Zamiana ULC na PALC (Polska Agencja Lotnictwa Cywilnego) – Part 3. Moje wątpliwości prawne co do zasady ... .

W pierwszej części artykułu  pisałem o braku rzetelnych argumentów za wprowadzeniem zmiany.

W drugiej  z kolei  o moim podejrzeniu politycznej ustawki.

Cały idea projektu polega na tym, że podwyżki wynagrodzeń w ULC mają być sfinansowane z opłaty 6 złotych od każdego odlatującego pasażera.   Do tego rzekomo niezbędną jest forma prawna agencji, bo pieniądze wpływające na rachunek skarbu państwa rozpływają się.

  

W państwie prawa polityczny nominat  Prezes ULC  (jego zdolności kierownicze w procesie rekrutacji przeszły przez surową ocenę Niepublicznego Zakładu Opiekuńczo-Leczniczego "Dom Seniora – Ostoja" albo wykazał się  on na CASE takiego nie mającego nic wspólnego z lotnictwem  zakładu) postanowił, że będzie to państwo szantażował: albo zostanie Prezesem Agencji albo będzie czynił latanie  niebezpiecznym. Na zdrowy chłopski rozum już go nie powinno być na tej funkcji.  

Dla mnie forma prawna ULC jest kwestią wtórną. Typowo organ taki pełni trzy funkcje:

- nadzór,

- certyfikacja,

- egzekwowanie prawa.

Tylko cześć kosztów nadzoru pochodzi z ruchu pasażerskiego i nie ma powodu aby pasażerowie płacili za wszystkie koszty ULC, tym bardziej, że szereg usług organ ten świadczy bezpłatnie (zero wpływów do budżetu).

Najpierw należało pokazać wszystkie koszty tego organu , dalej wskazać obszary które państwo dotuje lub pokrywa, a które mają finansować się  z wnoszonych opłat. Na tej podstawie powinien być ukształtowany budżet urzędu lub agencji. Tej lekcji nikt nie odrobił.

Nie może być też tak, że niekompetentne osoby z kierownictwa tego organu będą dalej demolować bezpieczeństwo sektora lotniczego nowej formule prawnej.  ULC  obecnie bardziej szkodzi bezpieczeństwu niż jemu służy.  Nie ma to związku z rzekomym brakiem środków.

W projekcie zmian ustaw Prezes ULC zapewnia, że jest on zgodny z prawem UE. Śmiem się z nim nie zgadzać. Postanowiłem więc  zawczasu ostrzec Biuro Ekspertyz i Oceny Skutków Regulacji KPRM , które zajmuje się ocenami zgodności z prawem UE aktów legislacyjnych co w tym projekcie śmierdzi na kilometr. 

A o to  treść ostrzeżenia:

Do: Biura Ekspertyz i Oceny Skutków Regulacji 

Szanowni Państwo,
 

W nawiązaniu do projektu ustawy o przekształceniu Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) w Polską Agencję Lotnictwa Cywilnego (PALC), który niedługo może trafić do Was zwracam uwagę na następujące kwestie, które mogą budzić wątpliwości w kontekście zgodności z zasadami prawa Unii Europejskiej.

1. Nieuprawnione przypisanie roli „władzy lotniczej” Prezesowi ULC
Temat nieścisłości w nazewnictwie został przeze mnie poruszony w petycji skierowanej do Ministerstwa Infrastruktury w dniu 12 kwietnia 2024 r. w sprawie „uaktualnienia, ujednolicenia i sprostowania terminologii lotniczej zawartej w tłumaczeniu Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U”. W Konwencji Chicagowskiej angielski termin „authority” był tłumaczony zarówno jako „władza”, jak i „organ”.
Nie ma uzasadnienia, by stosować oba terminy zamiennie, szczególnie biorąc pod uwagę regulacje wynikające z art. 20 ustawy Prawo Lotnicze oraz art. 3 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r., które jednoznacznie wskazuje na „właściwy organ krajowy” jako podstawowy termin prawny. Rozporządzenie to nie odnosi się do pojęcia „władzy lotniczej”, co jasno określa ramy terminologiczne, jakimi należy się posługiwać w kontekście przepisów unijnych.
W polskim porządku prawnym art. 21 ust. 1 i 2a ustawy Prawo Lotnicze jednoznacznie wskazuje, że Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) wykonuje swoje zadania wyłącznie w zakresie, który nie jest zastrzeżony dla ministra właściwego do spraw transportu lub innych organów administracji publicznej, takich jak np. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP). Oznacza to, że kompetencje w zakresie lotnictwa cywilnego są podzielone między różne organy administracyjne, co wyklucza jednolitą „władzę lotniczą”. Używanie tego terminu w odniesieniu do Prezesa ULC jest zatem nieuzasadnione i wprowadza w błąd.
Co więcej, zgodnie z przepisami unijnymi, takimi jak Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139, wiele odniesień do „właściwego organu” dotyczy ustanawiania przepisów administracyjnych w zakresie lotnictwa cywilnego. W polskim systemie prawnym takie kompetencje posiada wyłącznie minister właściwy ds. transportu. W związku z tym nieuprawnione jest sugerowanie, że Prezes ULC może samodzielnie podejmować działania regulacyjne, gdyż wykracza to poza jego ustawowe uprawnienia.
Tworzenie „wielowładztwa” w obszarze kompetencji lotniczych poprzez nadużywanie terminologii jest sprzeczne z zasadami proporcjonalności, przejrzystości i podziału kompetencji. Takie podejście nie tylko fałszuje obraz podziału obowiązków, ale również może prowadzić do konfliktów interpretacyjnych i naruszać obowiązujące standardy prawa unijnego.
Klarowny i zgodny z prawem podział kompetencji między ministerstwo, ULC i inne organy administracyjne jest kluczowy dla efektywnego zarządzania lotnictwem cywilnym w Polsce.

