Prawa wynikające z PPL(A) wydają się na pozór proste. Wykonywanie funkcji pilota ma dwa wyraźne ograniczenia: brak wynagrodzenia i operacje niekomercyjne. Dodatkowo licencja pozwala korzystać z przywilejów LAPL(A), co kiedyś prowadziło do kontrowersji interpretacyjnych.
Postaram się wyjaśnić, co to wszystko oznacza w praktyce. Zacznijmy od cytatu:
FCL.205.A PPL(A) – uprawnienia
a) Posiadacz licencji PPL(A) jest uprawniony do wykonywania bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych
w operacjach niekomercyjnych oraz
do korzystania ze wszystkich uprawnień przysługujących posiadaczom licencji LAPL(A).
📝 Na marginesie:
📌 Nazywanie licencji PPL „turystyczną” zaciemnia:
⚖️ prawa pilota – np. do dzielenia kosztów, pokazów, holowania, bycia instruktorem i egzaminatorem, ...
🧭 odpowiedzialność – pilot z PPL to dowódca statku powietrznego, nie „amator na urlopie”.
Nazywanie licencji PPL „turystyczną” jest nieprawidłowe, wprowadza w błąd i osłabia pozycję pilotów w debacie publicznej i prawnej.
🔒 Dwa niezależne ograniczenia dla PPL(A):
1. Bez wynagrodzenia
-
Dotyczy pilota: nie może on otrzymać żadnej zapłaty — ani pieniędzy, ani świadczeń rzeczowych.
-
Obejmuje wszelkie korzyści: paliwo, nocleg, „wymianę usług”, vouchery, zniżki, obietnice czegoś po locie itp.
👉 „Bez wynagrodzenia” = żadnej korzyści materialnej lub niematerialnej za lot.
2. Operacje niekomercyjne
-
Dotyczy celu i struktury lotu – czy lot ma charakter prywatny, czy służy działalności gospodarczej.
📘 Operacja jest niekomercyjna, gdy:
NIE jest komercyjnym transportem lotniczym (Part-CAT)
NIE jest płatną operacją specjalistyczną (Part-SPO)
To wszystko!
Jeśli lot nie kwalifikuje się jako CAT ani SPO – automatycznie jest niekomercyjny (NCO/NCC).
Dodatkowe wyjaśnienia (dla precyzji):
✔ Nie musisz szukać definicji "niekomercyjnej" – wystarczy wykluczyć CAT i SPO
✔ Nie ma znaczenia, czy są opłaty (np. cost-sharing) – ważne tylko, by nie było to CAT/SPO
Przykład:
Lot aeroklubowy ze znajomymi dzielącymi koszt paliwa → NCO (bo to nie CAT ani SPO)
Ta sama sytuacja, ale z reklamą "wynajmę samolot" → CAT (bo to ukryty transport)
Nie CAT i nie SPO = niekomercyjne. Punkt. Do rozróżnienia operacji komercyjnych od niekomercyjnych wrócę wkrótce...
🧩 Najkrótsze rozróżnienie:
| ✅ „Bez wynagrodzenia” | dotyczy pilota – nie może nic otrzymać za lot |
| ✅ „Operacja niekomercyjna” | dotyczy celu lotu – nie może służyć zarobkowi lub klientowi z zewnątrz |
👉 Oba warunki muszą być spełnione jednocześnie, żeby lot na PPL(A) był legalny.
👉 Wyjaśnienie subtelnych różnic z ICAO i FAA gdzie PPL uprawnia do:
-
ICAO Annex 1 („non-revenue flights”):
Loty niewytwarzające przychodu. Oznacza to, że lot nie generuje bezpośrednio żadnego przychodu. Ukierunkowanie na operację. -
FAA FAR Part 61 („not for compensation or hire”) w USA:
🔹 Compensation = jakakolwiek korzyść otrzymana za lot
Nie musi być pieniężna. FAA w orzecznictwie i interpretacjach wskazuje, że to może być:
-
💵 gotówka, przelew, pokrycie kosztów (jeśli nierównomierne),
-
🧳 darmowy nocleg, posiłki, bilety,
-
🪙 barter, rabaty, zniżki,
-
📈 nawet reklama lub możliwość autopromocji.
