Przepisy prawa lotniczego w praktyce i nie tylko ...: Minimalne wysokości lotów "nad miastami". S5E5. Czy coś się ruszyło przez zimę? Ministerstwo udaje Greka, a Prezes ULC odjechał totalnie.

Nadchodzi wiosna, a wielu czytelników pytało mnie już w międzyczasie, co zmieniło się od zeszłego roku w sprawie minimalnych wysokości lotów nad obszarami administracyjnymi miast. Co z lotami nad Wisłą w Warszawie, Zagłębiem i Górnym Śląskiem oraz Zatoką Gdańską, która stała się obszarem administracyjnym Gdańska?

Krótka odpowiedź: nic się nie zmieniło.

W ROZPORZĄDZENIU MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 5 marca 2019 r. w sprawie ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące. Dz.U. 2019 poz. 618. ciągle istnieje § 3. ust 1 litera ustęp 2 ) dotyczący ustanowienia zakazów lotów nad obszarami miast w ich granicach administracyjnych w zależności od ich liczby mieszkańców tych miast i określanych określanej na 'według stanu wskazanego w dokumencie pt. „Powierzchnia i ludność w przekroju terytorialnym”, aktualnym na dzień wykonywania lotu, opracowywanym przez Główny Urząd Statystyczny i publikowanym na stronie internetowej Głównego Urzędu Statystycznego. Dalej będę ten przepis nazywał feralnym.

Jednocześnie zapadła cała seria prawomocnych wyroków sądów karnych oraz opinii szanowanych prawników, że zapis ten jest nieskuteczny, ponieważ jest sprzeczny z Rozporządzeniem (UE) 923/2012 (SERA). Dodatkowo nie dopełniono wymogów należytej publikacji stref ograniczeń przez co krajowy przepis jest niemożliwy do zastosowania.

Mogłoby się nawet wydawać, że ULC zrozumiał problem, ponieważ złożył projekt usunięcia feralnego przepisu i wprowadzenia stref ograniczonych R, które pozwoliłyby na identyfikację przez pilotów rejonów ograniczeń. Niestety urząd nie zmienił stanowiska i dalej działa przeciw pilotom, prawu i logice.

Czyli co?:

Jeśli będziemy przestrzegać minimalnych wysokości z SERA (300 metrów nad najwyższą przeszkodą + dolot na wypadek awarii), a ignorować krajowe przepisy, które są sprzeczne z unijnymi regulacjami, ULC doniesie na nas do organów ścigania, ale Sąd nas najprawdopodobniej uniewinni z zarzutu naruszenia przepisów ruchu lotniczego karanego nawet 5-letnią odsiadką. To absurdalna sytuacja wynikająca z niezgodności krajowych przepisów z przepisami UE i szkodliwej postawy administracji lotniczej.

Dlaczego tak się dzieje?

Jaki jest problem w usunięciu nieskutecznego przepisu, który jest niestosowalny? Niemal co miesiąc zadaję to pytanie Ministerstwu Infrastruktury. Ono twierdzi, że ma zagwarantowane prawo do nieróbstwa i nic nie nakazuje mu reakcji w tej sprawie. Drugi jego argument to rzekoma chęć uchylenia feralnego zapisu razem z wprowadzeniem nowych stref ograniczonych R wg projektu ULC.

Co ma piernik do wiatraka, po co czekać na coś co może trwać latami? Ministerstwo unika odpowiedzi na to pytanie jak ognia, bo nie ma żadnego sensownego wytłumaczenia na łączenie tych kwestii (usunięcie zapisu z wprowadzeniem stref R). Zamiast po prostu usunąć bezsensowny przepis, który jest sprzeczny z przepisami UE i niemożliwy do zastosowania, ministerstwo woli tworzyć kolejne sztuczne problemy, jakby czekało na rozwiązania, które mogą zająć lata. A wszystko po to, żeby piloci wciąż byli traktowani jak kryminaliści przez ULC. To czysta gra na czas, a ministerstwo nie ma najmniejszej chęci, by coś zmienić – po prostu woli trzymać status quo i pozwalać na dalsze szykany pilotów.

