Patonadzór lotniczy. Część 7. Loty próbne, pokazy i akrobacja

W Polsce, podobnie jak w innych krajach Unii Europejskiej, obowiązują przepisy SERA (Standardised European Rules of the Air), które regulują przepisy lotnicze na poziomie unijnym. Te przepisy stanowią jednolite zasady, których celem jest zapewnienie spójności i bezpieczeństwa operacji lotniczych we wszystkich państwach członkowskich.

Co istotne, SERA nie może być uzupełniana przepisami krajowymi, chyba że SERA wyraźnie na to pozwala. Zgodnie z unijnym porządkiem prawnym, wprowadzenie dodatkowych lub zmieniających znaczenie regulacji krajowych jest niedopuszczalne, jeśli nie znajduje jednoznacznego upoważnienia w przepisach unijnych. Każda próba zmiany lub dodania przepisów krajowych do SERA bez takiego upoważnienia może skutkować konfliktem prawnym i niezgodnością z prawem UE Zgodnie z konstytucyjną hierarchią prawa w przypadku konfliktu przepisów obowiązują te unijne. Teorię o tym, że Prezes ULC lub jakiś minister może zaostrzyć  przepisy UE można włożyć między bajki, jak to zrobi to i tak tych przepisów nie można stosować.
 

Przykładem takich problemów są przepisy krajowe dotyczące lotów próbnych, akrobacyjnych i pokazów lotniczych. Mimo licznych nowelizacji, polskie Rozporządzenie Ministra Transportu z 2013 roku w sprawie tych operacji lotniczych pozostało niezgodne z SERA i nie uwzględnia wielu istotnych elementów regulacji unijnych. SERA zawiera jasne zasady dotyczące lotów akrobacyjnych (np. SERA.3130), które mogą być wykonywane jedynie w zgodzie z przepisami unijnymi lub, w wyjątkowych przypadkach, uzupełnionymi regulacjami krajowymi – jednak tylko wtedy, gdy przepisy te nie naruszają reguł unijnych.

Z kolei Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 2020 roku w sprawie przepisów ruchu lotniczego precyzuje dozwolone odstępstwa od SERA, jednak nie zawiera żadnych regulacji dotyczących lotów próbnych, akrobacyjnych czy pokazów lotniczych. 

SERA reguluje reguły drogi , ustanawianie stref i wysokości lotów, dla przypomnienia: 

Zezwolenie (regulacja) jest potrzebne jeżeli mamy zejść niżej niż niż wyżej określone wysokości, w innym przypadku obowiązuje SERA. 

Teraz przejdźmy do akrobacji.

Zacznijmy od tego, że definicja lotu akrobacyjnego jest inna w krajowym rozporządzeniu a inna SERA. 

W krajowym rozporządzeniu jest: 

 "„lot akrobacyjny” oznacza celowy manewr obejmujący nagłą zmianę pozycji przestrzennej statku powietrznego, anormalną pozycję przestrzenną statku powietrznego lub anormalne jego przyspieszenie, które nie jest niezbędne do wykonywania normalnego lotu ani w procesie szkolenia do celów wydania licencji lub uprawnień innych niż uprawnienia akrobacyjne; "

A w SERA:

"lot akrobacyjny – zamierzone wykonywanie manewrów lub figur przez pilotującego statek powietrzny, powodujące zmianę położenia statku powietrznego na położenie niestandardowe lub powodujące niestandardową zmianę prędkości, w tym wykonywanie lotu między ustawionymi obiektami;"

Takiej sytuacji nie powinno być, bo zgodnie z zasadami stosowania prawa UE, nie można zmieniać znaczenia przepisów. ULCowe nielotne wyroby  prawniczopodobne nie raczą ruszyć @#% ...  , ale szkodzić potrafią.

