▼
▼

Uwagi do projektu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące (projekt nr 140 w wykazie prac legislacyjnych Rady Ministrów)

 

Uwagi do projektu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące

(projekt nr 140 w wykazie prac legislacyjnych Rady Ministrów)

Uwagi dotyczą fundamentalnych naruszeń art. 119 ustawy – Prawo lotnicze, zasad konstytucyjnych i zobowiązań międzynarodowych RP. Projekt w obecnej formie stanowi obejście prawa, prowadzi do faktycznego wyłączenia przestrzeni powietrznej nad dużymi obszarami kraju i uderza w General Aviation, sektor BSP oraz bezpieczeństwo państwa.

1. Naruszenie art. 119 Prawa lotniczego oraz obchodzenie zobowiązań międzynarodowych

Projekt rozporządzenia wprost narusza art. 119 ustawy – Prawo lotnicze, który precyzyjnie wyznacza zasady i kompetencje organów w zakresie wprowadzania zakazów i ograniczeń w ruchu lotniczym.

Zgodnie z art. 119 ust. 1, polska przestrzeń powietrzna jest dostępna na równych prawach dla wszystkich jej użytkowników, a swoboda lotów cywilnych statków powietrznych może być ograniczona wyłącznie na podstawie wyraźnego upoważnienia ustawowego, z zachowaniem przepisów innych ustaw i wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych. Projektowane rozwiązania naruszają tę zasadę, wprowadzając trwałe ograniczenia przestrzeni powietrznej bez należytej podstawy ustawowej i z obchodzeniem norm międzynarodowych.

Projektowane strefy nie są ograniczeniami czasowymi, lecz stałymi wyłączeniami przestrzeni powietrznej, co w praktyce oznacza trwałe wykluczenie operacji na niskich wysokościach — zwłaszcza BSP (dronów), paralotni, motolotni i statków ultralekkich — które nie są w stanie utrzymać narzuconych wysokości ani bezpiecznie omijać tych obszarów.

Zgodnie z art. 119 ust. 2, Rada Ministrów, a nie minister właściwy do spraw transportu, może – w drodze rozporządzenia – wprowadzać zakazy i ograniczenia w ruchu lotniczym wyłącznie z powodu: (1) ważnego interesu polityki zagranicznej RP, (2) względów obronności i bezpieczeństwa państwa, (3) ważnego interesu gospodarczego RP, (4) zobowiązań międzynarodowych. Projektowane rozporządzenie uzurpuje tę kompetencję, ustanawiając stałe zakazy i ograniczenia od ziemi, które w świetle ustawy mogą być wprowadzane wyłącznie przez Radę Ministrów. Minister, wydając akt o takim charakterze, działa ultra vires (poza zakresem delegacji), wbrew art. 119 ust. 2 w zw. z art. 92 Konstytucji RP.

Ustawodawca celowo rozróżnił ograniczenia tymczasowe i stałe, nadając im odmienny cel, tryb i rangę. Okres „do 3 miesięcy” (art. 119 ust. 4) służy doraźnym, wyjątkowym sytuacjom operacyjnym (ćwiczenia, wydarzenia masowe, krótkotrwałe działania służb). Stałe ograniczenia nie są po prostu „>3 miesiące”, lecz odrębny reżim prawny o skutkach systemowych, wymagający decyzji Rady Ministrów. Utożsamianie „stałych” z „ponad 3 miesiącami” jest błędne normatywnie i sprzeczne z intencją ustawodawcy, który świadomie oddzielił decyzje incydentalne od strategicznych.

Zgodnie z art. 119 ust. 4, minister może wydawać rozporządzenia wyłącznie w porozumieniu z MON oraz ministrami właściwymi do spraw klimatu, wewnętrznych i środowiska, z zachowaniem postanowień umów międzynarodowych. Projekt czyni odwrotnie — nie zachowuje postanowień umów międzynarodowych, lecz tworzy strefy faktycznego wyłączenia ich stosowania. Zamiast respektować normy ICAO (Annex 2 i 11) oraz SERA (UE 923/2012), ustanawia stałe obszary, w których te standardy nie mają praktycznego zastosowania.

W praktyce powstają wewnętrzne „enklawy prawne” – obszary, w których pomija się obowiązek stosowania prawa międzynarodowego i unijnego, mimo że wynika on z art. 119 ust. 1 Prawa lotniczego i art. 9 Konstytucji RP. Narusza to również zasadę pierwszeństwa prawa UE oraz lojalnej współpracy (art. 4 ust. 3 TUE).

Projekt w praktyce narusza również zasadę racjonalnego gospodarowania przestrzenią powietrzną jako zasobem ograniczonym.
Ustawodawca, konstruując art. 119 Prawa lotniczego, zakładał, że każda ingerencja w dostęp do przestrzeni powietrznej musi mieć proporcjonalny, merytoryczny i czasowo uzasadniony charakter. Wprowadzenie stałych stref „od ziemi”, bez przeprowadzenia analizy ryzyka, natężenia ruchu, uwarunkowań operacyjnych i bez wykazania podstaw do przyjęcia jednej, uniwersalnej wysokości minimalnej dla wszystkich kategorii statków powietrznych, jest sprzeczne z tą zasadą.
Projekt nie przedstawia żadnej kalkulacji matematycznej ani operacyjnej uzasadniającej przyjęte wysokości, ponieważ taka wysokość nie istnieje – różne typy statków powietrznych (samoloty, śmigłowce, szybowce, BSP) operują w odmiennych profilach i reżimach bezpieczeństwa. Ujednolicenie ich w ramach jednej „stałej wysokości” stanowi marnotrawstwo narodowego dobra o strategicznym znaczeniu, jakim jest przestrzeń powietrzna, i zaprzecza zasadzie racjonalnego gospodarowania tym zasobem.