Po drodze zapytano o stanowisko Politechniki Rzeszowskiej oraz Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa, ale jakoś Ministerstwo Infrastruktury nie chce przyznać się do tej drugiej opinii. Życzę powodzenia w szukaniu dalszych instytucji do sporządzania opinii, które służą jedynie grze na czas. Przepisy SERA wystarczająco chronią bezpieczeństwo operacji i szukanie kogoś kto je podważy nie ma sensu.

Nikt nie ma też nic przeciwko ustanowieniu stref ograniczonych R tam, gdzie jest to naprawdę konieczne (hałas, bezpieczeństwo narodowe, itd.), pod warunkiem, że powstaną one w wyniku rzetelnych analiz i będą ustanawiane zgodnie z Prawem Lotniczym. Piszę o tym, bo w ULC już się mówi, że opinia Łukasiewicza udowodniła konieczność stref R. Nikt temu nie zaprzeczał. Pomysł instytutu jest wart dyskusji i nie ma nic wspólnego z propozycją ULC.

Aktualne stanowisko i postawa ULC

To, co prezentuje obecnie Prezes ULC, jest nie tylko bezczelne, ale wręcz oderwane od rzeczywistości, dalekie od jakiejkolwiek racjonalności. Jego stanowisko jest równie absurdalne jak to, które prezentowała Pani Grochowalska w zeszłym roku – tyle, że w tej wersji mamy do czynienia z jeszcze większym dystansem do faktów i zdrowego rozsądku.

Na końcu tego wpisu dołączam kopię pisma z 20 XII 2024 roku, w którym Prezes ULC postanawia nauczać Rzecznika Praw Obywatelskich prawa. To pokazuje, jak głęboko zatracił poczucie proporcji, granic przyzwoitości i zdrowego rozsądku. W końcu to osoba, która publicznie ignoruje stanowiska pilotów, instruktorów, egzaminatorów, prawników, prawomocne wyroki sądowe i nawet Rzecznika Praw Obywatelskich. Ignoruje to wszystko na korzyść własnej, subiektywnej oceny sytuacji, posługując się manipulacjami, półprawdami, przemilczeniami oraz rażącą niekompetencją – zarówno prawną, jak i lotniczą. I to wszystko za nasze pieniądze – publiczne środki.

Jak do tego doszło? Przez lata Ministerstwo Infrastruktury skupiało się na transporcie lotniczym, traktując lotnictwo ogólne (GA) jak zło konieczne i przeszkodę w realizacji celów transportowych. Minister Lasek jeszcze kilka lat temu twierdził, że za drobne naruszenia przepisów piloci nie powinni trafić do więzienia, a system kar powinien opierać się na „mandatach”. Dziś jednak zmienił zdanie, stając się orędownikiem wysyłania pilotów do więzień za „byle co”. W tym celu potrzebował odpowiedniego prezesa ULC. Ministerstwo nawet stwierdziło, że kara więzienia jest mniej dotkliwa niż "mandat"!!!!

I tak oto, w ramach „legalnej” ustawki, wybrano na Prezesa ULC Juliana Rottera – człowieka bez jakiegokolwiek praktycznego doświadczenia w naszym cywilnym sektorze lotniczym przed pracą w ULC, ale z bogatym życiorysem w Interpolu, gdzie zajmował się ściganiem przestępców. Dziś jego zadaniem jest ściganie pilotów, a nie przestępców. Nie ma żadnych więzi ze środowiskiem lotniczym, co stanowi idealną cechę prezesa – brak fachowej wiedzy, determinacja w ściganiu „przestępców” i pełna podatność na wpływy. Taki prezes jest idealny do realizowania zamysłów ministra Laska, który chce „porządkować” lotnictwo ogólne – spychać je na margines, zniechęcać ludzi do latania i stwarzać atmosferę niepewności, w której każdy, kto się wychyli, będzie mógł zostać ukarany „dla przykładu”. Punkt widzenia zależy od punktu widzenia. To przykre, ale nie potrafię inaczej połączyć kropek.

