Czy te mniejsze lotniska muszą zarabiać, czy raczej należy traktować je jak przystanki autobusowe, które same w sobie nie przynoszą dochodu i są elementem infrastruktury publicznej? Co można zrobić, aby było ich więcej, aby nie stanowiły studni bez dna do topienia publicznych pieniędzy, a społeczeństwo rozumiało ich znaczenie?
Zacznę może od przedstawienia pewnych danych z USA i innych krajów Europy.
Lotniska w USA
Znaczenie Ekonomiczne i Zatrudnienie
Amerykańskie lotniska generują miliardy dolarów w działalności gospodarczej i wspierają miliony stabilnych, dobrze płatnych miejsc pracy. Około 1,2 miliona osób pracuje bezpośrednio na lotniskach komercyjnych, a w sumie 9,6 miliona miejsc pracy jest powiązanych z ich działalnością. Lotniska odpowiadają za ponad 7% krajowego PKB i wspierają ponad 6% siły roboczej w USA.
Model Finansowania
Lotniska w USA są w większości samowystarczalne i nie obciążają lokalnych budżetów podatkowych. Są one zazwyczaj własnością publiczną i operowane przez lokalne, regionalne lub stanowe władze, które mają uprawnienia do emisji obligacji na finansowanie potrzeb kapitałowych. Główne źródła przychodów lotnisk to opłaty płacone przez pasażerów, opłaty za lądowanie oraz wynajem przestrzeni komercyjnych. Federalne dotacje na projekty budowlane pochodzą głównie z podatków od podróży lotniczych i opłat za paliwo.
Wyzwania Inwestycyjne
Przewiduje się, że liczba podróżnych w USA wzrośnie z obecnych 713 milionów do ponad miliarda w ciągu piętnastu lat. Aby sprostać temu rosnącemu popytowi, lotniska muszą inwestować w infrastrukturę - w tym pasy startowe, terminale i inne obiekty. Do 2017 roku potrzeba było ponad 71,3 miliarda dolarów na projekty infrastrukturalne, aby lotniska mogły sprostać przyszłym potrzebom.
Lotniska w Europie
Znaczenie Ekonomiczne i Zatrudnienie
W Europie lotniska również odgrywają kluczową rolę gospodarczą. Wspierają one zatrudnienie 13,5 miliona osób i generują €886 miliardów rocznie, co stanowi 4,4% PKB Europy. Lotniska te przekształciły się z dostarczycieli infrastruktury w pełnoprawne przedsiębiorstwa, z ponad 80% będących teraz w pełni skomercjalizowanymi firmami.
Model Finansowania
Podobnie jak w USA, europejskie lotniska są głównie samofinansujące się. Generują przychody z dwóch głównych źródeł: przychodów lotniczych (opłaty od linii lotniczych i pasażerów) oraz przychodów pozalotniczych (działalność komercyjna). Jednak 42% europejskich lotnisk przynosi straty, szczególnie te obsługujące mniej niż 1 milion pasażerów rocznie.
Inwestycje i Własność
Lotniska w Europie są niezwykle kapitałochłonne, wymagając stałych inwestycji w infrastrukturę, aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na przewozy pasażerskie i towarowe. Planowane inwestycje w latach 2019-2023 wynoszą ponad €50 miliardów. Ponadto, ponad 40% lotnisk w Europie ma przynajmniej częściowych prywatnych udziałowców, co powoli zwiększa się każdego roku.
Czy Lotniska Muszą Na Siebie Zarabiać?
Odpowiedź na to pytanie jest złożona i zależy od kontekstu regionalnego. W obu regionach lotniska są kluczowymi elementami infrastruktury transportowej i gospodarki, a ich zdolność do generowania przychodów jest istotna dla ich funkcjonowania i rozwoju.
- USA: Amerykańskie lotniska są w większości samowystarczalne i finansowane głównie przez użytkowników, co zmniejsza obciążenie dla lokalnych podatników.
- Europa: W Europie, pomimo że wiele lotnisk jest rentownych, znaczna liczba mniejszych lotnisk przynosi straty. Wymagają one stałych inwestycji i wsparcia, aby mogły funkcjonować i rozwijać się.
W obu przypadkach kluczowe jest, aby lotniska były w stanie finansować swoje operacje i inwestycje, aby sprostać rosnącym potrzebom transportowym. Jednocześnie, ich rola jako generatorów miejsc pracy i aktywności ekonomicznej sprawia, że ich znaczenie wykracza poza zwykłe kryteria rentowności finansowej. Lotniska muszą zatem znaleźć równowagę między samowystarczalnością finansową a inwestycjami w przyszłość, aby mogły nadal wspierać rozwój gospodarczy i społeczny. Lotnisko to znacznie więcej niż przystanek autobusowy, który na siebie nie zarabia.