Nie wyjaśniono także kryteriów wyznaczenia granic poziomych stref. Z projektu nie wynika żadna metodyka delimitacji (dane o zabudowie, izofony hałasu, trajektorie, ekspozycja na ryzyko). W praktyce obszary obejmują tereny rolnicze i nieużytki — w tym pola uprawne (np. plantacje buraków) — co dowodzi, że granice mają charakter arbitralny i są operacyjnie nieuzasadnione, a ich skutkiem jest blokowanie przestrzeni nad obszarami niezaludnionymi, zamiast realnej ochrony mieszkańców.

Choć w uzasadnieniu projektu wyraźnie koncentrowano się na lotnictwie ogólnym, w szczególności na operacjach statków powietrznych jednosilnikowych (GA), w samym tekście rozporządzenia nie ma żadnego rozróżnienia pomiędzy operacjami wykonywanymi przez statki jednosilnikowe, wielosilnikowe czy bezsilnikowe, ani odniesienia do specyfiki General Aviation. Zakazy mają charakter ogólny i obejmują zarówno działalność komercyjną (AOC), jak i niekomercyjną, co pokazuje, że przepisy potraktowano zbyt szeroko i niespecyficznie, bez uwzględnienia realnych różnic ryzyka i skali operacji w poszczególnych segmentach lotnictwa. Takie rozwiązanie narusza zasadę proporcjonalności, ponieważ traktuje jednakowo operacje o zupełnie różnym profilu ryzyka i znaczeniu społecznym.

 Konkluzja prawna. Zamiast „zachować postanowienia umów międzynarodowych” (art. 119 ust. 4), projekt odwraca tę zasadę – tworzy strefy, w których normy ICAO i SERA przestają obowiązywać w praktyce, a kompetencje Rady Ministrów są wykonywane przez ministra. Taki model narusza hierarchię źródeł prawa i zobowiązania międzynarodowe RP oraz godzi w zasadę równego, bezpiecznego dostępu do przestrzeni powietrznej. Przestrzeń powietrzna jest dobrem wspólnym i strategicznym; jej blokowanie bez mierzalnego uzasadnienia szkodzi bezpieczeństwu, gospodarce i odporności państwa.

2. „Zgody” od prezydentów miast – bez podstawy prawnej i bez kompetencji

Brak podstawy prawnej. Nie ma przepisu Prawa lotniczego, który upoważniałby samorząd (prezydentów miast) do wydawania zgód na loty lub zarządzania przestrzenią powietrzną. Na gruncie art. 92 ust. 1 Konstytucji rozporządzenie nie może tworzyć nowych kompetencji; mechanizm „zgód” wychodzi poza delegację, naruszając art. 7 Konstytucji (legalizm). 

Brak kompetencji operacyjnych. Prezydenci miast nie mają wiedzy, procedur ani narzędzi do oceny bezpieczeństwa operacji: struktur przestrzeni, zasad separacji, przepisów SERA/ICAO, dostępu do AIP/NOTAM, planów lotu, danych MSA/CTR/TMA, łączności z PAŻP/wojskiem. Nie ponoszą też odpowiedzialności operacyjnej. Skutkiem przekazania decyzji „zgodowych” będzie uznaniowość, chaos, rozproszenie odpowiedzialności i realne zagrożenie dla bezpieczeństwa (sprzeczne decyzje, brak koordynacji, opóźnienia).

Ryzyko korupcji i klientelizmu. Uznaniowe decyzje bez jednolitych kryteriów i nadzoru operacyjnego sprzyjają: — konfliktom interesów i lokalnym naciskom, — preferowaniu „swoich” i blokowaniu konkurencji, — nieformalnym uzgodnieniom, — brakowi przejrzystości i skutecznych odwołań, — unikaniu odpowiedzialności za skutki. Samorządy mają motywację polityczno-wizerunkową, nie bezpieczeństwa — co zwiększa ryzyko korupcji, klientelizmu i arbitralności.

Pozorne „uproszczenie” = faktyczna blokada lotów. Włączenie miast do wydawania „zgód” to pozorna decentralizacja służąca blokowaniu lotów: miasta, nie mając kompetencji i kryteriów, będą odmawiać z ostrożności. Pozwala to administracji centralnej „umyć ręce” („to miasto nie wydało zgody”) i zamknąć przestrzeń bez formalnego zakazu — tworząc pozór legalności i przerzucając odpowiedzialność na organy, które nie powinny mieć takich kompetencji.

Argument, że „dotąd zgody wydawały miasta”, jest bez znaczenia. Samorządy nie mają ustawowych kompetencji do regulowania ruchu w przestrzeni powietrznej — to domena państwowego nadzoru lotniczego (ULC/PAŻP/MON). Przywoływanie tego argumentu jako uzasadnienia projektu ujawnia nieznajomość prawa i podziału kompetencji.

W praktyce mechanizm ten służy obejściu art. 119, umożliwiając zamknięcie przestrzeni bez wydania formalnego zakazu – przez pozorną decentralizację.

3. Brak związku z zabudową i hałasem – strefy po granicach administracyjnych

Zaprojektowane obszary w praktyce pokrywają granice administracyjne miast, które nie muszą mieć żadnego związku z realnie zamieszkanymi terenami. W wielu przypadkach strefy obejmują pola, lasy i tereny niezurbanizowane, więc ich skutkiem będzie blokada przestrzeni nad obszarami niezaludnionymi, a nie ochrona mieszkańców.

