Przyjrzyjmy się w tym wpisie górnym i dolnym limitom masy związanym z licencjami i uprawnieniami w UE, gdzie obowiązują przepisy unijne oraz wciąż w dużym zakresie też przepisy krajowe.
Zacznijmy od górnych i dolnych limitów mas licencji EASA z obszaru objętego stosowaniem prawa UE:
LAPL(A) uprawnia do pilotowania lekkich samolotów o maksymalnej masie startowej (MTOM) do 2 000 kg. Ograniczona jest do klas SEP i TMG i jako tako nie ma oddzielnego wpisywalnego uprawnienia na klasę które może być ważne, bo prawa z niej można wykonywać jeśli spełnia się wymagania bieżącej praktyki. Nie definiuje dolnej granicy masy – minimalna masa własna wynika z certyfikacji producenta statku powietrznego (SP).
PPL(A), CPL(A) i ATPL(A) nie wprowadzają górnego limitu MTOW. Pilot z taką licencją może latać na samolotach o dowolnej masie startowej, w ramach posiadanego uprawnienia na klasę lub ewentualnego type ratingu (uprawnienia na typ).
Powszechny mit z czasów Mieczysława Fogga: PPL(A) rzekomo uprawnia do pilotowania tłokowych samolotów o MTOW do 5 700 kg – to nieprawda. Licencja PPL(A) nie narzuca górnego progu MTOW. Więcej na ten temat --? LINK.
Po co w skrócie licencje ponad PPL?:
CPL(A) umożliwia komercyjne wykonywanie lotów.
ATPL(A) daje uprawnienia dowódcy (pilot in command) w załodze wieloosobowej w przewozie lotniczym.
Dolne granice (Empty Weight, MOW) są zawsze określane przez producenta i nie zależą od licencji.
MPL to specjalistyczna licencja przygotowująca do pracy w załodze wieloosobowej. Limity masowe wynikają wyłącznie z rodzaju i certyfikacji konkretnego typu samolotu, na którym odbywa się szkolenie.
Brak dolnego limitu: licencje EASA nie definiują minimalnej masy startowej statku powietrznego; nie istnieje formalny dolny limit wynikający z licencji, za to kategorie lekkich SP są wyłączone z przepisów UE.
----------------------------------------------
Ale może uprawnienia narzucają jakieś limity jeśli idzie o masy statków powietrznych?
I tak i nie. Na wymagania wstępne do rozpoczęcia szkolenia na typ lub klasę statku powietrznego i ich wielkość oraz późniejsze utrzymanie ma wpływ szereg czynników :
- liczba silników,
- osiągi samolotu (wysokie/przeciętne czyli czy SP jest high performance),
- wymagany rodzaj załogi (wielo- lub jednoosobowa),
oraz czy jest to statek powietrzny skomplikowany czyli "complex" jedną z cech takich SP jest MTOM 5700 kg dla samolotów i 3 175 kg dla śmigłowców.
Nie spotkałem się z samolotem klasy SEP, który byłby complex.
Za to MEP w przeszłości były często complex np. Douglas DC-3. Ciekawostką jest to, że Cessna 421 Golden Eagle to samolot high performance.
Więcej na ten temat znajdziecie tu.
Podsumowując masa nie gra dużej roli, to inne cechy statku powietrznego powodują, że musimy się narzeźbić aby móc na nich latać.
✔️ ICAO nie wymaga type ratingu tylko dlatego, że samolot jest "large" (MTOM > 5 700 kg).
Type rating jest wymagany, gdy:
-
samolot jest certyfikowany do operacji z min. dwoma pilotami,
-
lub gdy tak zdecyduje organ licencjonujący.
📌 W praktyce większość large aeroplanes i tak wymaga TR, ale nie z powodu samej masy – tylko z racji złożoności i konfiguracji załogi.
Tak więc na duży niekoniecznie trzeba więcej 😆.
-----------------------------------------------------
Tam gdzie się kończą przepisy prawa UE, zaczynają się przepisy krajowe oparte na normach ICAO.
W UE mamy dwa odrębne mechanizmy wyłączenia spod przepisów EASA:
Aneks I do Rozporządzenia (UE) 2018/1139 – katalog prostych statków powietrznych (microlighty, historyczne, wojskowe itp.), które są z założenia wyłączone z przepisów EASA ("nie mają one zastosowania"). Dla nich obowiązują jedynie krajowe przepisy i certyfikacja.
Opt‑out (art. 2 ust. 8 Rozporządzenia bazowego) – dobrowolne wyłączenie przez państwo członkowskie określonych kategorii statków powietrznych spod przepisów EASA, z zastosowaniem krajowych regulacji.
Uwaga: Aneks I i opt‑out to dwa różne rozwiązania – pierwszy wyłącza stałe kategorie SP, drugi pozwala na rozszerzenie wyłączeń.
Aneks I i opt‑out to osobne rozwiązania – pierwszy dotyczy stałych kategorii prostych SP, drugi pozwala na tymczasowe lub stałe wyłączenie kolejnych typów ze wspólnych przepisów.
W ramach Aneksu I limity MTOM wynoszą:
450 kg dla prostych statków lądowych,
495 kg dla wodnych (amfibii).
Dzięki opt‑outowi państwa mogą ustalać wyższe górne granice, najczęściej do:
600 kg dla lądowych ultralekkich samolotów,
- 650 kg dla wodnych.
Uwaga: W krajowym systemie to, co według EASA/ICAO nazywa się „statkiem powietrznym”, określane jest jako „urządzenie latające”, a „licencje” funkcjonują pod nazwą „świadectwa kwalifikacji”. W Polsce za nadzór lotniczy odpowiada Prezes ULC jako „władza lotnicza”, podczas gdy w innych państwach funkcję tę pełni dyrektor (organ lotniczy).
| Unijne (EASA/ICAO) | Krajowe (Polska) |
|---|---|
| Czekolada | Wyrób czekoladopodobny |
| Statek powietrzny | Urządzenie latające |
| Licencja pilotów | Świadectwo kwalifikacji |
| Organ lotniczy (Dyrektor EASA) | Władza lotnicza (Prezes ULC) |
Polska formalnie zgłosiła opt‑out (29 IX 2022), jednak progi masowe w:
Prawie lotniczym (art. 95)
Rozporządzeniach ws. licencjonowania i świadectw kwalifikacji pozostały bez zmian.
Skutek: statki o MTOW 451–600 kg (lądowe) i 496–650 kg (wodne) nie mają podstawy prawnej do użytkowania ani na licencjach EASA, ani na krajowych świadectwach. Mechanizm opt‑out wymaga pilnej nowelizacji przepisów.
Statki powietrzne UL mają więc swoją górna granicę masową, a dolne granice oczywiście nie istnieją.
Podsumowanie dla pilotów:
Jak widać, przepisy dla personelu wprowadzają zaledwie kilka progów masowych (np. LAPL 2 000 kg). Warto jednak pamiętać, że niektóre przepisy np służb ATC (kategorie turbulencji: Super, Heavy, Medium, Light) lub techniczne (ELA1 (1 200 kg) /ELA2 (2 000 kg), CS‑VLA, CS‑23, CS‑27) definiują dodatkowe progi masowe, które wpływają na eksploatację i bezpieczeństwo operacji lotniczych.
Wraz ze wzrostem masy statku powietrznego będzie rósł apetyt różnego rodzaju służb (np. lotniskowych) na opodatkowanie naszej „nadwagi”, ale to już temat na inny wpis.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Komentarz