Już w połowie sierpnia 2024 r. weszła w życie część ROZPORZĄDZENIA WYKONAWCZEGO KOMISJI (UE) 2024/2076 z dnia 24 lipca 2024 r. zmieniającego rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 i (UE) nr 965/2012 w odniesieniu do wyjaśnienia wymogów dotyczących drugich pilotów zastępujących podczas przelotu, aktualizacji wymogów dotyczących licencjonowania załóg lotniczych i orzeczeń lekarskich oraz usprawnień w lotnictwie ogólnym. Powstała część wejdzie w życie wkrótce, bo 13 lutego 2025 r.
Zmiany te zapowiadałem półtora roku temu, ponieważ były one dostępne na stronie EASA. Ich ostateczny kształt uległ jednak zmianom. Rozporządzenie (UE) składa się z wielu części, a najbardziej znaną jest oczywiście załącznik PART-FCL.
Prześledźmy te zmiany, ponieważ będą one miały spory wpływ na szkolenia lotnicze, w tym ich koszty. Do tej pory większość zmian podnosiła koszt szkoleń, a jak będzie tym razem?
Część zmian ma charakter wyłącznie redakcyjny, a część dotyczy opcjonalnych elementów rozporządzenia, z których leniwi pracownicy ULC nie chcą skorzystać, np. przedłużanie uprawnienia SEP przez instruktora, a nie egzaminatora (FCL.945), możliwość latania bez licencji itp. O tych zmianach, które nam nie spadły z EASA-owskiego stołu, pisałem wcześniej –> LINK. Do tych zmian nie będę się oczywiście odnosił.
Można natomiast zwrócić uwagę na polskie słownictwo w tej zmianie. Prawidłowo już nie mówi się o uprawnieniach instruktora ani upoważnieniu egzaminatora, tylko o certyfikatach. Coś, co nie jest wysokimi osiągami, nazywane jest osiągami przeciętnymi – trochę słabe...
Tekst Rozporządzenia znajdziecie tu --> LINK
Ostrzeżenie:
Easy Access Rules for Aircrew (Regulation (EU) No 1178/2011) nie zostały do dnia dzisiejszego zaktualizowane o tekst rozporządzenia.
Prześledźmy więc poszczególne części zmian:
Definicje
Dopisano definicję samoloty complex , ciągle brakuje definicji high performance (wysokie osiągi).
Do tych zmian nie będę się oczywiście odnosił. Można natomiast zwrócić uwagę na polskie słownictwo w tej zmianie. Prawidłowo już nie mówi się o uprawnieniach instruktora ani upoważnieniu egzaminatora, tylko o certyfikatach. Coś, co nie jest wysokimi osiągami, nazywane jest osiągami przeciętnymi – trochę słabe...
Cześć PART-FCL
Zmian jest aż 54, te ważniejsze to:
(1) Jeszcze przed wydaniem licencji możemy zmienić nadzór lotniczy (np. pożegnać się z przaśnym ULC), przenosząc badania do innego nadzoru.
(3) Zła wiadomość dla szkolących się do BIR – tak jak zapowiadałem, możliwość nieskończonej liczby prób przy zdawaniu egzaminu z teorii się zakończyła i zdajemy go tak samo jak PPL, czyli po 4 nieudanych podejściach musimy wrócić do ATO.
(6) Doprecyzowanie "drugiego pilota zastępującego podczas przelotu" oraz warunki, jakie musi on spełniać. Póki co, w Polsce nikt tego nie stosuje.
(7) Temat, który przewijał się przez lata. Może nie wszyscy wiedzą, ale piloci ratownictwa śmigłowcowego (HEMS), czyli u nas LPR, mogli, z racji, że są to operacje w załodze jednoosobowej, latać do 60 roku życia, a późniejsze latanie było przedmiotem indywidualnych zwolnień. Każde państwo miało różne warunki dopuszczenia. Obecna zmiana pozwala na wykonywanie tych operacji do 65 roku życia, pod wspólnymi dla każdego kraju warunkami.
(8) Łatwiej jest przejść z rozpoczętego szkolenia PPL na szkolenie LAPL.
