▼
▼

#500 złotych zamiast potencjalnych do 5 lat odsiadki. Odcinek 5. Jest odpowiedź RPO – czas wyrwać kij z Prawa Lotniczego!


W poprzednim wpisie („500 zł zamiast potencjalnej kary do 5 lat”) opisałem, jak art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. a Prawa lotniczego karze więzieniem do 5 lat za enigmatyczne „naruszenie przepisów dotyczących ruchu lotniczego” – podczas gdy w podobnych sytuacjach w transporcie drogowym, kolejowym czy wodnym grozi co najwyżej mandat lub grzywna. Dziś mam dobrą wiadomość: 24 czerwca 2025 r. otrzymałem oficjalną odpowiedź od Biura Rzecznika Praw Obywatelskich (znak II.519.1726.2024.MA). 

O co walczymy?

  • Usunięcie art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. a – bo daje ULC narzędzie do nadużyć i arbitralnych postępowań karnych.

  • Zamiana kary więzienia na mandaty/grzywny – tak jak w innych gałęziach transportu.

  • Jasne kryteria w ustawie – żeby każdy wiedział, za co i dlaczego grozi mu odpowiedzialność.

Stanowisko Ministerstwa Infrastruktury

Minister Maciej  Lasek uważa, że piloci zasługują na wyjątkową w transporcie promocję kary 5 lat odsiadki za niewiadomo co. Przypomnę też lekceważącą odpowiedź MI – podpisana przez dr Renatę Rychter (dyrektor ds. drogownictwa), twierdzącą, że „500 zł mandatu jest bardziej dolegliwiejsze niż 5 lat więzienia”.

Co zrobił RPO?

24 czerwca 2025 r. (znak II.519.1726.2024.MA)
– Biuro RPO poinformowało mnie, że:

  1. 21 listopada 2024 r. wysłało do Ministra Infrastruktury wystąpienie generalne o doprecyzowanie i ograniczenie sankcji karnych w art. 212;

  2. Ministerstwo nie odpowiedziało na to wystąpienie;

  3. Zgodnie z art. 16 ust. 2 pkt 1 u. o RPO, Rzecznik ponowi wystąpienie i zażąda formalnej odpowiedzi oraz rozważenia nowelizacji Prawa lotniczego.

Co jest tu ważne?

  • Presja na ustawodawcę
    RPO oficjalnie uznał problem blankietowości art. 212 i wymaga od Ministerstwa pracy nad projektem nowelizacji.

  • Konieczność proporcjonalnych kar
    Więzienie za „byle co” to przeżytek—czas na mandaty lub grzywny.

  • Transparentność procesu
    RPO będzie monitorował, czy Ministerstwo wreszcie odpowie i przedstawi konkretne rozwiązania.

    Na końcu załączam fragment odpowiedzi pisanej językiem prawnym.

    Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏 


    W zakresie pozostałych zastrzeżeń, jakie formułuje Pan na gruncie art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. a pr. lotn. należy wskazać, co następuje. W ocenie Rzecznika, w porządku krajowym podstawą do stawiania zarzutów pilotom, którzy latają poniżej dopuszczalnych wysokości jest art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. a pr. lotn., nie zaś § 3 ust. 1 pkt 2 Rozporządzenia MI. Z racji, iż przepisów karnych nie można interpretować rozszerzająco, nie sposób za przepisy prawa lotniczego uznać wszystkich przepisów, które dotyczą szeroko rozumianego transportu lotniczego. Pojęcie to wyjaśnia art. 121
    ust. 6 pkt 1 pr. lotn., stanowiąc, że należy przez przepisy ruchu lotniczego rozumieć przepisy Załącznika 2 do Konwencji ICAO8 , co następnie także potwierdza § 1 pkt 1 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 17 lipca 2020 r. w sprawie przepisów ruchu lotniczego. Uwzględniając zobowiązania wynikające z członkostwa unijnego, obok Załącznika nr 2 do Konwencji ICAO, należy za przepisy ruchu lotniczego uznać również bezpośrednio obowiązujące w naszym porządku przepisy unijne Rozporządzenia SERA9, ponieważ obowiązuje ono jako rozporządzenie wykonawcze Komisji bez potrzeby implementacji przez kraje członkowskie. Jeśli zważyć na rozbieżności istniejące w dopuszczalnych wysokościach obowiązujących na podstawie
    przepisów ruchu lotniczego a Rozporządzeniem MI, które przewiduje bardziej surowe progi lotów, te ostatnie przepisy nie mogą stanowić podstawy wartościowania prawnokarnego w rozumieniu art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. a pr. lotn. Gdyby ustawodawca chciał zmodyfikować odpowiedzialność karną w tym zakresie, ponad regulacje 7obowiązujące w przepisach ruchu lotniczego, a więc także na podstawie Rozporządzenia MI, uczyniłby to na zasadzie przewidzianej w znamionach określonych w art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. c pr. lotn., gdzie w oparciu o delegację art. 119 ust. 2 pr. lotn. wydano ze względów wojskowych czy bezpieczeństwa publicznego, odrębne w tym zakresie rozporządzenia i naruszenie ich norm określono expressis verbis jako przestępstwo. W omawianym przypadku przekraczania dopuszczalnej, minimalnej wysokości lotów, przepis art. 212 ust. 1 pr. lotn. winien odwoływać się do delegacji dla wydania Rozporządzenia MI, opisanej w art. 119 ust. 4 Prawo lotnicze. Brak takiej normy nie pozwala zaakceptować praktyki ULC, kierującego w tym zakresie zawiadomienia o możliwości popełnienia przestępstwa, gdyż zachowanie naruszające przepisy Rozporządzenia MI nie jest zachowaniem zagrożonym pod groźbą kary w rozumieniu art. 1 § 1 k.k. Oznacza to, że lot na wysokościach dopuszczonych w Rozporządzeniu SERA i Załączniku 2 do Konwencji ICAO, ale poniżej wysokości określonych w Rozporządzeniu MI nie jest przestępstwem. Rzecznik także dostrzegł. że rozporządzenie nie może być instrumentem, przy pomocy którego wskazany minister ma niemal pełną swobodę w określeniu, czy dane zachowanie jest przestępstwem, a więc nie może być ono podstawą do tego, by zakazywać bądź w inny sposób ograniczać wolności i prawa człowieka w rozumieniu art. 31 ust. 3 oraz art. 42 ust. 1 Konstytucji RP. Wprawdzie dopuszczalne jest delegowanie na mocy art. 92 ust. 1 Konstytucji RP pewnych materii do rozporządzeń wykonawczych, jednakże przepisy te 
    nie wskazują na możliwość zakazywania lub ograniczania praw i wolności człowieka, a wręcz przeciwnie – ustawodawca zakazał stosowania takiego podejścia na mocy art. 31 ust. 3 oraz art. 42 ust. 1 Konstytucji RP. Problem dotyczy zatem zasady określoności 
    przepisów karnych oraz wyłączności ustawy w sferze prawa represyjnego, co również podnosi Pan we wniosku skierowanym do tut. Biura. Ustawowe sformułowanie 
    przepisów karnych musi w sposób zupełny odpowiadać zasadzie określoności, w 
    kompletny, precyzyjny i jednoznaczny definiować wszystkie znamiona czynów zagrożonych karą. Jeśli zaś rozporządzenie nie wykonuje przepisów ustawy, ale w istocie stanowi jej uzupełnienie o materie, których w ustawie nie ma, to dochodzi do 
    ingerencji w istotę wolności i praw konstytucyjnych. Naruszenie zaś art. 31 ust. 3 i art. 42 Konstytucji RP przez sformułowanie zakazu w akcie wykonawczym, zamiast w 
    ustawie skutkuje tym, że postępowanie wbrew takiemu zakazowi nie może rodzić odpowiedzialności prawnokarnej. Tu zaś należy podkreślić, że elementy składające się 
    na opis czynu zabronionego jako przestępstwa z art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. a pr. lotn. 
    zostały zawarte w sposób niekompletny w ustawie, znajdują zaś zasadnicze 
    sprecyzowanie w akcie podustawowym, o którym mowa jest w art. 119 ust. 4 pr. lotn., 
    tj. Rozporządzeniu MI. Użyte w art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. a pr. lotn. wyrażenie o 
    naruszeniu przepisów dotyczących ruchu lotniczego obowiązujących w obszarze, w którym lot się odbywa, wydanych na podstawie art. 119 ust. 4 pr. lotn., nie pozwala 
    adresatowi normy prawnokarnej zrekonstruować zasadniczych znamion czynu zabronionego, co jest niezgodne z art. 31 ust. 3 i art. 42 ust. 1 Konstytucji RP.

    Mając na uwadze powyższe, stosownie do art. 16 ust. 2 pkt 1 uRPO, Rzecznik ponownie zwróci się do Ministra Infrastruktury z prośbą o rozważenie zainicjowania działań legislacyjnych i przedstawienie stosownej odpowiedzi na poprzednie wystąpienie generalne w tym zakresie. O zakresie ewentualnej odpowiedzi wskazanego resortu, zostanie Pan poinformowany w osobnym piśmie.


Brak komentarzy:

Prześlij komentarz

Komentarz