ULC i CB IR – absurd goni absurd!

 

Urzędnicza „interpretacja” może doprowadzić do sytuacji wręcz surrealistycznych. Wpis jest o zmianie stanowiska Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) w sprawie szkolenia CB IR (Competency-Based Instrument Rating).

 
O co chodzi?

ULC nagle stwierdził, że aby rozpocząć szkolenie CB IR, kandydat musi mieć wcześniejsze doświadczenie w lotach z przyrządami, a nawet jak wynika z relacji czytelników lotów IFR. Powołują się przy tym na zapis z załącznika 6 Aa do PART-FCL, cytuję:
„The aim of the competency-based modular flying training course is to train PPL or CPL holders for the instrument rating, taking into account prior instrument flight instruction and experience.”

czyli

"Celem szkolenia modułowego opartego na posiadanych kompetencjach jest przeszkolenie posiadacza licencji PPL lub CPL do uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów z uwzględnieniem uprzedniego szkolenia i doświadczenia w locie według wskazań przyrządów."

 

Jakiś niedouczony urzędas nie dość, że nie przeczytał po co wprowadzono CB-IR, to wykorzystując niepotrzebny wyraz "posiadane" w tłumaczeniu competency-based training (CBT), które jest po prostu szkoleniem w oparciu o (posiadane)  kompetencje  zbudował piramidalnie durną teorię , że doświadczenie w lotach wg przyrządów (a nawet IFR) trzeba "posiadać" przed kursem. Nie wiem jak mogła tam nie dotrzeć informacja o których od lat pisze EASA i ICAO o przechodzeniu na nową metodę szkoleniowa CBT. Nawet u mnie na blogu był na  temat szkolenia opartego na kompetencjach w tym roku artykuł.
Pisałem też już do jakich absurdów może prowadzić  wykładnia literalna przepisów unijnych. Nieznajomość języka angielskiego w połączeniu z nie najlepszymi tłumaczeniami to jest jeden z większych problemów decyzji pracowników ULC.  

 
Zapis ww. przepisu nie mówi, że doświadczenie jest wymagane przed kursem! Mówi, że szkolenie uwzględnia wcześniejsze doświadczenie, jeśli ono istnieje. To zupełnie co innego.
 

Dlaczego "stanowisko" ULC to absurd?
1.    CB IR to szkolenie oparte na kompetencjach – jego celem jest ocena i rozwój umiejętności poprzez zastosowanie innej metody szkoleniowej  , a nie wymaganie wcześniejszego doświadczenia.
2.    Kandydaci z PPL (EASA) już mają doświadczenie w lotach wg przyrządów – szkolenie PPL obejmuje przecież ich podstawy. CB IR ma być naturalną kontynuacją tego szkolenia, a nie czymś, co wymaga dodatkowych wstępnych kwalifikacji.
3.    ICAO zaleca szkolenie oparte na kompetencjach jako elastyczną i efektywną alternatywę dla tradycyjnego szkolenia. Tymczasem ULC jakby o tym w ogóle nie słyszał i robi wszystko, by utrudnić życie pilotom.
4.    Absurd z zaczynaniem i kończeniem kursów. Interpretacja ULC prowadzi do absurdalnej sytuacji, gdzie kandydaci mogliby sztucznie zaczynać kursy i je kończyć tylko po to, by spełnić wymagania urzędników. Dzięki tej polityce, mogłoby dojść do sytuacji, w których pilot zaczyna kurs IR czy BIR, kończy go (przerywa) zaraz po rozpoczęciu, by tylko spełnić wymagane rzekomo "posiadane" kompetencje w nie wiadomo jakim wymiarze. W ten sposób zamiast faktycznego doświadczenia i wiedzy, uzyskuje się tylko pozory, a cała procedura staje się jedynie formalnością. To doskonały przykład urzędniczego absurdu, który mija się z celem, czyli realnym kształceniem kompetentnych pilotów.

Ale to nie wszystko!
ULC zapomina, że w Polsce obowiązuje Kodeks Postępowania Administracyjnego (KPA). A art. 8 § 2 KPA jasno mówi:
„Organy administracji publicznej bez uzasadnionej przyczyny nie odstępują od utrwalonej praktyki rozstrzygania spraw w takim samym stanie faktycznym i prawnym.”
 

Czyli: ULC nie może od tak zmieniać interpretacji przepisów, jeśli przez dłuższy czas stosował inną praktykę. A ta zmiana na pewno nie ma uzasadnionej przyczyny. Czyżby po drodze niedopełniano obowiązków  i do tej pory wydawano uprawnienia bezprawnie  i czy wystosowano w tej sprawie wystosowano zawiadomienia do organów ściągania (231 kk) ?

