Ubezpieczenie pasażerów/miejsc w lotnictwie – regulacje i praktyka

Trudny wstęp.

Obiecałem jednemu z czytelników, że zajmę się tematem ulubionym przez zawodowych prawników czyli ubezpieczeniami , a konkretnie pasażerów / miejsc w samolocie. Słowo się rzekło ale ubezpieczenia w Polsce są tematem trudnym. Miałem lepszy kontakt z tym tematem, jakieś 20 lat temu i nie wiem czy wiele się zmieniło, ale wtedy:

• Ubezpieczenia w Polsce były znacznie droższe niż te za granicą. Zapłaciłem za ubezpieczenie Super Cuba  w Polsce 3 razy tyle  co płacił poprzedni właściciel.
• Państwo stało się paserem bo zmuszało do ubezpieczeń ,  za które w praktyce nie wypłacono środków. Żona mojego kolegi który zginął w wypadku lotniczym ponad  15 lat temu do dzisiaj nie dostała ubezpieczenia NNW , mimo że jej pełnomocnikiem był chyba najlepszy prawnik lotniczy w Polsce.
• Istniały dziwne linki przez pośredników,  pomiędzy PKBWL a ubezpieczycielami.
• Firmy ubezpieczeniowe oszukiwały klientów. Przykład : klient miał potwierdzone szczególne warunki przez członka Zarządu towarzystwa ubezpieczeniowego. Okazywało się że aby to było ważne to potrzeba była uchwała zarządu, której nie było.
• Nie płacono ubezpieczenia ze względu na brak KTP i KWT prywatnego właściciela powołując się na PL-6 i obowiązki operatora. 
• Do dzisiaj nie do końca czuję podstawę prawną wg którą®ej  należy czekać na raport PKBWL, a samolotu tak jak samochodu nie da się naprawić bezgotówkowo.

Generalnie było szambo… Ale dzisiaj na pewno jest lepiej i wróćmy do tematu ubezpieczenia pasażerów / miejsc w statku powietrznym.

Co na temat ubezpieczeń pasażerów mówią wiążące przepisy UE?

Artykuł 6 Rozporządzenia (WE) nr 785/2004 dotyczy ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za pasażerów, bagaż i ładunek. Zgodnie z tym przepisem, minimalna suma gwarancyjna ubezpieczenia dla pasażerów wynosi 250.000 SDR na osobę. Jednak w przypadku statków powietrznych o maksymalnej masie startowej (MTOM) wynoszącej 2.700 kg lub mniej, a których eksploatacja nie jest handlowa, państwa członkowskie mają możliwość ustalenia niższego poziomu minimalnej sumy gwarancyjnej. W takim przypadku, minimalna suma ubezpieczenia musi wynosić co najmniej 100.000 SDR na pasażera.

Pasażer, zgodnie z definicją z Rozporządzenia (WE) nr 785/2004, to każda osoba uczestnicząca w locie za zgodą przewoźnika lub operatora, z wyłączeniem członków załogi i personelu pokładowego.

Przewoźnik lotniczy Wspólnoty oznacza firmę transportu lotniczego, która posiada ważną koncesję na prowadzenie działalności, przyznaną przez państwo członkowskie zgodnie z rozporządzeniem (EWG) nr 2407/92.

Z kolei operator statku powietrznego to podmiot, który nie musi być przewoźnikiem, ale posiada ciągłą, skuteczną dyspozycyjność do użytkowania statku powietrznego. W praktyce oznacza to, że osoba lub firma, na którą zarejestrowany jest samolot, jest uznawana za operatora, chyba że udowodni, iż ktoś inny faktycznie operuje tym statkiem.

Pamiętajmy, żeby stosować tutaj definicję unijne, a nie krajowe.  

Czy trzeba ubezpieczać wszystkie miejsca w statku powietrznym ? Oto jest pytanie..

W interpretacji przepisów dotyczących ubezpieczenia lotniczego występują istotne różnice, które mogą prowadzić do kontrowersji, szczególnie w kontekście ich praktycznego zastosowania w różnych krajach. Kluczowe kwestie, które warto rozważyć, to:

1. Maksymalna liczba pasażerów vs. aktualne obciążenie: Przepisy, w tym Rozporządzenie (WE) nr 785/2004, nakładają wymóg, aby ubezpieczenie dotyczyło liczby pasażerów faktycznie znajdujących się na pokładzie w czasie konkretnego lotu, a nie wszystkich dostępnych miejsc. Operatorzy nie muszą zatem wykupować ubezpieczenia na maksymalną liczbę miejsc, jeśli w danym locie przewożą mniej pasażerów. Wiele samolotów umożliwia zmianę konfiguracji miejsc. 
2. Elastyczność operacyjna: Operatorzy mogą dostosować ubezpieczenie do specyfiki danej operacji lotniczej. W przypadku lotów z ograniczeniami masowymi (na przykład, by zapewnić odpowiednie zapasy paliwa dla lotów IFR), możliwe jest, że na pokładzie znajduje się mniejsza liczba pasażerów, co pozwala na dostosowanie ubezpieczenia do rzeczywistego obciążenia, a nie do maksymalnej liczby miejsc.
3. Masy startowe statków powietrznych: Warto również zauważyć, że ze względu na opłaty i inne wymogi prawne, część statków powietrznych importowanych do Polski może mieć niższe maksymalne masy startowe niż w kraju producenta. Takie ograniczenia mogą spowodować, że w pewnych warunkach część miejsc w samolocie nie będzie mogła być wykorzystana, co dodatkowo wpływa na dostosowanie ubezpieczenia do rzeczywistych potrzeb operacyjnych.

Przeprowadziłem krótką kwerendę ubezpieczeniową i okazało się że sytuacja jest nadzwyczaj dynamiczna!

Otóż w Polsce w zależności od firmy ubezpieczeniowej możemy wykupić ubezpieczenie na wszystkie lub część miejsc, a niektóre z nich wymagają tutaj specjalnego oświadczenia operatora.

Żeby było śmieszniej to niektóre firmy z Niemiec twierdzą, że ubezpieczenie to dotyczy wyłącznie przewozu, co wydaje się być przesadą w kontekście ww przepisu.

Jaki morał jest z tej bajki dla latajacych?

Wynajmując samolot lepiej sprawdzić przed przewożeniem pasażerów czy miejsca są ubezpieczone bo okazuje się, że wcale tak być nie musi. Pozwoli to uniknąć lub zminimalizować potencjalne odszkodowania oraz problemy w czasie inspekcji na płycie.

 NNie zapomnij również zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