Czyli jak Polska „wdrożyła” opt-out z art. 2 ust. 8 Rozporządzenia PEiR (UE) 2018/1139, ale tak naprawdę go nie wdrożyła i o tym, że tylko "władza lotnicza" potrafi zawiesić 600 kg w próżni ... prawnej.
Zgodnie z art. 2 ust. 8 Rozporządzenia Parlamentu i Rady (UE) 2018/1139 (tzw. „Rozporządzenia Bazowego”), państwa członkowskie mogą wyłączyć spod przepisów EASA określone statki powietrzne (np. samoloty dwuosobowe o MTOM do 600 kg, 650 kg dla wodnych). To tzw. „opt-out” – możliwość stosowania przepisów krajowych do prostych statków powietrznych zamiast wymogów unijnych.
⚖️ Dzięki opt-outowi:
państwo mogło nie stosować wobec tych statków powietrznych wymogów EASA (np. Part-FCL),
mogło uprościć wymagania szkoleniowe i licencyjne dla pilotów, instruktorów i egzaminatorów,
miało szansę rozwinąć General Aviation, oferując tańszy i prostszy system.
Problem polega na tym, że... nigdy nie dostosowano krajowego prawa, aby umożliwić realne wykonywanie tych uprawnień!
🔧 ❌ Co poszło nie tak?
📌 Brak nowelizacji rozporządzenia o licencjonowaniu
450 kg dla statków lądowych,
495 kg dla wodnych (amfibii/wodnosamolotów).
Notabane nie uwzględniono też w tym przepisie licencji LAPL(A) przy którym jak wiemy nie czegoś takiego jak ważne uprawnienie na klasę.
/Fragment Rozporządzenia o licencjonowaniu/
➡️ W praktyce oznacza to, że uprawnienie na klasę SEP(L) z licencji EASA, które nie ma dolnego limitu masy nie działa dla statków powietrznych UL o masie między 450 a 600 kg, czyli właśnie tam, gdzie powinien działać dzięki opt-outowi.
Ale to dopiero początek złego...
📌 Świadectwa kwalifikacji też nie działają
Zgodnie z art. 95 ust. 2 pkt 4 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze:
„Świadectwa kwalifikacji wydawane są dla […] pilota statku powietrznego o maksymalnej masie startowej (MTOM) do 495 kg.”
➡️ Unijne przepisy rozróżniają to wyraźnie:
450 kg – statki lądowe (dwumiejscowe)
495 kg – tylko wodne lub amfibie
Tymczasem polska regulacja ignoruje ten podział i stosuje uproszczony limit „dla wszystkich”, co de facto wprowadza ryzyko nadużyć.
📜 Art. 94 ust. 1 Prawa lotniczego wymaga, by pilot posiadał licencję lub świadectwo kwalifikacji,
📜 Art. 97 ust. 1 pkt 1 Prawa lotniczego: zabrania wykonywania czynności lotniczych przez osobę nieposiadającą licencji lub świadectwa kwalifikacji, o ile ich posiadanie jest wymagane.
ale:
✈️ Licencje EASA nie obejmują statków wyłączonych (opt-out).
🛩️ Świadectwa kwalifikacji obowiązują tylko dla urządzeń latających do 495 kg.
🔴 Dla statków 451–600 kg (lądowych) i 495–650 kg (wodnych) objętych opt-outem nie istnieje dziś żaden legalny dokument uprawniający do ich pilotowania – mimo, że jest on wymagany ustawą.
✈️ To nie koniec absurdu.
Mamy samoloty z maksymalną masą startową 600 kg, które jednocześnie występują w:
🛩️ W wersji certyfikowanej – można nim legalnie latać z licencją PPL(A) i tu opt-out nic nie zmienia.
🛩️ W wersji ultralekkiej (UL) – konstrukcyjnie identyczny, ale bez europejskiego certyfikatu – tego samego lotu tym samym samolotem już nie można wykonać z żadnym polskim świadectwem kwalifikacji ani EASA-owską licencją!
📄 Różnica? Tylko formalna – papierowa.
📉 Skutek? Setki pilotów nieświadomie znalazło się poza prawem, bo Polska „wdrożyła opt-out”, który nie działa.
➡️ Efekty?