Zakaz obejmuje lotnictwo silnikowe, bezsilnikowe oraz BSP/drony  ("Zakaz wykonywania lotów w strefie od poziomu terenu do określonej wysokości (górnej granicy)")— co samo w sobie pokazuje, że nie chodzi o hałas, skoro restrykcje dotyczą także operacji bezsilnikowych i bezzałogowych.

Projekt wprowadza nierówne traktowanie przestrzeni nad różnymi miastami: wysokości zakazów i ograniczeń różnią się arbitralnie, bez matematycznego, geograficznego czy operacyjnego uzasadnienia. Ad absurdum – nad jednymi miastami obywatel jest „chroniony” od ziemi, nad innymi dopiero od setek metrów, a niektóre obszary w ogóle pozbawiono tej rzekomej ochrony.

Co więcej, sam ULC przyznał, że:
 • projekt nie opiera się na analizach hałasu,
 • nie uwzględnia danych o gęstości zabudowy,
 • nie różnicuje kategorii statków powietrznych,
 • a standardy SERA (UE 923/2012): SERA.3105 / SERA.5005(f) / SERA.5015(b) są wystarczające dla ochrony bezpieczeństwa lotów nad terenami zamieszkanymi.

Projekt zawiera liczby i granice wzięte z sufitu: wysokości, współrzędne i obszary bez związku z ruchem lotniczym czy zabudową. Miejscami obejmuje tereny rolnicze i nieużytki, gdzie „zagrożenie” dotyczy co najwyżej upraw, a nie bezpieczeństwa lotniczego. Nie wyjaśniono celu operacyjnego tych stref ani metodyki ich wyznaczenia.

W lotnictwie nie ma prostej zależności „im wyżej, tym bezpieczniej”. Poziom bezpieczeństwa zależy od typu i osiągów statku powietrznego, profilu operacji oraz warunków środowiskowych. Sztywne, administracyjne podnoszenie minimalnych wysokości ponad standardy SERA/ICAO, niezależnie od kontekstu:
• zawęża przestrzeń (w tym klasę G),
• utrudnia planowanie i szkolenie,
• ogranicza pilotowi w sytuacjach awaryjnych możliwość wyboru najbezpieczniejszego miejsca lądowania,
— co zwiększa, a nie zmniejsza ryzyko, zarówno dla pilotów, jak i osób na ziemi.

Stałe wyłączanie przestrzeni nad obszarami niezaludnionymi to marnotrawstwo zasobu narodowego, prowadzące do strat gospodarczych i blokowania sektora GA.

4. Normy ICAO i SERA zapewniają pełną ochronę – projekt tworzy nowe zagrożenia

Annex 2 ICAO oraz SERA (UE 923/2012) określają minimalne wysokości lotów i zasady ochrony osób oraz mienia na ziemi. Tworzenie dodatkowych krajowych ograniczeń to dublowanie norm międzynarodowych bez faktycznego uzasadnienia.

Fakty zamiast demagogii. SERA chroni nie tylko miasta – dotyczy również terenów wiejskich, otwartych i miejsc zgromadzeń ludzkich. Dane pokazują, że wypadki z ofiarami na ziemi występowały poza obszarami miejskimi, więc narzucanie „stałych” podwyższonych wysokości nad miastami nie odpowiada rzeczywistemu profilowi ryzyka.

Skutki ponad SERA. Podnoszenie minimalnych wysokości ponad standardy SERA:
• nie zwiększa bezpieczeństwa, a utrudnia awaryjne lądowanie,
• zawęża przestrzeń klasy G, ograniczając szkolenia i manewry,
• zwiększa emisje i koszty,
• prowadzi do chaosu regulacyjnego i kumulacji ruchu wokół miast.

Przykład operacyjny (Warszawa → Radom / Mińsk Mazowiecki).
Z górnego poziomu „strefy warszawskiej” (ok. 7 100 ft / 2 150 m AMSL) i znad Pałacu Kultury i Nauki — szybowiec wyczynowy (doskonałość 50:1) może dolecieć do EPRA (Radom International Airport) lub do lotniska wojskowego w Mińsku Mazowieckim i wrócić do Warszawy. Natomiast samolot PZL-104 Wilga (dosk. ok. 4:1) po wyłączeniu silnika z tej samej wysokości ledwie opuści Śródmieście. To prosty dowód, że „stała” wysokość dla wszystkich statków powietrznych jest absurdem: dla jednych oznacza pełny przelot, dla innych — zasięg kilku kilometrów.

Brak kwalifikacji i konsultacji. Uzasadnienie projektu opiera się na ogólnikach o „doprecyzowaniu” i „wychodzeniu naprzeciw wątpliwościom”, jednak:
• nie przeprowadzono żadnych konsultacji ze środowiskiem,
• nie wykonano analiz ryzyka, hałasu ani zabudowy,
• rekomendacja KZPP sprowadza się do stałego zamknięcia przestrzeni R nad miastami i przeniesienia „zgód” do prezydentów — rozwiązania niespotykanego w UE i sprzecznego z zasadą jednolitego, państwowego zarządzania przestrzenią (ATM/FUA).
Odwołania do danych GUGiK czy „prostych figur geometrycznych” nie dowodzą poprawy bezpieczeństwa; przeciwnie — zamykanie przestrzeni od ziemi i kanałowanie ruchu utrudnia decyzje w sytuacjach awaryjnych (np. SCF-PP). Wzrost takich zdarzeń nie uzasadnia tworzenia nowych stref, lecz potrzebę doskonalenia szkolenia, planowania i procedur zgodnie z SERA/ICAO.