Esbeckie metody

W prawie 20 prawomocnych wyrokach, które zapadły na podstawie doniesień ULC dotyczących rzekomych naruszeń przepisów o minimalnych wysokościach lotów i w których urząd aktywnie uczestniczył, sądy jednoznacznie stwierdziły, że feralny przepis rozporządzenia jest sprzeczny z SERA, a sprawy zakończyły się uniewinnieniem. Pomimo to ULC ciągle dąży do znalezienia innego, korzystnego dla siebie rozstrzygnięcia, szukając precedensów, które legitymizowałyby jego działania. Zamiast podjąć formalne kroki w celu rozstrzygnięcia sprawy, wybiera metodę nękania, nie licząc się z prawem ani etyką. Takie postępowanie, mające na celu osiągnięcie innego wyroku, przypomina metody stosowane przez służby specjalne w PRL – manipulację i brak odpowiedzialności.

Gdyby ULC chciało rzeczywiście znaleźć rozstrzygnięcie prawne, które ustaliłoby, czy ważniejsze są krajowe przepisy, czy przepisy SERA, powinno wszcząć postępowanie administracyjne – do czego ma pełne prawo. Dlaczego tego nie robi? Bo po przeprowadzeniu takiego postępowania straciłoby podstawę do nękania. W postępowaniach karnych może donosić do końca świata i o jeden dzień dłużej, Tu nie chodzi o wyjaśnienie czegokolwiek, ale o nękanie. Co gorsza, wszystko to jest tolerowane przez nadzorujące ULC ministerstwo, a całość odbywa się za nasze pieniądze. Ręka rękę myje...

Zaduch oparów absurdu nad Prezesem ULC

Nie chcę analizować wszystkich powtarzanych wielokrotnie bzdur w załączonym na końcu wpisu piśmie J.Rottera do MI i impregnowania się na jakiekolwiek argumenty, ale pokrótce:

1. Rozporządzenia SERA i normy ICAO odnoszą się nie do granic administracyjnych miast jak w feralnym zapisie, ale do lotów gęstą zabudową dużych miast, miasteczek, osiedli lub nad zgromadzeniem osób na wolnym powietrzu. Prezes ULC nie rozróżnia w swoich dywagacjach tej zasadniczej różnicy. Gdyby to rozróżniał to nie łączyłby bubla prawnego z żadnym z zapisów SERA. Próby odnoszenia tych dwóch różnych systemów to czysty nonsens, który tylko wprowadza chaos i dezinformację w kwestii bezpieczeństwa lotów.

2. Prezes ULC fetyszyzuje "opinię" EASA, mimo że nie ma ona charakteru wiążącego, a samo Rozporządzenie SERA jest aktem Komisji Europejskiej, a nie dokumentem EASA. Co więcej, wiążącą wykładnię prawa UE udziela TSUE, a nie EASA. Powoływanie się na agencję w kwestii interpretacji unijnych regulacji to albo ignorancja, albo celowe wprowadzanie w błąd. Zwracałem już uwagę, że tzw. „opinia EASA” nie tylko była zmanipulowana, co łatwo zweryfikować, porównując jej treść z zadanym pytaniem, ale wręcz przeciwnie – z jej treści wynika, że Polsce zarzucono brak należytej publikacji ograniczeń. Takie błędne interpretacje mogą prowadzić do poważnych nieporozumień w zakresie stosowania prawa lotniczego oraz wpływać na poprawne wdrażanie przepisów unijnych. Prezes ULC chwali się, że udało mu się po wielu próbach nabrać na ten fake-owy e-mail jakiś Sąd Rejonowy. Ministerstwo Sprawiedliwości powinno ostrzec Sądy przed tym niecnym procederem.

3. Twierdzenie, że EASA jest jedynym podmiotem uprawnionym do wydawania wykładni własnych wytycznych do twardych przepisów UE, to kabaret. Prezes ULC zamiast zarządzać lotnictwem, mógłby spróbować sił w stand-upie – tam jego absurdalne interpretacje mogłyby przynajmniej kogoś rozbawić. Traktowanie EASA jako „sądu najwyższego” prawa lotniczego UE jest groteskowe i świadczy o braku zrozumienia unijnych mechanizmów prawnych.