Ludzie kupili samoloty z maksymalną masą startową w zakresie objętym opt-outem
Zarejestrowali je zgodnie z prawem w Polsce,
A teraz nie mogą nimi legalnie latać – ani na licencjach europejskich, ani na świadectwach kwalifikacji.
⚖️ 📉 Skutki wyjdą na jaw, gdy pojawią się prawnicy i ubezpieczyciele – bo dziś nikt nie ma pewności, czy latanie szkolenie w ramach opt-outu jest w ogóle legalne.
📌 Ten przepis tylko określa, kiedy można używać świadectwa UACP:
Gdy statek nie podlega stosowaniu rozporządzenia UE 2018/1139 (czyli jest objęty załącznikiem I, np. lit. e – MTOM do 495 kg),
i spełnia wymagania krajowe z art. 33 Prawa lotniczego.
/limity masowe Załącznika 1 do Rozporządzenia Bazowego dla UL - lit. e)/
❗️Nie ma tam ani słowa o opt-oucie, który jest opcjonalnym zwolnieniem, a nie trwałym wyłączeniem ze stosowania rozporządzenia bazowego, o którym mowa w Rozporządzeniu krajowym.
Załącznik nr 5 do krajowego rozporządzenia ws. świadectw kwalifikacji mówi wprost:
pkt 1.1.1: „świadectwa kwalifikacji wydaje się do statków powietrznych o maksymalnej masie startowej do 495 kg”
pkt 1.1.2: „jeżeli statek nie podlega rozporządzeniu 2018/1139 (czyli należy do załącznika I), to może być używany pod warunkiem spełnienia przepisów krajowych”
/cytat z Rozporządzenia krajowego w sprawie świadectw kwalifikacji/
📜 Do tego dochodzi jeszcze problem samej ustawy – Prawo lotnicze, której żadne rozporządzenie nie może „poprawić” ani „nadinterpretować”:
Zgodnie z art. 95 ust. 2 pkt 4 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze:
„Świadectwa kwalifikacji wydawane są dla […] pilota statku powietrznego o maksymalnej masie startowej (MTOM) do 495 kg.”
/cytat z ustawy, którego rozporządzeń nie mogą poprawić/
🔒 Oznacza to, że wydawanie świadectw kwalifikacji (UACP) na statki o masie 600 kg nie ma podstawy ustawowej.
🧨 Rozporządzenie nie może tego zmienić – i wszelkie próby „rozszerzania” uprawnień przez interpretację lub „optyczne obejścia” są nielegalne i potencjalnie niebezpieczne dla pilotów i szkół.
📌 A żadne przepisy krajowe (ani ustawa, ani jej art. 33, ani rozporządzenie) nie pozwalają na 600 kg w ramach UACP! Przepis dopuszczający 600 kg został uchylony w 2022 r. i nie przywrócono go, bez opt-out był on i tak bezskuteczny.
/cytat z Rozporządzenia krajowego w sprawie świadectw kwalifikacji - 495 kg!/
🧨 Gdzie naprawdę leży sedno problemu?
📌 Odpowiedzialność za tę sytuację ponosi Prezes ULC oraz w szczególności Wiceprezes ds. standardów, który odpowiada za koordynację ww/ departamentów i nadzorujący Departament Personelu Lotniczego (DPL), ponieważ od lat:
DPL nie radzi sobie z implementacją prawa UE, nie podejmuje inicjatyw koniecznych nowelizacji (jak w przypadku art. 95 PL).
DPL wprowadza wewnętrzne interpretacje przepisów sprzeczne z unijnym prawem lotniczym, niepublikowane, niekonsultowane, nienadzorowane.
ULC wydaje licencje Part-FCL na podstawie nielegalnie uznanych egzaminów ATPL zdanych w Serbii w latach 2005–2013, mimo braku podstaw prawnych i sprzeczności z Rozporządzeniem (UE) 1178/2011.
Certyfikacja egzaminatorów lotniczych nosi znamiona systemowych nieprawidłowości – nieprzejrzystości i możliwej korupcjogenności.
Departament Personelu Lotniczego ULC działa wciąż w realiach administracyjnych sprzed dwóch dekad.