W świetle art. 119 Prawa lotniczego i zasady proporcjonalności, przestrzeń nad miastami nie może być domyślnie „niededykowana” lotom. Jeśli celem jest ochrona obiektów wrażliwych, należy to realizować punktowo i czasowo, a nie przez stałe zamykanie rozległych obszarów.

 Projektowany § 8 ust. 1 pkt 3 narusza hierarchię źródeł prawa, zasadę określoności (lex certa) oraz zasadę równości, ponieważ sprowadza loty w strefach R wyłącznie do podejścia i odlotu według instrukcji operacyjnej lotniska (dokumentu niebędącego prawem powszechnym, który nie może kształtować zasad ruchu poza ATZ). W praktyce oznacza to, że można tylko wystartować lub wylądować, natomiast  kręgi, loty szkolne, szybowcowe i skoki spadochronowe stają się niemożliwe, co faktycznie blokuje klasę G i prowadzi do nierównego traktowania użytkowników: bazujący na lotnisku mogą wlatywać „po korytarzu”, a inni muszą oblatywać miasto dookoła albo wykonywać sztuczne lądowania i ponosić opłaty. Rozwiązanie jest nieproporcjonalne, sprzeczne z ICAO/SERA i pozbawione uzasadnienia operacyjnego — dlatego stref R nie należy w ogóle wprowadzać, a dostęp do przestrzeni powietrznej powinien pozostać regulowany zasadami jednolitymi, przejrzystymi i zgodnymi z prawem unijnym. 

 Konsekwencje tych błędów prawnych są szczególnie destrukcyjne dla General Aviation, dronów i szkolenia kadr – co pokazano w kolejnym punkcie.

5. Skutki dla rynku i obronności (GA, BSP/drony, CPK)

Ekonomiczno-operacyjne skutki wyłączenia zasobu. Prowadzi to do nieuzasadnionego wyłączenia znacznej części krajowej przestrzeni powietrznej z użytkowania. Przestrzeń powietrzna jest dobrem ograniczonym i strategicznym; jej stałe blokowanie bez uzasadnienia operacyjnego to marnotrawstwo zasobu, na które nie może pozwolić sobie żadne państwo. Wewnętrzna przestrzeń traci funkcjonalność — ruch kumuluje się w wąskich korytarzach, a szkolenie, rekreacja i operacje techniczne są wypychane poza aglomeracje.

General Aviation (GA) – „tlen” systemu lotniczego.

Lotnictwo ogólne potrzebuje przestrzeni powietrznej jak tlenu – to krwiobieg szkolenia, innowacji i bezpieczeństwa. Projektowane strefy duszą GA:

  • ograniczają nabór i liczbę godzin szkolnych,
  • zwiększają koszty, co obniża jakość i bezpieczeństwo wyszkolenia,
  • wypychają operacje z aglomeracji, powodując „kanalizację” ruchu i kumulację ryzyka,
  • w dłuższej perspektywie zubożają piramidę wyszkolenia i osłabiają zdolności obronne państwa.

Skutki operacyjne i wykluczenie części floty. Przy stosowaniu standardów SERA możliwe jest bezpieczne prowadzenie operacji po obrzeżach obszarów zurbanizowanych (niżej, z marginesami i separacją). Strefy „od ziemi” wymuszają loty wysoko nad miastami, co wyłącza z operowania w okolicach aglomeracji całe kategorie statków powietrznych o ograniczonych osiągach; część z nich mogłaby obejść miasto po krawędziach (zgodnie z SERA), lecz zmuszona do przelotu wysoko nad strefą musi lecieć na granicy swoich możliwości, co obniża bezpieczeństwo i nasila „kanalizację” ruchu.

Ryzyko w przypadku pogorszenia warunków pogodowych. W razie pogorszenia pogody wymóg omijania stref „od ziemi” i lotu na większych wysokościach znacząco zwiększa ryzyko operacyjne: wydłuża trasy, podnosi zużycie paliwa i może pozbawić załogę wystarczającego zapasu na bezpieczny oblot lub lądowanie zapasowe. Szczególnie niebezpieczne jest to w regionach o gęstej siatce miast i ruchu, jak województwo śląskie, gdzie projekt faktycznie wyłącza z użytkowania niemal całą przestrzeń nadmiejską. W takich warunkach pilot jest zmuszony do długich obejść na dużej wysokości, co w sytuacji zmiany pogody może skutkować brakiem paliwa na alternatywę lub wejściem w niekorzystne warunki, a w skrajnym przypadku — realnym zagrożeniem katastrofą dla osób na pokładzie i na ziemi.

BSP/drony i wnioski z Ukrainy.

Wypychanie operacji BSP poza miasta jest sprzeczne z logiką współczesnych konfliktów i reagowania kryzysowego. Ograniczenia „od ziemi”:

·        blokują szkolenia BVLOS w środowisku miejskim,

·        utrudniają inspekcje infrastruktury krytycznej i działania służb,

·        spowalniają integrację dronów z systemem ATM/PAŻP,

·        osłabiają kompetencje operatorów i odporność państwa.

Oba zjawiska — marginalizowanie GA i wypychanie BSP — tworzą wspólny efekt systemowy: kraj traci zdolność do szkolenia, reagowania i integracji cywilno-wojskowej, której znaczenie potwierdza zarówno praktyka państw NATO, jak i doświadczenia wojny w Ukrainie.

