Na pierwszy rzut oka odpowiedź wydaje się oczywista: NIE! Kolejnym krokiem może być przekonanie, że takie zgody powinny być wydawane wyłącznie przez plenum spółdzielni Zenum, co może budzić poważne wątpliwości.
Aby wydawać zgody na operacje lotnicze, trzeba posiadać odpowiednią wiedzę na temat tych operacji oraz bezpieczeństwa lotniczego.
Niestety w słynnym już ROZPORZĄDZENIU MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 5 marca 2019 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące w :
"§ 5. 1. Zakazów wykonywania lotów, o których mowa w § 3 ust. 1 pkt 2 (przyp: wysokości vs wielkość miasta), nie stosuje się do lotów:
....
5) wykonywanych na zlecenie albo za zgodą burmistrza (prezydenta) miast.".
Jeżeli mamy do czynienia z przestrzenią klasy G, to jak wiemy nikt żadnych zgód wprowadzać nie może.
Podobny patent ze zgodami miast znajdziemy w projekcie wprowadzenia stref ograniczonych, który grzeje miejsce w szufladzie w Ministerstwie Infrastruktury.
Wydawanie zgód na operacje lotnicze przez miasta, które nie mają kompetencji w zakresie lotnictwa, może prowadzić do zagrożenia bezpieczeństwa operacji lotniczych. Miasta, nie posiadając odpowiednich zasobów ani wiedzy, mogą podejmować niewłaściwe decyzje, które będą zagrażały zarówno latającym, jak i osobom na ziemi.
Ponadto, aby wydawać zgody na operacje lotnicze, muszą istnieć przepisy precyzyjnie określające, kiedy taka zgoda może być udzielona. Bez odpowiednich regulacji decyzje mogłyby opierać się na subiektywnych kryteriach, co stwarza ryzyko korupcji. Zgody mogłyby być wydawane na podstawie prywatnych interesów, a nie rzeczywistego bezpieczeństwa, co może prowadzić do poważnych naruszeń.
Po trzecie, miasta nie są wymienione w art. 119 ustawy Prawo Lotnicze jako instytucje uprawnione do ustanawiania ograniczeń w przestrzeni powietrznej. Właścicielem dobra jakim jest przestrzeń powietrzna jest państwo, a nie samorząd. Jeśli miasta nie mają kompetencji w tym zakresie, nie mogą również wydawać zgód na operacje lotnicze. Nie można im narzucić rozporządzeniem ochronę dóbr (np. bezpieczeństwo, ochrona środowiska), za które odpowiadają odpowiednie organy państwowe.
Dziecinnym argumentem jest to, że takie rozwiązanie się sprawdziło, bo nie mogło. W ocenie sądów zapisy rozporządzenia w ww. zakresie były "nieważne", bo regulują je przepisy Rozporządzenia (UE) 923/2012 (SERA). Dodatkowo nie opublikowano należycie stref (WYMÓG SERA) przez co nie można było ich stosować.
Tłumaczenie ULC i Ministerstwa Infrastruktury, że rozwiązania te się sprawdziły, jest absurdalne. Brakuje dowodów na skuteczność takich działań, które są sprzeczne z przepisami i narażają bezpieczeństwo lotnicze. Decyzje podejmowane przez osoby bez odpowiedniej wiedzy mogą prowadzić do chaosu i korupcji, co tylko podkreśla, jak niewłaściwe jest to podejście. Tego rodzaju regulacje mogą zniechęcać do korzystania z przestrzeni powietrznej, ograniczać rozwój lotnictwa ogólnego i wprowadzać nieuzasadnione trudności, które nie mają podstaw w kwestiach bezpieczeństwa czy przepisach prawa.
Podsumowując, wprowadzenie lokalnych ograniczeń bez odpowiednich podstaw prawnych może prowadzić do chaosu w zarządzaniu przestrzenią powietrzną, stwarzając poważne ryzyko prawne i bezpieczeństwa.
Nie zapomnij również zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Komentarz