W europejskim systemie EASA szkolenie pilotów wciąż jest mocno przesiąknięte akademickim podejściem. Teoria i praktyka są rozdzielone, a egzaminy teoretyczne wymagają opanowania ogromnej ilości wiedzy, z której znaczna część nigdy nie zostanie użyta w kokpicie.
Setki godzin dywagacji w szkoleniu ATPL o rzeczach, których nigdy do końca nie doświadczysz, albo i tak będziesz musiał się ich douczyć w praktyce. Teoria dla samej teorii.
Symboliczne punkty nawigacyjne, które niczego nie zmieniają w pracy pilota
W swojej karierze lotniczej zaliczyłem cztery symboliczne punkty nawigacyjne: południk zerowy, równik, linię zmiany daty i biegun północny.
Dla wielu pilotów liniowych zdobycie któregokolwiek z nich nie jest wcale obowiązkowe, a zaliczenie wszystkich – wręcz unikat. I nie ma w tym nic złego – trasy i operacje lotnicze po prostu nie zawsze prowadzą przez takie miejsca.
Mimo to, podczas szkolenia i egzaminów do CPL/ATPL, każdy z nas musiał być na to przygotowany.
ATPL – teoria jakbyśmy mieli przesuwać kontynenty
W ramach nawigacji ogólnej ATPL kazano nam wkuwać szczegóły, które w praktycznym lataniu okazują się prawie bezużyteczne.
Setki godzin poświęcone na obliczenia, wykresy i rozważania o punktach, których nigdy realnie się nie doświadczy, albo – jeśli już – i tak trzeba będzie się douczyć wszystkiego w praktyce.
To w dużej mierze teoria dla samej teorii, dziedzictwo poprzedniej epoki, kiedy wszystko liczyło się ręcznie.
Lekcja z bieguna północnego
Do dziś pamiętam swój pierwszy egzamin u Szefa Wyszkolenia Aeroklubu Białostockiego, kiedy jako nastolatek zaczynałem latać na szybowcach.
Pytanie:
– „Jesteś na biegunie północnym i masz lecieć do Polski – w którą stronę lecisz?”
Ja: – „Na południe?”
On: – „Oh shit… ale przecież wszędzie jest południe!”
Ta jedna rozmowa była dla mnie ciekawszą i bardziej zapadającą w pamięć lekcją nawigacji niż wiele godzin spędzonych nad ATPL-owymi podręcznikami. Abstrakcyjna, ale pożyteczna.
Nad biegunem przeleciałem prawie 40 lat po tej lekcji i długo , długo po egzaminach ATPL/CPL - całe "polar navigation" poszło w zapomnienie.
System EASA kontra USA – dwa światy
W systemie EASA proces szkolenia pilotów to wciąż głównie teoria. Najpierw miesiące w sali wykładowej, potem egzamin teoretyczny, a gdzieś dalej praktyka i egzamin praktyczny.
W USA jest inaczej – tam jest test z wiedzy i od początku stawia się na praktyczne umiejętności, a materiał ma charakter operacyjny, a nie akademicki.
Problem systemu EASA polega na tym, że nie można nauczyć się teorii „na zapas”.
Przykład? W szkoleniu zintegrowanym do ATPL EASA zdarza się, że kandydat jeszcze nie latał samodzielnie, a już jest naładowany teorią o kolorach w FMS czy innych szczegółach, które będą miały sens dopiero po setkach godzin w powietrzu.
To jak uczenie kogoś rozwiązywania równań różniczkowych, zanim jeszcze potrafi dodać i odjąć w pamięci.
Podobny absurd? Ja latałem samolotami na kołach, pływakach i nartach. Według tej logiki, piloci afrykańscy też powinni obowiązkowo szkolić się na nartach — bo przecież może ich to w życiu spotka.
100 KSA – plaster na złamanie otwarte
Urzędnicy EASA zauważyli, że rozdźwięk między teorią a praktyką rośnie, i wprowadzili kurs 100 KSA. Ale to niewiele zmieniło.
Dopóki utrzymuje się sztywny podział na „szkolenia teoretyczne” zakończone egzaminami teoretycznymi i późniejsze egzaminy praktyczne, dopóty ta sztuka dla sztuki będzie trwać.
Dziś ten system kończy się głównie kuciem odpowiedzi z "paserskiej" bazy pytań. Kandydaci nie zdobywają realnych kompetencji, tylko przygotowują się do „gry w egzamin” — wkuwania i zapominania. Efekt? Wiele wysiłku idzie w pamięciowe opanowanie oderwanych od praktyki detali, które nie poprawiają bezpieczeństwa lotów.
Jeżeli coś nie wnosi realnej wartości operacyjnej, to w pytaniach egzaminacyjnych po prostu nie powinno istnieć.
Jeżeli coś nie wnosi realnej wartości operacyjnej, to w pytaniach egzaminacyjnych po prostu nie powinno istnieć.
Co należałoby zmienić
Egzamin teoretyczny powinien być egzaminem z wiedzy – w tym zwłaszcza praktycznej.
Każde pytanie powinno przejść weryfikację: czy faktycznie podnosi bezpieczeństwo lotów, czy jest tylko sprawdzaniem znajomości encyklopedycznej ciekawostki.
Prosty test: dajmy doświadczonym pilotom liniowym, pod koniec kariery, test ATPL. Gwarantuję, że nikt go nie zda – nie dlatego, że są złymi pilotami, ale dlatego, że większość pytań dotyczy oderwanej od realiów, nieużywanej w praktyce wiedzy.
A skoro nawet eksperci z tysiącami godzin w logbooku jej nie potrzebują, to po co w ogóle są te egzaminy?
Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Komentarz