CPK i strategiczne kadry

W czasie, gdy państwo buduje CPK w Baranowie, równolegle zamyka przestrzeń szkoleniową nad największymi ośrodkami. Powstaje sprzeczność systemowa:

·        dusi się rodzime ATO i aerokluby, które miałyby zasilać CPK kadrowo,

·        utrudnia się rozwój krajowych centrów BSP (kluczowych dla utrzymania portu),

·        zwiększa się ryzyko, że braki kadrowe będą uzupełniane z importu, gdy Polacy tracą możliwość szkolenia u siebie.

Konkluzja systemowa.
Przestrzeń powietrzna to dobro wspólne i zasób strategiczny. Jej blokowanie bez uzasadnienia operacyjnego i ekonomicznego:

·        szkodzi bezpieczeństwu i gospodarce,

·        osłabia krajowy system szkolenia,

·        podcina własne kadry dla CPK i obronności.

6. Fałszywe ratio legis i instrumentalne użycie prawa wobec pilotów

Nieuprawnione odwołania do „praktyk innych państw”.
Uzasadnianie projektu „praktykami innych państw” nie stanowi ratio legis.
Po pierwsze — rozwiązania przyjmowane w innych jurysdykcjach nie tworzą podstawy prawnej dla polskiego rozporządzenia.
Po drugie — żadne państwo UE nie wprowadziło analogicznych, stałych zakazów „od ziemi” wyznaczanych granicami administracyjnymi miast ze względu  na urojone zagrożenie dla bezpieczeństwa operacji ani nie przekazało samorządom kompetencji do wydawania „zgód” na loty.
W całej Unii obowiązuje jednolity reżim SERA/ICAO, który zapewnia pełny poziom ochrony bezpieczeństwa bez potrzeby tworzenia krajowych „nakładek” i uznaniowych decyzji władz lokalnych.

Selektywność i pozory ochrony.
Projekt w sposób selektywny obejmuje głównie największe ośrodki miejskie, co oznacza, że tzw. „ochrona” została przyznana wybiórczo — prawdopodobnie pod potrzeby polityczne, a nie w oparciu o obiektywne kryteria ryzyka (hałas, zabudowa, natężenie ruchu). Brak metodyki doboru miast, brak analiz hałasu i brak modeli ryzyka potwierdzają instrumentalne użycie regulacji.
Tzw. „dodatkowa ochrona” dotyczy w praktyce mieszkańców największych miast, czyli obszarów o największej koncentracji elektoratu, co wzmacnia wrażenie, że regulacja ma charakter polityczny, a nie bezpieczeństwa publicznego.
W efekcie projekt różnicuje obywateli w dostępie do przestrzeni powietrznej i tworzy pozory lepszej ochrony tam, gdzie jest więcej wyborców, a nie większe ryzyko. Taka konstrukcja narusza zasadę proporcjonalności i równego dostępu do przestrzeni powietrznej (art. 119 ust. 1 Prawa lotniczego).

Przykład Francji.
We Francji historyczne zapisy o lotach nad miastami mają charakter rekomendacyjny, nie zakazowy – faktycznie obowiązuje SERA.3105, a przepisy krajowe pełnią jedynie rolę wskazówek operacyjnych publikowanych w AIP. Przedmiotem ochrony był tam hałas, w Polsce nawet bezsilnikowe statki powietrzne nie będą mogły wlatywać nad miasta.

Nadużycie interpretacyjne: GM1 SERA.3105.
Przywoływany w uzasadnieniach projektu GM1 SERA.3105 (Guidance Material) nie jest przepisem prawa UE ani „podstawą prawną” do ustanawiania generalnych, stałych zakazów „od ziemi” czy do przekazywania kompetencji samorządom. GM1 ma charakter pomocniczy i interpretacyjny, może wspierać pojedyncze, oparte na analizie ryzyka działania administracji, lecz nie zastępuje norm SERA i Annex 2 ICAO ani nie upoważnia do ingerencji o takiej skali. Powoływanie się na GM1 jako na „podstawę prawną” stanowi błędną wykładnię i nadużycie.

Dyskredytacja kompetencji pilotów.
Projekt w praktyce traktuje polskich pilotów – o uznanej renomie i wysokich standardach szkolenia – jak osoby niezdolne do oceny wysokości i wyboru miejsca do lądowania awaryjnego, choć umiejętności te są regularnie weryfikowane podczas ocen kompetencji i treningów sytuacji awaryjnych. To podejście jest nieuprawnione merytorycznie i deprecjonujące wobec krajowych kadr lotniczych — wbrew faktom i statystykom potwierdzającym wysoki poziom wyszkolenia polskich pilotów., zamiast wzmacniać zaufanie do procedur ICAO/SERA i krajowego systemu szkolenia.

Fałszywe odwołania do środowiska i próba odwetu.
Za szczególnie kuriozalne należy uznać twierdzenie, że projekt „wychodzi naprzeciw postulatom środowiska”. Środowisko GA i BSP nigdy nie postulowało tworzenia stałych stref nad miastami ani przekazywania „zgód” prezydentom. Postulowało jedynie stosowanie SERA/ICAO, oparcie się na danych i konsultacje.
 