4. Prezes ULC ma problemy z elementarnym zrozumieniem języka angielskiego i innych języków UE, co uniemożliwia mu zauważenie wadliwości polskiej wersji językowej SERA. Nie chodzi już nawet o to, że nie wiadomo, skąd tytułuje się „władzą lotniczą”, skoro w Rozporządzeniu SERA mowa jest co najwyżej o „właściwym organie” – równie dobrze mógłby tytułować się Napoleonem.

Zdaje się on twierdzić, że przepisy dotyczące "ruchu lotniczego" stosują się do wszelkich sytuacji, w których samolot, śmigłowiec (nawet w zawisie) lub inny statek powietrzny (balon) się "rusza". To podejście jest absurdalne, ponieważ "ruch lotniczy" w kontekście przepisów ICAO i SERA odnosi się do służb ruchu lotniczego, a nie do zasad lotu czy działania samych statków powietrznych. Takie tłumaczenie jest błędne, ponieważ "ruch lotniczy" dotyczy tylko operacji w przestrzeni powietrznej,np. kontrola ruchu w przestrzeni powietrznej. Polska jest jedynym krajem na świecie gdzie wprowadzono mylne pojęcie "przepisów ruchu lotniczego", Prezes ULC zamiast to wyprostować gra w zaparte. To ULC błędnie tłumaczy tytuł Załącznika 2 "Rules of the Air" jako "Przepisy ruchu lotniczego" chociaż w art.12 Konwencji Chicagowskiej i tytule SERA ten angielski termin oznacza "reguły/przepisy lotnicze".

Podkreślając, że przepisy dotyczą jedynie obszaru, w którym wykonywany jest lot, wprowadza niepotrzebną komplikację, która tylko wprowadza w błąd. Zasady dotyczące operacji lotniczych, takie jak wysokości lotów, minimalne odległości czy inne warunki bezpieczeństwa, są jasno określone w przepisach międzynarodowych i nie zależą od lokalizacji w przestrzeni powietrznej. Gdyby stosować logikę Prezesa w praktyce, można by twierdzić, że każdy start lub jakakolwiek zmiana pozycji statku powietrznego wymagałaby zastosowania "przepisów ruchu lotniczego", co nie ma podstaw w przepisach ICAO czy SERA.

To dalszy krok w tworzeniu chaosu interpretacyjnego i świadomego ignorowania międzynarodowych standardów, które są jednoznaczne w kwestii rozróżnienia pomiędzy zasadami lotu a regulacjami dotyczącymi zarządzania ruchem w przestrzeni powietrznej. Podejście to jedynie pogłębia nieporozumienia i pokazuje, jak Prezes ULC stara się manipulować przepisami, by usprawiedliwić swoje nieróbstwo i niewłaściwe podejście do regulacji lotniczych.

5. Prezes ULC z uporem maniaka i wbrew wszystkim wciska kit, że upoważnienie do ustanowienia minimalnych wysokości innych niż w SERA wynika z SERA.2005, a krasnoludki zapomniały wskazać taką podstawę prawną w ww. krajowym rozporządzeniu. Gdyby Prezes ULC potrafił czytać ze zrozumieniem, zauważyłby, że Rozporządzenie SERA nakłada obowiązek stosowania wspólnych reguł (rules), a lokalne przepisy (provisions) mogą być wydawane tylko w ściśle określonych przypadkach i nie mogą naruszać ogólnych zasad. Upoważnienia do wprowadzania lokalnych przepisów są jasno określone w SERA, a państwa członkowskie mogą jedynie dostosować przepisy do specyficznych warunków, nie zmieniając zasadniczych reguł. W SERA mamy wyraźną różnicę między rules (zasadami, regułami), które dotyczą podstawowych i niezmiennych wymagań, takich jak minimalne wysokości lotów nad miastami, które nie mogą być zmieniane przez państwa, oraz provisions (przepisami), które są lokalnymi regulacjami. Te drugie mogą być wprowadzane tylko na podstawie upoważnień zawartych w SERA, np. dla wyznaczania stref ograniczonych (R), pod warunkiem, że nie będą one sprzeczne z ogólnymi zasadami.