2. Przerzucanie kosztów administracyjnych na pasażerów
Zmiana modelu finansowania nadzoru lotniczego, która obciążałaby pasażerów kosztami administracyjnymi, nie wpływa na bezpieczeństwo operacji lotniczych ani na ochronę przed nielegalną ingerencją jak zakłada się w projekcie. Nie ma to nic wspólnego z zasadą user-pays. Odpowiedzialność za bezpieczeństwo operacyjne spoczywa głównie na liniach lotniczych, operatorach lotnisk oraz służbach ratunkowych i porządkowych, a nie na instytucjach nadzorujących, które pełnią rolę kontrolującą, zapewniając zgodność z przepisami, ale nie zarządzają bezpośrednio operacjami lotniczymi.
Art. 3 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 wyraźnie rozgranicza rodzaje aktywności organu krajowego, wskazując na jego odpowiedzialność za certyfikację, nadzór i egzekwowanie przepisów. Z ruchem pasażerskim związana jest tylko część kosztów nadzoru, a projekt chce obciążenia pasażerów en block.
 

a) Zasada ochrony konsumentów w prawie UE
Zgodnie z dyrektywą 93/13/EWG w sprawie nieuczciwych warunków umownych w umowach zawieranych z konsumentami, wszelkie dodatkowe opłaty muszą być jasno określone, uzasadnione i wprowadzone w sposób przejrzysty. Koszty administracyjne niezwiązane bezpośrednio z transportem pasażerskim, takie jak certyfikacja wyrobów lotniczych czy nadzór nad obszarami nie mającymi związku z transportem pasażerskim np. dronami, są obowiązkami państwa lub organów regulacyjnych i nie powinny być przerzucane na pasażerów en block, którzy nie mają bezpośredniego wpływu na te procesy. Takie działanie narusza zasadę przejrzystości, ponieważ dodatkowe koszty są ukryte w cenach biletów i nie mają związku z podstawową usługą transportową.
 

b) Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 w sprawie praw pasażerów lotniczych
Rozporządzenie to chroni pasażerów przed nieuczciwymi praktykami, w tym przed dodatkowymi kosztami, które nie są związane z realizacją usługi transportowej. Przerzucenie kosztów certyfikacji lub nadzoru stanowi dodatkowe, nieuzasadnione obciążenie, które nie jest zgodne z celem rozporządzenia, czyli zapewnieniem uczciwych warunków konsumenckich w sektorze transportu lotniczego.
 

c) Zasada proporcjonalności i skuteczności (artykuł 5 TUE)
Zasada proporcjonalności wymaga, aby opłaty były uzasadnione rzeczywistymi kosztami i miały bezpośredni związek z korzyścią dla osoby ponoszącej te opłaty. Przeniesienie kosztów certyfikacji wyrobów lotniczych i całości szeroko rozumianego nadzoru lotniczego na pasażerów jest nieproporcjonalne, ponieważ koszty te nie wynikają z ich podróży ani nie wpływają bezpośrednio na jakość świadczonej im usługi. Praktyka ta narusza również zasadę skuteczności, gdyż obciążenie pasażerów dodatkowymi kosztami administracyjnymi, które
powinny być pokrywane z budżetów państwowych lub przez odpowiednie organy regulacyjne, osłabia ochronę konsumentów, którą przewiduje prawo UE.
 

d) Ad absurdum: brak konsekwencji w podejściu do operatorów cargo
Przenosząc koszty nadzoru i certyfikacji na pasażerów, można zadać pytanie, dlaczego podobne obciążenia nie są nakładane na operatorów cargo, którzy również korzystają z nadzoru. Takie podejście wskazuje na arbitralność w nakładaniu opłat i brak równowagi w traktowaniu różnych uczestników rynku. Skoro pasażerowie są zmuszani do ponoszenia kosztów niezwiązanych bezpośrednio z ich usługą transportową, analogiczne obciążenie powinno dotyczyć wszystkich podmiotów korzystających z sektora lotniczego, co jednak nie ma miejsca.
 

Przerzucanie całości kosztów administracyjnych na pasażerów lotniczych narusza podstawowe zasady prawa UE, w tym ochrony konsumentów, przejrzystości, proporcjonalności i skuteczności. Jest to działanie sprzeczne z przepisami unijnymi, które podkreślają konieczność transparentnego i sprawiedliwego podziału kosztów administracyjnych oraz finansowania ich ze środków publicznych lub przez odpowiednie instytucje, a nie poprzez ukryte obciążanie pasażerów.
 

Pasażerów można by obciążyć jedynie precyzyjnie zdefiniowanymi i monitorowanymi częściami kosztów nadzoru, które są bezpośrednio związane z zapewnieniem jakości i bezpieczeństwa usług transportowych, a nie ogólnymi kosztami administracyjnymi, które dotyczą szeroko pojętego nadzoru nad sektorem lotnictwa.

 Nie zapomnij również zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