Pozór zmiany istniejących ograniczeń – fałszywe ratio legis projektu

Równie demagogiczne jest „korygowanie” przepisu, który sądy uznały za nieskuteczny i niestosowalny: zamiast powrotu do standardu SERA/ICAO, proponuje się kolejną konstrukcję ograniczeń – formalnie nową, lecz merytorycznie tożsamą z unieważnioną.
Ministerstwo próbuje stworzyć pozór, że projekt jest jedynie zmianą lub „doprecyzowaniem” istniejących ograniczeń, podczas gdy w rzeczywistości jest to reaktywacja przepisów uznanych za sprzeczne z prawem Unii Europejskiej i w praktyce niestosowalnych.
Nie można bowiem uznać, że przepisy, które zostały prawomocnie uznane za nieskuteczne z powodu sprzeczności z prawem UE (SERA), „obowiązywały” i wymagają doprecyzowania. Takie uzasadnienie jest logicznie sprzeczne i prawnie niedopuszczalne.
W istocie projekt stanowi próbę obejścia orzeczeń sądów i utrwalenia wadliwej praktyki pod nową nazwą, tworząc fałszywe ratio legis – pozór poprawy służący utrzymaniu tego samego nielegalnego mechanizmu represji wobec pilotów oraz odwróceniu uwagi od braku merytorycznego i matematycznego uzasadnienia (braku analiz ryzyka, hałasu, gęstości zabudowy i realnych profilów operacyjnych).

W świetle powyższego projekt nie realizuje interesu publicznego, lecz stanowi próbę legitymizacji nielegalnych działań organów administracji.

7. Represyjny charakter projektu i instrumentalne użycie prawa karnego

Instrumentalny cel „jednej wysokości”.
Zamiast opierać się na racjonalnych kryteriach bezpieczeństwa, projekt dąży do wprowadzenia jednej, łatwo weryfikowalnej administracyjnie wysokości – wygodnej dla urzędniczej kontroli, lecz pozbawionej sensu operacyjnego. Każda kategoria, klasa i typ statku powietrznego (samolot szkolny, śmigłowiec, szybowiec, BSP) wymaga odmiennych marginesów wysokości i profili lotu. Różnice te są ogromne — od doskonałości szybowca po autorotację śmigłowca czy profil misji drona.
Ujednolicenie tego parametru tworzy sztuczny bat na środowisko: prosty wskaźnik do zawiadomień i sankcji, niepowiązany z realnym ryzykiem. Skutkiem nie jest poprawa bezpieczeństwa, lecz represja i „statystyka” egzekwowania prawa – co potwierdza, że ponad 20 ostatnich zawiadomień o rzekome naruszenia wysokości okazało się bezpodstawnych.
Zamiast wyciągnąć wnioski, projekt legalizuje ten mechanizm, przerzucając ciężar na pilotów i operatorów BSP, a tym samym utrwalając systemową presję zgodności z arbitralnym parametrem.

Standard SERA a praktyka bezpieczeństwa.
Przepisy SERA nakładają na dowódcę statku powietrznego obowiązek prowadzenia lotu tak, by zapewnić odpowiedni zapas wysokości i możliwość bezpiecznego manewru w razie awarii. Nie istnieją żadne wiarygodne dane, które podważałyby skuteczność tego standardu; przeciwnie — analiza zdarzeń wskazuje, że przypadki uszkodzeń mienia i ofiar wśród osób postronnych występowały głównie poza obszarami miejskimi.
Stałe „wysokości od ziemi” nad miastami nie odpowiadają rzeczywistemu profilowi ryzyka – za to kanalizują ruch, ograniczają marginesy bezpieczeństwa i dublują normy SERA bez merytorycznego uzasadnienia. W praktyce sprawiają wrażenie regulacji stworzonej po to, by odciążyć administrację (ULC) od interwencji i skarg mieszkańców, zamiast realnie poprawiać bezpieczeństwo.

Oderwanie administracji od realiów operacyjnych i efekt dezinformacji.
Doświadczenie środowiska pokazuje, że część administracji (w tym ULC) jest oderwana od codziennej praktyki lotniczej do tego stopnia, iż nie potrafi prostymi argumentami wyjaśnić opinii publicznej podstawowych zasad lotu i bezpieczeństwa — choćby tego, dlaczego samolot nie spada pionowo po utracie napędu.
Brak rzetelnej komunikacji sprzyja nieporozumieniom i strachowi, które – zamiast być prostowane – wykorzystywane są do legitymizacji nadmiernie restrykcyjnych rozwiązań. W rezultacie administracja i ministerstwo stają przeciwko własnemu środowisku lotniczemu, ograniczając dostęp do przestrzeni szkoleniowej, profesjonalnej i rekreacyjnej. To ogranicza dostęp obywateli do usług lotniczych (szkolenia, loty lokalne), osłabia korzyści społeczno-gospodarcze GA i pogłębia utratę zaufania do instytucji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo.

Nieważny przepis i reakcja Komisji Europejskiej.
Przez półtora roku obowiązywał przepis rozporządzenia, który był  nieskuteczny, bo sądy karne prawomocnie stwierdzały jego konflikt z SERA  i brak mocy obowiązującej.
Organy państwa – w tym ULC i Ministerstwo Infrastruktury – świadomie utrzymywały ten stan, nadal kierując zawiadomienia o rzekomych „naruszeniach wysokości”, opierając się na przepisie, którego nie można było stosować. Dopiero gdy sprawą zainteresowała się Komisja Europejska, wadliwy przepis usunięto — nie po to jednak, by przywrócić stan zgodny z prawem, lecz by zastąpić go projektem–„śmieciem”, który powiela te same błędy w nowej formie i służy temu samemu celowi represyjnemu.