W polskim tłumaczeniu zarówno rules, jak i provisions traktowane są często jako "przepisy", co zaciera istotną różnicę między tymi dwoma kategoriami. Prezes ULC traktuje je na równi, co jest błędne.

W SERA.2005, na które powołuje się ULC, zapis brzmi:

"SERA.2005 – Compliance with the rules of the air
The operation of an aircraft, either in flight, on the movement area of an aerodrome, or at an operating site, shall be in compliance with the general rules, the applicable local provisions, and, in addition ...".

6. Prezes ULC chwali się, że pełni rolę oskarżyciela posiłkowego w postępowaniach przeciw pilotom, wykorzystuje sytuację do manipulacji, zamiast stosować właściwe uprawnienia, takie jak sankcje administracyjne, które mógłby nałożyć w ramach swojej roli. Zamiast zająć się faktycznym egzekwowaniem przepisów i stosowaniem odpowiednich sankcji administracyjnych w przypadkach naruszeń prawa, decyduje się na działania, które nie mają nic wspólnego z rzetelnym i odpowiedzialnym sprawowaniem władzy. Tego rodzaju praktyki to jawne nadużycie funkcji publicznej, które prowadzi do instrumentalnego wykorzystywania systemu prawnego w celu realizacji własnych, często nieuzasadnionych celów. Za dużo jest w ULC pieniędzy?

7. Odwoływanie się do tego, co EASA „toleruje” w innych krajach, jak Francja (sugestia redakcji dlapilota.pl) czy Hiszpania, jest pozbawione sensu, jeśli nie wynika z solidnych podstaw prawnych i merytorycznych. Każde państwo może wprowadzać własne ograniczenia ze względu np. na ochronę środowiska czy bezpieczeństwo narodowe, ale to nie oznacza, że można je kopiować bez zrozumienia ich kontekstu.
ULC zamiast usprawiedliwiać swoje decyzje cudzymi regulacjami, powinien opracować własne, logiczne i spójne zasady, które faktycznie poprawią bezpieczeństwo i efektywność lotnictwa. Tymczasem prezes ULC nie potrafi wskazać żadnych racjonalnych, opartych na danych ograniczeń – zamiast tego forsuje arbitralne restrykcje, które jedynie szkodzą rynkowi.

Podobnie, powoływanie się na to, że „obecnie coś obowiązuje” (feralny przepis), mimo że jest nieskuteczne i nierealizowane, jako argument w wykładni historycznej, jest czystą aberracją. To jak twierdzenie, że martwe prawo ma jakiekolwiek znaczenie dla bieżących regulacji tylko dlatego, że formalnie istnieje w przepisach.

8. Z politowaniem można patrzeć na to jak Prezes ULC doradza RPO kontakt w sprawie zmian ustawy Prawo Lotnicze do Ministerstwa Sprawiedliwości, a nie Infrastruktury.

Podobnie sugerowanie, że obowiązują te przepisy które są opublikowane w AIP bo to wynika z SERA jest "brawurową" interpretacją urzędu. Niedawno temu udowodniłem, że w AIP jet mnóstwo starych śmieci prawnych i ministerstwo się ze mną zgodziło.

Teza Prezesa ULC, że "Prawo Lotnicze to system, w którym porządki prawne: międzynarodowy, europejski i krajowy wzajemnie się uzupełniają, aby uczynić lotnictwo bardziej bezpiecznym", jest całkowicie błędna, niebezpieczna i nieodpowiedzialna. W rzeczywistości w danej sprawie obowiązuje zawsze tylko jeden przepis – przepis unijny albo krajowy, jeżeli dany obszar nie został przekazany UE. Normy ICAO (tzw. przepisy międzynarodowe), aby obowiązywać, muszą być wdrożone do obiegu prawnego odpowiednio przez UE lub krajowo (ustawą, rozporządzeniem). Prezes ULC, sugerując, że porządki prawne wzajemnie się uzupełniają, ignoruje nadrzędność prawa unijnego, a jego stanowisko prowadzi do chaosu i błędnych interpretacji. Prawa UE nie można uzupełniać bez wyraźnego upoważnienia w tym prawie - tak twierdzą wyroki TSUE. Mam wrażenie, że Prezes ULC nie wie co to takiego. Z chęcią pro bono mu to wyjaśnię, na razie nie dostałem odpowiedzi jak mogę się z nim spotkać.

