podstawie stwierdzono, że ryzyko jest wyższe nad miastami?
46. Czy Ministerstwo potwierdza, że SERA chroni również tereny niezabudowane i zgromadzenia ludzkie?
47. Czy wykonano analizę wskazującą, że normy SERA.3105 / SERA.5005(f) / SERA.5015(b) są niewystarczające w Polsce?
48. Czy podnoszenie minimalnych wysokości ponad SERA.3105 / SERA.5005(f) / SERA.5015(b) zwiększa bezpieczeństwo?
49. Czy Ministerstwo przeprowadziło formalną analizę ryzyka (Safety Risk Assessment) dla scenariuszy awarii silnika/pożaru/utrata mocy w GA, UL, śmigłowcach, szybowcach?
50. Czy analiza obejmowała mapowanie opcji lądowania awaryjnego (tereny niezabudowane, drogi, pola, linie energetyczne)?
51. Jakie są wyniki ilościowe tej analizy (prawdopodobieństwo udanego lądowania, ciężkość skutków, ryzyko rezydualne)?
52. Czy Ministerstwo posiada OSR dla wpływu projektu na GA, szkolenia, emisje i koszty?
53. Czy Ministerstwo przeanalizowało, że zawężenie przestrzeni klasy G zwiększy ryzyko incydentów? (w nawiązaniu do pyt. 38)
54. Czy wykonano symulację obciążenia ruchu wokół miast po wejściu projektu?
55. Czy Ministerstwo potwierdza, że projekt powoduje nakładanie nowych stref na istniejące struktury CTR/MCTR/MATZ?
56. W jaki sposób § 8 ust. 1 pkt 3 jest zgodny z zasadą równości (art. 32 Konstytucji), skoro uprzywilejowuje statki bazujące na danym lotnisku (mogą wlecieć „po korytarzu” jako odlot/dolot), a dyskryminuje przeloty tranzytowe zmuszając pilotów do oblatywania miasta albo sztucznych lądowań z opłatami — mimo że wszyscy operują w tej samej przestrzeni klasy G? 
57. Czy projekt jest zgodny z zasadą centralnie koordynowanego zarządzania przestrzenią i koncepcją FUA (Flexible Use of Airspace) w ramach Single European Sky, biorąc pod uwagę, że ograniczenia mają charakter stały i lokalny? Proszę wskazać, jak zapewniono spójność z kompetencjami PAŻP.
58. Na jakiej podstawie prawnej Ministerstwo Infrastruktury uznaje, że zgodnie z § 8 ust. 1 pkt 3 instrukcja operacyjna lotniska — dokument wewnętrzny, obowiązujący wyłącznie jego użytkowników i działający poza systemem źródeł prawa — może ograniczać prawo do lotów w przestrzeni klasy G poza ATZ, skoro przepisy o ruchu lotniczym muszą wynikać z aktów prawa powszechnie obowiązującego, a nie z dokumentów zatwierdzanych administracyjnie przez ULC?
59. Czy Ministerstwo potwierdza, że jedna stała wysokość dla wszystkich statków powietrznych jest nieproporcjonalna?
60. Czy przeanalizowano wpływ projektu na szkolenie i rozwój kadr lotniczych?