Instrumentalizacja prawa karnego.
To bezprecedensowa sytuacja, w której sądy karne musiały pouczać organ administracji o hierarchii źródeł prawa, a mimo to nie wyciągnięto żadnych konsekwencji.
Nowy projekt stanowi próbę obejścia orzeczeń sądów i politycznego odwetu na środowisku lotniczym, sprzecznego z zasadą proporcjonalności, pewności prawa i zaufania obywateli.
W Polsce – w przeciwieństwie do innych państw UE – za rzekome „naruszenie wysokości” grozi do 5 lat pozbawienia wolności (art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. a Prawa lotniczego), co czyni z tych regulacji narzędzie represji, a nie bezpieczeństwa.
W praktyce oznacza to, że za nieumyślne, drobne odchylenia wysokości — nawet bez jakichkolwiek skutków w postaci zagrożenia — pilot może odpowiadać karnie jak za przestępstwo. To rażąco nieproporcjonalne i nieznane w żadnym innym państwie Unii Europejskiej.

Sprzeczność projektu rozporządzenia z celami Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w zakresie wspierania GA

W dokumencie Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r. (z perspektywą do 2040 r.) wprost przewidziano jako jeden z kierunków interwencji „zapewnienie prawidłowego funkcjonowania i rozwoju rynku lotniczego” oraz „funkcjonowania lotnictwa ogólnego (GA) i rozwój rynku usług lotniczych” — co oznacza, że celem ustawowym Rządu RP było wspieranie sektora GA. dlapilota.pl +2 Gov.pl +2 Tymczasem projekt rozporządzenia dotyczący stałych zakazów lub ograniczeń lotów nad obszarami zamieszkałymi i „od ziemi” ogranicza w praktyce możliwość prowadzenia operacji GA (samolotów jednosilnikowych, śmigłowców, szybowców, ultralightów) oraz statków BSP w kluczowych aglomeracjach — co stoi w oczywistej sprzeczności z założeniem wspierania tego segmentu rynku lotniczego. W konsekwencji realizacja Polityki zamiast wzmacniać GA, może prowadzić do jego osłabienia.


8. Wnioski

  1. Wycofać projekt w obecnym kształcie.
    Projekt w sposób oczywisty narusza art. 119 ustawy – Prawo lotnicze, art. 7 i 92 Konstytucji RP, a także zasadę pierwszeństwa prawa Unii Europejskiej. Wprowadza mechanizmy pozbawione podstawy ustawowej i sprzeczne z międzynarodowymi zobowiązaniami Rzeczypospolitej Polskiej wobec ICAO i Unii Europejskiej.
  2. Usunąć § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia z 2019 r.
    Przepis ten był nieważny i nieskuteczny, co potwierdziły prawomocne wyroki sądów karnych.
  3. Wstrzymać prace nad nowymi strefami do czasu przedstawienia rzeczywistych analiz.
    Należy opracować i upublicznić:
    • modele hałasu (izofony),
    • scenariusze bezpieczeństwa, w tym awaryjne,
    • analizy ekonomiczne i wpływu na GA i BSP,
    • mapy gęstości zabudowy i ekspozycji na ryzyko.
    Obecne granice i wysokości stref są arbitralne, pozbawione podstaw technicznych i operacyjnych, a tym samym nie mogą stanowić podstawy prawnej do ograniczania konstytucyjnych wolności obywateli.
  4. Utrzymać standard ICAO/SERA jako wystarczający poziom ochrony.
    Obowiązujące przepisy unijne i międzynarodowe zapewniają pełny poziom bezpieczeństwa dla osób i mienia na ziemi. Tworzenie krajowych „nakładek” i restrykcji nie tylko dubluje istniejące normy, lecz także zwiększa ryzyko operacyjne i chaos regulacyjny.
    Wypychanie lotnictwa ogólnego i BSP poza miasta osłabia zdolność reagowania służb, szkolenie kadr i odporność państwa – wbrew wnioskom płynącym z doświadczeń Ukrainy i państw NATO.
  5. Przywrócić zasadę proporcjonalności i gospodarności w zarządzaniu przestrzenią powietrzną.
    Przestrzeń powietrzna jest dobrem wspólnym i zasobem strategicznym. Jej stałe blokowanie bez operacyjnego i ekonomicznego uzasadnienia stanowi marnotrawstwo narodowego dobra, narusza zasadę proporcjonalności (art. 31 ust. 3 Konstytucji RP) oraz równego dostępu (art. 119 ust. 1 Prawa lotniczego).
  6. Zrezygnować z mechanizmu „zgód” wydawanych przez prezydentów miast.
    Zarządzanie przestrzenią powietrzną jest kompetencją państwa i powinno pozostać w strukturach ULC, PAŻP i MON. Przekazywanie tej kompetencji samorządom nie ma żadnej podstawy ustawowej, jest sprzeczne z zasadą jednolitego zarządzania przestrzenią (ATM/FUA), tworzy ryzyko uznaniowości, klientelizmu i faktycznej blokady lotów.
  7. Przekazać projekt do ponownej oceny Komisji Europejskiej.
    Ze względu na skalę naruszeń prawa unijnego, w tym zasad proporcjonalności, równego dostępu do rynku i swobodnego wykonywania działalności lotniczej, projekt powinien zostać niezwłocznie przekazany do ponownej oceny przez Komisję Europejską w ramach procedury EU Pilot. Wskazane jest także zawiadomienie Komisji Transportu i Turystyki (TRAN) Parlamentu Europejskiego o faktycznym wyłączaniu przestrzeni powietrznej i dyskryminacji polskich operatorów względem podmiotów z innych państw UE.

