Regulacja ReFuelEU, a tankering w transporcie lotniczym od 2025 roku ✈️⛽

 

Unia Europejska wprowadza nowe regulacje dotyczące paliwa lotniczego, mające na celu zmniejszenie emisji CO2 i promowanie zrównoważonego rozwoju w przemyśle lotniczym. ReFuelEU Aviation Regulation (2023/2405), wchodząca w życie w 2025 roku, nakłada na operatorów lotniczych obowiązek blendingu paliw lotniczych z rosnącym udziałem zrównoważonych paliw lotniczych (SAF), takich jak biopaliwa czy syntetyczne paliwa. Udział SAF ma rosnąć z 2% w 2025 do 70% w 2050 r.  Jest to element dyskusyjnego pakietu "Fit for 55".

Nie chce się na temat ekologiczności SAF wypowiadać , bo nie wiem czy przy jego produkcji nie emituje się większej ilości CO2 niż później wykazywane „zyski” w czasie lotu.

Na pewno są już metody na omijanie regulacji przez kolor czerwony na obrazku: 

 Może będziemy częściej latać ze stopem poza UE😇

Jednym z głównych celów tych regulacji jest ograniczenie tzw. tankeringu – praktyki, polegającej na tankowaniu samolotów na zapas w tańszych lokalizacjach, aby zaoszczędzić na kosztach paliwa. Tankering jest dość powszechnym zjawiskiem w lotnictwie, ponieważ różnice cen paliwa na różnych lotniskach mogą być znaczne, a nadmiar paliwa, mimo zwiększenia wagi samolotu, wciąż bywa opłacalny. Jednak ReFuelEU ma na celu wyeliminowanie tej praktyki, wymuszając na przewoźnikach większą precyzję w planowaniu ilości paliwa, które zabierają na pokład.

Ktoś obliczył, że 24,2% lotów (czyli 48,3% rejsów tam i z powrotem) w obrębie UE27+Norwegia praktykuje pełny tankering, a dodatkowe 12,7% stosuje częściowy tankering. Takie działania odpowiadają za emisję dodatkowych 457 000 ton CO2 rocznie, co stanowi 1,1% uniknionych emisji w sektorze. To odpowiada emisjom 2 700 lotów z Paryża do Nowego Jorku i przekracza emisje trzech największych krajowych tras niemieckich: Berlin-Frankfurt, Berlin-Monachium i Monachium-Hamburg.Papier przyjmie wszystko. Pamiętamy jakich oszczędności paliwowych spodziewano się po zmianach w PART-OPS z 30 października 2022 roku, a wyszło jaka zawsze. Teraz przypuszczono atak na tankering.

W ramach nowych przepisów, operatorzy lotniczy muszą zapewnić, że roczna ilość paliwa załadowanego na danym lotnisku w UE będzie wynosić co najmniej 90% całkowitej rocznej ilości paliwa, jaką wymagają dane loty. Oznacza to, że nie będzie już miejsca na "przepełnianie" zbiorników paliwem na zapas w tańszych lokalizacjach, ponieważ celem jest ograniczenie nadmiaru paliwa.

Kara dla operatorów lotniczych, którzy nie spełniają wymogów dotyczących minimalnej ilości paliwa zatankowanego na lotniskach UE, wynosi co najmniej dwukrotność wartości, która wynika z pomnożenia:

• średniej ceny rocznej paliwa lotniczego na tonę,
• przez różnicę pomiędzy rocznym zapotrzebowaniem na paliwo lotnicze danego przewoźnika (taxi + trip) a rzeczywistą ilością paliwa zatankowaną na lotniskach w Unii Europejskiej (tzw. "non-tanked quantity").

Szczegóły na temat kary jaka ma być stosowana w Polsce znajdziecie tu ---> LINK

Zastanawiam się czy nie ma tutaj małej  dziury... . A może nadejdzie w końcu taki moment, kiedy to operator poprosi pilotów o wpisanie większe iloścj paliwa do rubryczki „Discretionary Fuel”  , bo tankering jest karany? To byłby fun!💪😇

 

 Polecam lekturę wydawnictwa IATA o tej regulacji --> https://www.iata.org/contentassets/d13875e9ed784f75bac90f000760e998/refuel-eu-aviation-handbook.pdf

-----------------------------------------------Update -------------------------------------------------

Wszystko było proste dopóki nie pojawił się  Komunikat Komisji z dnia 9 października 2024 r. o numerze C/2024/5997 „Wytyczne interpretacyjne dotyczące stosowania zwolnień, o których mowa w art. 5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/2405 w sprawie zapewnienia równych warunków działania dla zrównoważonego transportu lotniczego (ReFuelEU Aviation)” --> LINK. 

 

Co to za twór?

Tło prawne

1. Rozporządzenie Parlamentu i Radu (UE) ReFuelEU Aviation (2023/2405) przyjęto na podstawie art. 100 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, podobnie jak Rozporządzenie Bazowe 2018/1139. Nie jest to rozporządzenie wykonawcze Komisji Europejskiej.   Nie zdecydowano się na  aktualizuję Rozporządzenia Bazowego, istnieje  ono „obok” niego. Być może takie podejście było łatwiejsze z punktu widzenia legislacyjnego.

2. W art. 5 ust. 11 tego Rozporządzenia zapisano: „Do dnia 1 września 2024 roku Komisja przyjmie wytyczne dotyczące stosowania zwolnień.”,  ale:

• Komisja spóźniła się z ich publikacją (wytyczne ukazały się 9 października).
• Zakres wytycznych przekroczył upoważnienie, ponieważ miały dotyczyć jedynie zwolnień, a teraz obejmują również szereg innych kwestii.
  

Mój pomysł, że operatorzy powinni namawiać (czy za darmo?  Jestem za za uczciwą korupcją!) pilotów do dopisania paliwa uznaniowego został „uziemiony” przez te  wytyczne:

„Podobnie operator statku powietrznego nie może nakazać pilotowi uzupełnienia większej ilości paliwa lotniczego w określonym porcie lotniczym ze względów ekonomicznych i załadowania go jako uznaniowej ilości paliwa. Uznaniowa ilość paliwa musi, jak sama nazwa wskazuje, być uzupełniona według wyłącznego uznania dowódcy i bez ingerencji ze strony operatora statku powietrznego (33) ”.

 Czy wytyczne te są wiążące?

Teoretycznie nie, bo:
a) Są to tylko wytyczne, a nie prawo.
b) Przekroczony został zakres upoważnienia.

W praktyce: Nikt nie chce wchodzić w spór z Komisją albo ULC.Generalnie nikt nie lubi kopać się z koniem. Z drugiej strony trochę $$$ leży na stole....

O co tu chodzi?

Komisja zauważyła luki w rozporządzeniu i stara się je szybko załatać, wydając wytyczne interpretacyjne. Czy jest to zgodne z prawem? Raczej wątpliwe. Zanim zmienią samo rozporządzenie, wytyczne mają działać jako narzędzie nacisku na operatorów.

Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