9. Prezes ULC najwyraźniej bardziej interesuje się rugby niż podstawową wiedzą lotniczą, choćby na poziomie kursu do licencji szybowcowej. Gdyby miał jakiekolwiek pojęcie o doskonałości statków powietrznych, albo znałby kogoś w urzędzie, kto tę wiedzę posiada, to przynajmniej nie wypowiadałby się w sposób, który zagraża bezpieczeństwu lotnictwa.

Doskonałość (L/D) to w największym uproszczeniu stosunek zasięgu do utraconej wysokości np.:

Robinson R44 (śmigłowiec): L/D ≈ 4-5 – czyli na każde 1 km wysokości śmigłowiec przeleci 4-5 km w idealnych warunkach.
ASH 25 (szybowiec): L/D ≈ 60-65 – szybowiec może przelecieć 60-65 km na każde 1 km wysokości w idealnych warunkach.

Prezes ULC twierdzi, że feralny zapis ustanawia wyższe minimalne wysokości lotów niż w SERA, co miałoby być "bezpieczniejsze" dla mieszkańców i pilotów. Jest to całkowita bzdura – nie da się ustalić jednej bezpiecznej wysokości dla statków powietrznych o zupełnie różnej doskonałości. Próba stworzenia iluzji, że feralny przepis zapewnia bezpieczeństwo wszystkim statkom powietrznym, może skończyć się katastrofą. To jawna nieodpowiedzialność, która powinna zostać natychmiast ukarana.

Może minister Lasek podpowiedziałby typowi, którego wybrał, że nie istnieje jedna wysokość, która zapewniałaby bezpieczny dolot w bezpieczne miejsce w przypadku awarii dla wszystkich rodzajów statków powietrznych. Jeśli ULC chce mieć „barierkę” wysokości lotu, od której będzie składał doniesienia, to stworzy sztuczny twór, który zamiast zwiększać bezpieczeństwo, będzie jemu realnie zagrażał, jednocześnie obniżając efektywność wykorzystania przestrzeni powietrznej.

10. Prezes ULC zdaje się traktować restrykcje nie jako narzędzie poprawy bezpieczeństwa, lecz jako sposób na redukcję pogłowia środowiska lotniczego. Bez jakiejkolwiek merytorycznej wiedzy wprowadza za plecami środowiska przepisy, które są niejasne, chaotyczne i prowadzą jedynie do niepotrzebnych ograniczeń i utrudnień. Zamiast skutecznie zarządzać bezpieczeństwem, tworzy się sztuczny chaos, który zamiast chronić, stawia na drodze rozwój sektora lotniczego. Cała ta działalność nie opiera się na rzeczywistych potrzebach branży, lecz na tworzeniu iluzji działań, które w ostateczności nie przyniosą korzyści ani pilotom, ani bezpieczeństwu.

Czy Prezes może nie składać zawiadomień do organów ścigania na pilotów?

Zgodnie z KPK, urzędy mają obowiązek składania zawiadomień, gdy w toku ich działań pojawią się przesłanki przestępstwa. Jeśli prezes ULC twierdzi, że feralny przepis jest wiążący i dochodzi do naruszeń, musi składać zawiadomienia. Takie są skutki gry w zaparte.

Jesteśmy zakładnikami systemu, który nie działa. Przepisy niezgodne z prawem UE nadal nie są wycofane, urzędnicy świadomie je podtrzymują, a piloci są traktowani jak przestępcy. Jeśli nic się nie zmieni, dalej będziemy żyć w absurdalnej rzeczywistości, gdzie państwowy aparat gnębi obywateli, zamiast działać na ich korzyść.

Treść wypocin Prezesa ULC :