Co SERA mówi o akrobacji? : 

SERA.3130 "Loty akrobacyjne

Loty akrobacyjne są wykonywane tylko:

a) zgodnie z przepisami Unii lub, w stosownych przypadkach, przepisami krajowymi dotyczącymi operacji lotniczych regulowanych przez państwa członkowskie; " 

Państwa członkowskie regulują operacje lotnicze jedynie dla statków powietrznych nieobjętych zakresem EASA, takich jak jednostki wymienione w Aneksie 1 do Rozporządzenia Bazowego. W przypadku statków powietrznych regulowanych przez EASA, operacje są ujęte w przepisach PART-NCO oraz SERA, co oznacza, że bez dodatkowych ograniczeń w tych przepisach akrobacje można wykonywać w dowolnym miejscu, z zachowaniem przepisów dotyczących przestrzeni i wysokości zgodnie z SERA. Zasadnicze pytanie brzmi: dlaczego przepisy miałyby się różnić w przypadku statków objętych i nieobjętych regulacjami EASA? Moim zdaniem, nie ma ku temu podstaw – upoważnienie do ustalania przepisów zostało ograniczone do konkretnych typów jednostek, takich jak samoloty ultralekkie czy historyczne. Kropka.

Podobnie, nie ma podstaw do narzucania ograniczeń na pokazy lotnicze lub loty próbne, jeśli są one wykonywane na statkach powietrznych EASA, a wprowadzenie takich ograniczeń narusza przepisy SERA. Brak jest upoważnienia w SERA do tego rodzaju regulacji.

Jest to tylko jedno z wielu  krajowych rozporządzeń, które koliduje z prawem UE, ale warto przyjrzeć się, kto w ULC odpowiada za ten stan rzeczy. Zgodnie z Regulaminem Organizacyjnym ULC, Departament Bezpieczeństwa (LBB) ma w zakresie swoich zadań m.in.:

1. Nadzór nad organizacją pokazów lotniczych, w tym przygotowywanie dokumentacji do wydawania zgód na ich przeprowadzenie oraz ustalanie minimalnych wysokości lotów akrobacyjnych w strefach pokazowych i nad lotniskami.

1. Monitorowanie wdrażania i jednolitego stosowania standardów prawnych UE, w tym przepisów EASA, ICAO oraz innych europejskich i międzynarodowych regulacji dotyczących bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym.

LBB odpowiada również za realizację zadań związanych z tworzeniem i aktualizacją Krajowego Programu Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym (KPBwLC) w zakresie właściwości Urzędu. Problem w tym, że dokument ten w obecnej formie jest w dużej mierze fikcją, a Departament deklaruje realizację zaleceń Europejskiego Planu Bezpieczeństwa (EPAS) w sposób, który odbiega od rzeczywistości.

Dyrektor Departamentu, pan Ożóg, ma szczególną tendencję do kreatywnego przedstawiania faktów. Gdyby EASA wydała zalecenie dotyczące „dojenia krowy”, dyrektor zinterpretowałby to jako „ostrzyżenie dwóch owiec”, zamiast zgodnie z zaleceniem.

Niedawno temu departament ten ścigał właścicieli statków powietrznych tak jakby byli oni pilotami lub organizatorami pokazów, a p. Kaczmarczyk z tego departamentu argumentował to tak:

 

Jest to przykład bardzo oszczędnego gospodarowania logiką.

 

Departament Bezpieczeństwa (LBB) ULC odpowiada nie tylko za organizację pokazów lotniczych, ale i za monitorowanie zgodności krajowych przepisów z unijnymi regulacjami. Brak reakcji na przepisy wyraźnie naruszające prawo UE, mimo posiadanej wiedzy o obowiązujących standardach EASA i SERA, wskazuje na poważne problemy z nadzorem i zarządzaniem w tym sektorze. W efekcie powstają pytania o zasadność istnienia LBB w obecnej formie, skoro nie wypełnia kluczowych zadań.

 

Problemu nie dostrzega też bardzo "głęboko pogrążone" we wsłuchiwaniu się w potrzeby środowiska lotniczego  Ministerstwo Infrastruktury:

 

Wniosek jest taki, że latając na EASAowskim statku powietrznym zgodnie z SERA, możemy mieć te rozporządzenie głęboko w poważaniu...

Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