W ULC nie powołano żadnych wiceprezesów w trybie otwartych naborów – obecne osoby pełnią funkcje jako p.o., co stanowi naruszenie zasad służby cywilnej i transparentności instytucji publicznej.
📩 Pismo Dyrektora Personelu Lotniczego, które wywołało poruszenie w środowisku lotniczym
Odpowiadając na pismo z dnia 19 maja 2025 r. w sprawie wykonywania lotów ultralekkim statkiem powietrznym (UACP), Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego informuje, iż członek personelu lotniczego posiadający licencję pilota samolotowego turystycznego PPL(A) z ważnym uprawnieniem SEP(L) może wykonywać czynności lotnicze na ultralekkich statkach powietrznych (UACP) do 495 kg, zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 3 czerwca 2013 r. w sprawie świadectw kwalifikacji (Dz. U. z 2023 r. poz. 167).
Natomiast, zgodnie z art. 2 pkt 8 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r., osoba chcąca wykonywać czynności lotnicze na statku powietrznym o masie przekraczającej 495 kg, ale nie większej niż 650 kg, musi zdać egzamin praktyczny, a następnie złożyć do Urzędu Lotnictwa Cywilnego wniosek o wydanie świadectwa kwalifikacji.
Jak widać w pierwszym zdaniu nie zauważa, że uprawnienie na klasę SEP(L) lądową ma limit masowy 450 kg a nie 495 kg gdzie potrzebne jest. uprawnienie na klasę SEP(S) czyli amfibie i wodnosamoloty.
W drugim zdaniu nie widzi również, że świadectwa kwalifikacji są tylko do maksymalnej masy startowej 495 kg i wprost namawia do łamania art. 95 ustawy Prawo Lotnicze.
🚨 Potrzebna pilna rewitalizacja w ULC
📌 Co należy zrobić teraz – krok po kroku:
1️⃣ Przygotować i pilnie wdrożyć pakiet zmian krajowych:
znowelizować art. 95 Prawa lotniczego, uwzględniając masy do 600/650 kg,
zaktualizować rozporządzenie w sprawie świadectw kwalifikacji, aby uwzględniało nowy zakres statków powietrznych i nie blokowało szkolenia,
doprecyzować możliwość operowania przez pilotów z licencjami UE (np. PPL, LAPL) bez konieczności wyrabiania SK, tak jak robi to większość państw.
2️⃣ Wycofać obecny opt-out, który nie działa z powodu złej legislacji.
3️⃣ Zgłosić opt-out ponownie, dopiero po wdrożeniu przepisów, które umożliwią jego legalne stosowanie.
4️⃣ Usunąć z ULC osoby odpowiedzialne za obecny stan rzeczy – bez rozliczenia błędów nie ma szans na poprawę. Obecna bezkarność to zagrożenie dla bezpieczeństwa i porządku prawnego.
Do czasu nowelizacji przepisów nie należy wszczynać postępowań wobec pilotów działających w dobrej wierze w oparciu o ogłoszony opt-out. To państwo zawiodło, nie oni.
Każdy pilot wykonujący lot który korzysta ze statków powietrznych z opt-out łamie art. 97 ust. 1 Prawa Lotniczego i podlega odpowiedzialności karnej z art. 211 ust. 1 pkt 5 (grzywna, ograniczenie wolności, pozbawienie wolności do roku) - "wykonywanie lotów lub inne czynności lotniczych, bez ważnej licencji lub świadectwa kwalifikacji lub niezgodnie z ich treścią i warunkami".
Czytaj więcej w Systemie Informacji Prawnej LEX:
https://sip.lex.pl/akty-prawne/dzu-dziennik-ustaw/prawo-lotnicze-16975592/art-211.
🛑 Dlaczego należy wycofać opt-out?
Wnioski
Wycofanie opt-outu nie oznacza utraty przywileju, lecz usunięcie legislacyjnej pułapki, która prowadziła do nieświadomego naruszania prawa przez pilotów i instruktorów.
Faktycznie, Polska nigdy nie wdrożyła opt-outu w sposób prawidłowy, tzn. poprzez zapewnienie kompletnego krajowego systemu regulacyjnego.
Wycofaniu opt-outu, nic nie zmienia. Można będzie go szybko przywrócić jak będziemy na niego gotowi.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Komentarz