---

V. Skutki dla rynku i obronności (GA, BSP, CPK)

61. Czy projekt skutkuje trwałym wyłączeniem znacznej części krajowej przestrzeni powietrznej z użytkowania?
62. Jaki procent przestrzeni do FL095 zostanie objęty zakazami?
63. Czy wykonano analizę wpływu na dostępność przestrzeni dla GA i operacji technicznych?
64. Czy Ministerstwo dysponuje OSR obejmującą skutki ekonomiczne i operacyjne?
65. Czy oceniono wpływ na ceny szkoleń, koszty operacyjne i nabór do zawodów lotniczych?
66. Czy ograniczenie przestrzeni doprowadzi do kumulacji ruchu i zwiększenia ryzyka kolizji?
67. Czy przeprowadzono symulację obciążenia ruchu na obrzeżach stref?
68. Czy PAŻP wydała opinię operacyjną w tym zakresie?
69. Jak projekt wpływa na loty nisko- i średniowysokościowe statków o ograniczonych osiągach?
70. Czy przeanalizowano wpływ na ultralighty, szybowce i śmigłowce szkolne?
71. Czy projekt uwzględnia ryzyko omijania miast przy pogorszeniu pogody?
72. Czy przewidziano procedury bezpieczeństwa na wypadek braku możliwości utrzymania wysokości nad strefą?
73. Czy Ministerstwo przeanalizowało wpływ na zużycie paliwa i emisje?
74. Czy projekt uwzględnia potrzeby szkolenia BVLOS w środowisku miejskim (U-Space)?
75. Czy ograniczenia „od ziemi” nie blokują operacji inspekcyjnych infrastruktury krytycznej?
76. Czy projekt jest zgodny z rozporządzeniem (UE) 2021/664 w sprawie U-Space?
77. Czy wypychanie operacji BSP poza aglomeracje osłabia zdolność państwa do reagowania kryzysowego?
78. Czy analizowano zgodność projektu z polityką obronną RP i koncepcją obrony totalnej?
79. Czy projekt uwzględnia wnioski z konfliktu w Ukrainie dotyczące dronów?
80.    Czy Ministerstwo przeanalizowało wpływ projektu na zdolności szkoleniowe wymagane dla realizacji programu CPK (w tym szkolenie pilotów, kontrolerów i personelu technicznego)?
81.    Jakie działania planuje Ministerstwo w celu zapewnienia alternatywnych rejonów szkoleniowych dla ośrodków objętych ograniczeniami?
82.   Czy projekt jest spójny z polityką kadrową i szkoleniową CPK, w tym z planami rozwoju ośrodków szkolenia i centrów symulatorowych?
83.    Czy Ministerstwo uwzględniło wpływ ograniczeń na rynek pracy w lotnictwie, w tym ryzyko odpływu kandydatów do ośrodków zagranicznych?
84.    Czy ograniczenia mogą obniżyć konkurencyjność polskich ośrodków szkoleniowych wobec zagranicznych?
85.    Czy Ministerstwo nie obawia się, że w wyniku wprowadzenia projektowanych ograniczeń szkoleniowych i przestrzennych, program CPK będzie w praktyce obsługiwany głównie przez zagraniczne załogi lotnicze i personel techniczny, a krajowe ośrodki utracą zdolność do przygotowania kadr na potrzeby polskiego rynku?
86. Czy przestrzeń powietrzna jest traktowana jako dobro narodowe wymagające szczególnego uzasadnienia ograniczeń?
87. Czy projekt spełnia kryterium proporcjonalności z art. 119 PL i art. 5 TFUE?
88. Czy Ministerstwo posiada ekspertyzę potwierdzającą, że ograniczenia przynoszą więcej korzyści niż strat?

---

VI. Fałszywe ratio legis i instrumentalne użycie prawa wobec pilotów

89.   . Czy Ministerstwo może wskazać jakikolwiek przypadek (case) w państwie członkowskim Unii Europejskiej, w którym ustanowiono stałe strefy R lub zakazy lotów „od ziemi” nad obszarami zabudowanymi wyłącznie ze względu na ochronę fizyczną mieszkańców przed hipotetycznym ryzykiem upadku statku powietrznego? Czy wobec braku jakiegokolwiek odpowiednika takiego rozwiązania w państwach członkowskich UE, Ministerstwo uznaje, że zasadniczym ratio legis projektu jest naśladownictwo tendencji do wprowadzania restrykcji w obszarach zurbanizowanych, mimo że w innych krajach Unii ograniczenia te mają zupełnie inny charakter?

    90.  Czy istnieje jakikolwiek kraj Unii Europejskiej, który przekazał władzom lokalnym kompetencje do decydowania o dopuszczalności lotów nad obszarami miejskimi?

    91.  Czy Ministerstwo potwierdza, że we Francji różnicowanie minimalnych wysokości lotów nad terenami zurbanizowanymi wynikało przede wszystkim z kryterium hałasu i typu statku powietrznego (np. wyższy pułap dla statków dwusilnikowych ze względu na większą emisję hałasu), a nie z potrzeby ochrony fizycznej mieszkańców przed upadkiem statku powietrznego; oraz że istniejący historyczny przepis krajowy z lat 60. dotyczy ogólnych zasad wykonywania lotów VFR i nie stanowi trwałego ograniczenia przestrzeni w rozumieniu SERA (UE 923/2012)?