🔸 FAA traktuje „compensation” bardzo szeroko – jeśli lot przynosi Ci jakąkolwiek wartość, to może być „for compensation”.
🔹 Hire = świadczenie usług lotniczych w zamian za zapłatę
-
nie tylko pieniądze – każda forma wartości wymiennej,
-
nie liczy się intencja (czy było „zarobkowe”), tylko efekt ekonomiczny.
FAA = twarda wykładnia i case law, a nie jakieś tam AMC i GM ...
Sporo przykładów praktycznych interpretacji przepisów EASA znajdziecie na facebook.com/avialawpl we wpisie i komentarzach z dnia 15 kwietnia 2025 r.
🔎 Co oznacza „korzystanie z uprawnień LAPL(A)”?
Odnosi się to do uprawnień zdefiniowanych w FCL.105.A LAPL(A).
Tam znajdziemy m.in.:
„Posiadacz LAPL(A) może wykonywać czynności pilota dowódcy na samolotach jednosilnikowych tłokowych lądowych o maksymalnej masie startowej 2000 kg lub mniejszej, przewożąc maksymalnie 3 pasażerów, pod warunkiem że łączna liczba osób na pokładzie nie przekracza 4.”
Licencja LAPL (Light Aircraft Pilot Licence) to także pełnoprawna licencja pilota.
✈️ FCL.105 LAPL stanowi, że jej posiadacz może pełnić funkcję PIC bez wynagrodzenia w operacjach niekomercyjnych – czyli ma uprawnienia podobne do PPL, ale ograniczone do lżejszych statków powietrznych i bez uprawnień międzynarodowych w ICAO.
✈️ A więc PPL(A) pozwala też na:
✅ Latanie jednosilnikowymi samolotami tłokowymi ≤ 2000 kg MTOM,
✅ Z maksymalnie 3 pasażerami (czyli łącznie max. 4 osoby na pokładzie),
✅ W ramach operacji niekomercyjnych,
✅ Z takimi samymi wymaganiami medycznymi, jeśli PPL używany „w trybie LAPL” (czyli z badaniem klasy LAPL zamiast klasy 2).
🧠 Po co to w ogóle jest w przepisie?
Ten zapis ma znaczenie praktyczne:
gdy pilot PPL(A) nie ma już badań klasy 2, ale ma ważne LAPL → nadal może latać w zakresie LAPL,
📌 Uwaga praktyczna:
Przez pewien czas w dużej części krajów UE interpretowano, że pilot z PPL(A) może korzystać z uprawnień LAPL(A) bez ważnego wpisu SEP, jeśli spełnia wymogi bieżącej praktyki LAPL(A).
Obecnie ta interpretacja nie jest już akceptowana – pilot PPL(A) musi mieć ważne uprawnienie na klasę (np. SEP(Land)), nawet jeśli lata tylko w zakresie LAPL(A).
🛩️ Na koniec warto przypomnieć, że PPL(A) uprawnia nie tylko do lotów na samolotach, ale także na motoszybowcach turystycznych (TMG) – pod warunkiem posiadania odpowiedniego uprawnienia.
✈️ Pilot z PPL(A) może pełnić funkcję pilota dowódcy nie tylko na małych, jednosilnikowych samolotach. Do tematu wrócę i odpowiem na pytanie "Czy posiadacz PPL może być kapitanem Jumbo Jeta lub Airbusa 380?" ...
📌 ✈️ Cost sharing, pokazy i loty wprowadzające bez certyfikatu przewoźnika (AOC) – legalne wyjątki w europejskim prawie lotniczym to temat na oddzielne wpisy.
📌 Tutaj skupiliśmy się na uprawnieniach wynikających z lit. a) FCL.205.A, a później omówimy lit. b) – czyli kiedy pilot z PPL(A) może legalnie zarabiać.
Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Komentarz