(10) I tu mamy hit!!! Do tej pory nalot na samolotach tzw. aneksu 1, czyli np. samoloty ultralekkie, nie był brany pod uwagę, za wyjątkiem nalotu potrzebnego do przedłużenia uprawnienia SEP. Rozporządzenie wprowadza możliwość zaliczenia części takiego nalotu w przypadku szkolenia do LAPL. Licencja LAPL stanie się przez to bardziej popularna, tym bardziej, że przejście z niej na PPL nie stanowi problemu. Prześledźmy ten zapis, bo podejrzewam, że łatwo z zastosowaniem tego przepisu nie będzie, nie widzę chociażby stosownie zaktualizowanego wniosku o wydanie licencji LAPL na stronie ULC :
"w pkt FCL.110.A lit. c) otrzymuje brzmienie:
„c) Zaliczanie Kandydat posiadający wcześniejsze doświadczenie jako pilot dowódca może uzyskać zaliczenie tego doświadczenia na poczet wymagań określonych w lit. a) pod następującymi warunkami:
1) decyzja o zakresie takiego zaliczenia jest podejmowana przez DTO lub ATO, w której pilot ten przechodzi szkolenie, na podstawie wstępnego lotu sprawdzającego, jednakże w żadnym przypadku takie zaliczenie nie może:
(i) wynieść więcej niż całkowity czas lotu w charakterze pilota dowódcy;
(ii) wynieść więcej niż 50 % liczby godzin wymaganej w lit. a);
(iii) obejmować wymagań określonych w lit. a) pkt 2;
2) można uwzględnić wcześniejsze doświadczenie w charakterze pilota dowódcy na statkach powietrznych, które podlegają decyzji państwa członkowskiego podjętej zgodnie z art. 2 ust. 8 lit. a) lub c) rozporządzenia (UE) 2018/1139 lub które wchodzą w zakres załącznika I do tego rozporządzenia, pod warunkiem że dany statek powietrzny odpowiada definicji odpowiedniej kategorii statku powietrznego określonej w niniejszym załączniku (część FCL).”; "
Z kolei art. 2 ust. 8 lit. rozporządzenia (UE) 2018/1139 brzmi tak:
"8. Państwo członkowskie może podjąć decyzję o zwolnieniu ze stosowania niniejszego rozporządzenia projektowania, produkcji, obsługi technicznej i eksploatacji jednej lub większej liczby następujących kategorii statków powietrznych:
a) samoloty, inne niż samoloty bezzałogowe, mające nie więcej niż dwa siedzenia, mierzalną prędkość przeciągnięcia lub prędkość minimalną w locie ustalonym w konfiguracji do lądowania nieprzekraczającą 45 węzłów prędkości cechowanej i maksymalną masę startową (zwaną dalej „MTOM”) – zgodnie z rejestracją dokonaną przez państwo członkowskie – nie większą niż 600 kg w przypadku samolotu nieprzeznaczonego do lądowania na wodzie lub 650 kg w przypadku samolotu przeznaczonego do lądowania na wodzie;
b) śmigłowce, inne niż śmigłowce bezzałogowe, mające nie więcej niż dwa siedzenia i MTOM – zgodnie z rejestracją dokonaną przez państwo członkowskie – nie większą niż 600 kg w przypadku śmigłowca nieprzeznaczonego do lądowania na wodzie lub 650 kg w przypadku śmigłowca przeznaczonego do lądowania na wodzie;
c) szybowce, inne niż szybowce bezzałogowe, oraz motoszybowce, inne niż motoszybowce bezzałogowe, mające nie więcej niż dwa siedzenia i MTOM – zgodnie z rejestracją dokonaną przez państwo członkowskie – nie większą niż 600 kg.
"
Jest tzw, zapis opt-outowy i analogiczny zapis dla śmigłowców znajdziemy w pkt. (13) zmian.
Ale czy przepis dotyczy także samolotów o masie poniżej 450 kg? Tak, gdyż przepis dotyczy zarówno statków powietrznych objętych art. 2 ust. 8 Rozporządzenia Bazowego (z OPT-OUT) jak i statków powietrznych z aneksu 1 ("lub które wchodzą w zakres załącznika I do tego rozporządzenia").
Zaliczenia tego nie można utożsamiać z dalszym zaliczeniem nalotu np. do CPL.
(11) Zmiana rodzaju silnika (tłokowy, elektryczny, hybrydowy) wiąże się z koniecznością szkolenia różnicowego z instruktorem (niekoniecznie w ATO/DTO), potwierdzonego wpisem w logbooku.
(12) Uzupełniono wymagania w zakresie bieżącej praktyki o tematy związane ze zmianą rodzaju silnika w licencji LAPL.
(17) Jedną z najważniejszych zmian jest możliwość uzyskania uprawnienia do lotów w nocy (nazywanej tylko w Polsce NOC VFR) w ramach PPL, w limicie 45 godzin. Taka możliwość była w JAR-FCL i jest stosowana w USA. Oszczędzamy również na zbędnej i kosztownej biurokracji. ATO i DTO muszą dostosować programy do tych wymogów. Dodatkowo zmniejszono wymagania przejścia z LAPL na PPL, a szkolenie można teraz odbyć nie tylko w ATO lub DTO, ale również u instruktora. Licencja LAPL staje się znowu bardziej atrakcyjna.
(25) Szkolenie na operacje w załodze wieloosobowej dla statków powietrznych certyfikowanych w załodze jednoosobowej można odbyć u operatora lub w ATO.
(31) Do szkolenia Advanced UPRT nie wlicza się czasu dolotu do "strefy". Pisałem o tym w artykule na temat czasu lotu/szkolenia.
LINK.
(32) Sporo zmian przy przedłużeniach typu na śmigłowcach.
(37) Instruktorzy, którzy będą szkolić na silnikach elektrycznych i hybrydowych, muszą mieć 5 godzin nalotu na tych silnikach i przejść specjalną ocenę kompetencji.
Część PART-MED
O zmianie związanej z HEMS (LPR) pisałem wyżej, warto zwrócić uwagę na nowy zapis w MED.B.010:
"„3) W przypadku orzeczenia lekarskiego 1. klasy poszerzoną ocenę układu sercowo-naczyniowego wykonuje się przy pierwszym badaniu związanym z przedłużeniem lub wznowieniem orzeczenia przeprowadzanym po osiągnięciu wieku 65 lat, a następnie co 4 lata. W przypadku wnioskodawców biorących udział w operacjach HEMS z jednym pilotem przeprowadza się poszerzoną ocenę układu sercowo-naczyniowego wykonuje się przy pierwszym badaniu związanym z przedłużeniem lub wznowieniem orzeczenia po ukończeniu 60 roku życia, a następnie w zależności od oceny czynnika ryzyka sercowo-naczyniowego.”
"
Plus sporo mniej istotnych zmian... . W najbliższym czasie pojawią się zapewne AMC/GM do nowych przepisów. Od ponad 2 lat nie mieliśmy zmian przepisów miękkich Rozporządzenia (UE) 1178/2011.
Generalnie zmiany są pozytywne. Kiedy EASA rozluźnia wymagania, w naszym cudownym ULCzyku ciągle ktoś knuje jak podłożyć pod lotnictwo ogólne minę z komentarzem, że jest ona odpowiedzią na potrzeby środowiska lotniczego.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Komentarz