    92.  Czy Ministerstwo, uzasadniając projekt, oparło się na przykładach zagranicznych (np. ze Szwecji, gdzie ograniczenia dotyczyły wyłącznie dronów nad miastami), i jeśli tak — czy nie dokonano błędnego uogólnienia, rozszerzając te restrykcje na wszystkie statki powietrzne, niezależnie od rodzaju operacji i poziomu ryzyka?

    93.  Czy Ministerstwo potwierdza, że projekt w praktyce kumulował wszystkie istniejące w Europie ograniczenia, wprowadzając je jednocześnie i w najszerszym możliwym zakresie, co prowadzi do sytuacji, w której polskie lotnictwo ogólne (GA) traci konkurencyjność wobec państw UE, gdzie przestrzeń powietrzna pozostaje otwarta i zarządzana zgodnie z zasadą proporcjonalności i ryzyka operacyjnego?

    94.  Kto konkretnie, kiedy i w jakiej formie zgłosił do Ministerstwa Infrastruktury lub ULC potrzebę „bardziej precyzyjnego wskazania zakazów i ograniczeń lotów nad obszarami miast” oraz wprowadzenia stałych stref (np. R)? Proszę o wskazanie podmiotów, dat, treści wniosków/stanowisk oraz trybu konsultacji, w ramach których sformułowano te postulaty. Jak można „nowelizować” lub „doprecyzowywać” przepis, który był nieskuteczny i niestosowalny z powodu sprzeczności z prawem Unii Europejskiej – skoro w sensie prawnym ten przepis nigdy nie obowiązywał?

    95.  Czy Ministerstwo przyznaje, że dobór miast i kształt stref może być ukierunkowany na oczekiwania elektoratu wielkomiejskiego, a nie na wyniki analiz bezpieczeństwa?

    96.  Skoro w uzasadnieniu projektu powołano się na GM1 SERA.3105, czy Ministerstwo/ULC przyznaje, że projekt został oparty na materiale interpretacyjnym, który nie stanowi źródła prawa, a więc w praktyce na opinii opartej na opinii, a nie na przepisie wiążącym?

    97.  Jakie konkretne zadania dotyczące rozwoju lotnictwa ogólnego (General Aviation), przewidziane w dokumencie „Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r. (z perspektywą do 2040 r.)”, zostały wykonane w ciągu ostatnich dwóch lat przez Ministerstwo Infrastruktury lub Urząd Lotnictwa Cywilnego?

    98.  Czy Ministerstwo przeprowadziło analizy zdarzeń i wypadków potwierdzające, że brak umiejętności pilotów uniemożliwia prawidłową ocenę bezpiecznej odległości/wysokości nad terenami zabudowanymi i że jest to problem systemowy uzasadniający projektowane ograniczenia? Jeśli tak — proszę o wyniki, metodykę i źródła danych (w tym klasyfikację zdarzeń, udział czynnika „misjudgment of height/clearance” oraz wnioski co do skali ryzyka).

    99.  Czy Ministerstwo potwierdza, że nieudokumentowane „potrzeby środowiska” oraz nieadekwatne przykłady z innych państw nie mogą stanowić ratio legis zmian w krajowym porządku prawnym, a projekt — zgodnie z art. 119 ustawy – Prawo lotnicze — musi przejść procedurę zasadności, tj. wykazać konkretne dobro chronione oraz mierzalne kryteria ustanowienia zakazów lub ograniczeń?

    100.                  Jakie realne dobro publiczne ma chronić projekt i jakie zagrożenie faktycznie wykazano?

     Niniejsze pytania mają na celu umożliwienie merytorycznej oceny zgodności projektu z prawem krajowym, unijnym i międzynarodowym oraz ustalenie, czy planowane ograniczenia w przestrzeni powietrznej są proporcjonalne, konieczne i zgodne z zasadą racjonalnego gospodarowania dobrem publicznym, jakim jest przestrzeń powietrzna.

 

📣 Nie zapomnij też zajrzeć na: 👉 facebook.com/avialawpl 😏