 
ULC swoimi działaniami realnie zagraża bezpieczeństwu lotniczemu. CB-IR zostało stworzone, by zwiększyć dostępność szkoleń IFR i tym samym zmniejszyć ryzyko wypadków poprzez lepiej wyszkolonych pilotów. Tymczasem ULC, zamiast wspierać to rozwiązanie, sztucznie ogranicza do niego dostęp, zmniejszając liczbę pilotów z odpowiednimi kwalifikacjami.

 
W efekcie zamiast poprawy bezpieczeństwa mamy sytuację, w której mniej pilotów jest zdolnych do bezpiecznych lotów w trudnych warunkach pogodowych. ULC działa więc wbrew idei CB-IR, a swoimi absurdalnymi interpretacjami tworzy zagrożenie zamiast je eliminować.

/ULC nie zgadza się z EASA w kwestiach bezpieczeństwa/

 

 
Po co wprowadzono CB-IR? /krótkie przypomnienie/
CB-IR to alternatywna droga do zdobycia uprawnienia IR (Instrument Rating), oparta na ocenie kompetencji w trakcie szkolenia, a nie na błędnym założeniu (powtarzam do znudzenia), że kompetencje muszą być zdobyte przed kursem, jak to mylnie zakłada obecnie ULC.
CB-IR zostało wprowadzone, aby umożliwić szerszemu gronu pilotów zdobycie uprawnień do lotów IFR, Dla tradycyjnej ścieżki wymagane było 50 godzin szkolenia, a dla CB-IR minimalne wymagane jest 40 godzin, zgodnie z normami ICAO i też przepisami FAA. 

 

Główne cele tej metody szkolenia to:

•  Zwiększenie dostępności – CB-IR umożliwia szerszemu gronu pilotów zdobycie uprawnień IFR, eliminując sztywne wymagania godzinowe etapów/zadań/ćwiczeń, co pozwala na oszczędności czasowe i finansowe.

• Ocena kompetencji, a nie godzin – Zamiast wymagać określonej liczby godzin na zadanie/ćwiczenie, CB-IR koncentruje się na ocenie rzeczywistych umiejętności kandydata. Szkolenie nie opiera się na wylatywaniu z góry ustalonych sekwencji w określonym czasie, lecz na nauce i doskonaleniu umiejętności, które kandydat musi jeszcze opanować. 
• Efektywność w nauce – CB-IR stawia na rozwój konkretnych umiejętności, które są niezbędne do skutecznego wykonywania lotów w IFR, co poprawia przygotowanie do trudnych warunków i sytuacji awaryjnych oraz zapewnia wyższy poziom bezpieczeństwa.
• Zgodność z ICAO i EASA – ICAO i EASA od lat rekomendują szkolenie oparte na kompetencjach, ponieważ jest to elastyczniejsze podejście niż tradycyjne metody, które są oparte na sztywnych wymaganiach godzinowych i sekwencjach zadań. Do niektórych departamentów ULC to nie dociera.

Brak odpowiednich działań w Polsce
Brak postulowanej przeze mnie wielokrotnie  "rewitalizacji" Departamentu Personelu Lotniczego w ULC skutkuje tym, że osoby odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów nie rozumieją, po co wprowadzono CB-IR i nie zapoznają się z zaleceniami EASA i ICAO o szkoleniu opartym na kompetencjach. Ich trwanie na stanowiskach stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa lotniczego, ponieważ sabotują rozwiązania UE poprawiające bezpieczeństwo lotnicze i ignorują  nowoczesne metody szkoleniowe, które zapewniają elastyczność i efektywność.

 
Co robimy?
1.    Nie dajemy się zastraszyć – żądamy pisemnych  wyjaśnień, piszemy  skargi , żądamy wydania decyzji administracyjnych.
2.    Edukujemy – przypominamy ULC, że CB IR to metoda szkolenia zalecana przez ICAO, a nie ich własny wymysł.
3.    Wykorzystujemy prawo –Nie pozwólmy, by ULC działał wbrew przepisom. Informujmy  To nie jest tylko sprawa pilotów – to sprawa zdroworozsądkowa i bezpieczeństwa! Informujcie o tym w anonimowych raportach bezpieczeństwa do EASA  https://www.easa.europa.eu/en/confidential-safety-reporting
 

ULC swoją interpretacją nie tylko utrudnia życie pilotom, ale też pokazuje, jak oderwany od rzeczywistości może być urzędniczy beton. CB IR ma być kontynuacją szkolenia, a nie barierą nie do przeskoczenia.
 

Niedługo postaram się napisać szczegółowe  porównanie IR, CB-IR i BIR.

 

Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