9. Podsumowanie

To nie jest projekt „dla środowiska”, lecz projekt przeciwko środowisku.
Środowisko lotnicze oczekuje jedynie stosowania SERA/ICAO oraz rozwiązań opartych na danych: izofonach hałasu, gęstości zabudowy, analizach ryzyka i proporcjonalnych ograniczeniach. Zamiast tego proponuje się linie po granicach administracyjnych i arbitralne wysokości, które w praktyce służą jedynie generowaniu zawiadomień o rzekomych „naruszeniach” i podtrzymywaniu fikcji bezpieczeństwa.

Projektowane tzw. „strefy Laska” nie zwiększają bezpieczeństwa – produkują strach, donos i represję.
Zamiast rozwiązywać problemy systemowe, pogłębiają one chaos prawny i operacyjny, osłabiają szkolenie i deprecjonują zawód pilota. Wypychanie General Aviation i BSP z obszarów miejskich ogranicza potencjał szkoleniowy, techniczny i obronny kraju, a jednocześnie kanalizuje ruch, obniżając margines bezpieczeństwa.

Skutki będą długofalowe i strukturalne:
• degradacja krajowego systemu szkolenia,

• odpływ kadr i wzrost zależności od podmiotów zagranicznych,
• dalszy spadek udziału lotnictwa w PKB (obecnie poniżej 1% wobec 4,2% średniej unijnej),
• utrata zaufania środowiska do organów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo.

Projekt w bardzo oszczędny sposób gospodaruje prawdą i logiką, a jego braki są przykrywane językiem PR i deklaracjami o „poprawie bezpieczeństwa”. Najbardziej niepokojące – a wręcz skandaliczne – jest to, że autorzy projektu nie dostrzegają konsekwencji ekonomicznych i operacyjnych (OSR), jakie niesie wprowadzenie rozwiązań, które na taką skalę nie występują w żadnym państwie świata.
Nie zauważa się faktu, że blokowanie przestrzeni i marginalizowanie General Aviation osłabia odporność państwa, jego zdolność szkoleniową i rezerwę kadrową. W sposób niezrozumiały pomija się wnioski z wojny w Ukrainie, która powinna prowadzić do wspierania, a nie orania krajowego lotnictwa ogólnego i szkoleniowego.
Zamiast wzmacniać zdolność reagowania, projekt tworzy bariery i chaos — pod hasłem „ochrony mieszkańców” i „nowoczesnego podejścia do bezpieczeństwa”, które w rzeczywistości są fasadą dla nieprzemyślanych decyzji i niekompetencji.

Państwo, które represjonuje pilotów zamiast wspierać ich profesjonalizm, nie zbuduje CPK ani systemu bezpieczeństwa opartego na własnych kadrach.
Utrzymanie projektu w obecnym kształcie będzie oznaczało nie tylko osłabienie polskiego lotnictwa cywilnego, lecz także obejście prawa Unii Europejskiej i Konwencji Chicagowskiej, podważając wiarygodność Polski jako państwa prawa i partnera w międzynarodowej współpracy lotniczej.

10. Oświadczenie końcowe

Brak rzetelnej analizy ekonomicznej i merytorycznej w OSR, w szczególności kalkulacji kosztów, korzyści oraz analizy dostępnych alternatyw, stanowi naruszenie zasad proporcjonalności i efektywności gospodarczej procesu legislacyjnego. W konsekwencji projekt nie spełnia wymogów dopuszczających go do dalszego procedowania.

Takie oszczędne podejście do prawdy i logiki to nie tylko zaniechanie obowiązków ustawowych, ale również działanie na szkodę interesu publicznego i długofalowego rozwoju polskiego lotnictwa cywilnego.

To przykład upolitycznienia prawa lotniczego – procesu, w którym decyzje techniczne zastępowane są gestami politycznymi i pozornymi działaniami „dla bezpieczeństwa”, mającymi jedynie usprawiedliwić wcześniejsze błędy administracji.

Tworzenie przepisów bez konsultacji ze środowiskiem, bez danych operacyjnych i z pominięciem obowiązujących standardów ICAO i SERA, stanowi rażące naruszenie zasady proporcjonalności i rzetelnego procesu legislacyjnego.
Projekty takie – oderwane od realiów i oparte na absurdalnych założeniach – nie mogą być uznane za tworzone w dobrej wierze.

W istocie projekt stanowi próbę zalegalizowania wcześniejszych nadużyć oraz stworzenia pozoru konsultacji publicznych, podczas gdy rzeczywistym celem jest utrzymanie narzędzia kontroli i represji wobec środowiska lotniczego.
Wprowadza to do prawa lotniczego logikę odwetu i statystyki, a nie bezpieczeństwa.

Takie działania niszczą zaufanie do instytucji publicznych, kompromitują polski nadzór lotniczy w oczach partnerów europejskich i marginalizują krajowe środowisko profesjonalistów, którzy przez lata budowali bezpieczeństwo lotnicze w Polsce.
To sygnał, że władza administracyjna, zamiast współpracować z praktykami, odwraca się od nich plecami – tworząc prawo przeciwko własnym obywatelom.


Uwagi zostały przesłane w ramach procedury konsultacyjnej zmiany do Rozporządzenia do Ministerstwa Infrastruktury. Zachęcam do wysyłania uwag. Niedługo opublikuję listę conajmniej 100 pytań do tego Rozporządzenia. 

 Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏


Brak komentarzy:

Prześlij komentarz

Komentarz