Wyzwania dla małych polskich lotnisk regionalnych
Małe lotniska regionalne w Polsce są istotnym elementem infrastruktury, który umożliwia rozwój gospodarczy, wspiera lokalny biznes i turystykę, a także pełni funkcję społeczną, ułatwiając kontakt z rodziną i przyjaciółmi rozsianymi po różnych zakątkach globu. Mimo to, napotykają one na szereg trudności, które wpływają na ich funkcjonowanie oraz rentowność. Jednym z głównych problemów jest niewspółmierność kosztów do skali operacji. Wiele z tych lotnisk ma wysokie koszty operacyjne w porównaniu do liczby obsługiwanych pasażerów, co sprawia, że utrzymanie ich działalności staje się wyzwaniem.
Patrząc na dane europejskie, wydaje się, że trudno jest zapewnić rentowność lotniska bez przekroczenia progu 1 miliona pasażerów rocznie. Opłaty za odlatującego pasażera, liczba operacji startów i lądowań, oraz opłaty za parking to główne źródła przychodów lotnisk. Jednak bariera „miliona” nie jest regułą, co potwierdza przykład relatywnie małego lotniska w Rzeszowie, które wypracowało w ubiegłym roku najwyższy zysk z portów regionalnych. Z kolei lotnisko w Modlinie, mimo że obsługuje ponad 3,3 miliona pasażerów rocznie, wciąż przynosi straty. Przyczyny takiego stanu rzeczy są powszechnie znane.
Obecne postrzeganie lotnisk często wynika z przeszłości. Pierwotne założenia biznesowe były czasem nierealne, a plany ekonomiczne na papierze nie zawsze odzwierciedlały rzeczywistość, będąc obarczone nadmierną polityką i marketingiem. Rejestrowano spółki lotniskowe z nadzieją na zyski, które nie zawsze się materializowały.
Aby mniejsze lotniska regionalne rozwijały się i nie były postrzegane jako studnie bez dna, istnieje wiele sposobów na poprawienie ich efektywności finansowej. Należy przede wszystkim rozważyć, czy realna liczba pasażerów wymaga całorocznego utrzymania pełnej zdolności do ich przyjmowania przez cały rok i w każdy dzień tygodnia. Lotniska czynne tylko w niektóre dni lub sezonowo dostępne dla ruchu pasażerskiego mają swoją rację bytu. W pozostałym okresie lotnisko może być wykorzystywane przez wojsko, szkoły lotnicze, operacje dedykowane np. do firmy obsługującej samoloty lub cargo. Te podmioty mogą pomóc pokryć znaczną część kosztów infrastruktury lotniskowej.
Kluczowym problemem jest unikanie kosztów stałych. W Polsce przyjął się model, że na lotnisku musi pracować kilkadziesiąt osób, co rzekomo wynika z przepisów. Jednak warto zastanowić się, czy nie można zastosować bardziej elastycznego podejścia do zarządzania zasobami ludzkimi.. Myślę, że mamy tutaj jeden z największych problemów i odmienność polskich lotnisk.
Do przyjęcia samolotu pasażerskiego na ogrodzonym i zabezpieczonym lotnisku z utwardzonym pasem startowym, niekiedy wystarczy jedynie obecność straży pożarnej. Strażak, odpowiednio przeszkolony, może nie tylko reagować w sytuacjach awaryjnych, ale również przeprowadzić inspekcję pasa startowego przed lądowaniem. Poza tym, może on komunikować się z załogą samolotu, przekazując informacje o warunkach na pasie do zdalnej wieży kontroli lub bezpośrednio do pilotów.
Ten sam strażak mógłby również podłożyć podstawki pod koła samolotu i podłączyć zewnętrzne źródło zasilania. Co więcej, w przypadku usług takich jak tankowanie paliwa, odladzanie i inne, które wymagają specjalistycznej wiedzy i sprzętu, można rozważyć outsourcing lub stworzenie małego, wielofunkcyjnego zespołu, który pokryje te potrzeby.
Jest to tylko przykład podejścia które może znacząco zmniejszyć koszty operacyjne
lotniska, jednocześnie zachowując wysoki poziom bezpieczeństwa i efektywności
operacyjnej.
Proponuję obejrzeć film niżej, gdzie widzimy praktycznie ile funkcji może pełnić jedna osoba na sezonowym lotnisku.
Przykładem elastyczności w zarządzaniu personelem jest sytuacja, którą zaobserwowałem na lotnisku Växjö w Szwecji (odpowiednik powiedzmy naszej Bydgoszczy). Po zakończeniu screeningu pasażerów i bagażu podręcznego, jedna z pracownic rozpoczęła sprzedaż przekąsek w barze. Rozmawiałem z kilkoma pracowników którzy pełnili wiele funkcji na tym lotnisku i podkreślali, że gdyby było inaczej to lotniska byłoby zamknięte, a oni byliby bez pracy którą lubią. To pokazuje, że pracownicy lotniska mogą pełnić różnorodne role, przyczyniając się do zwiększenia efektywności operacyjnej i redukcji kosztów.
W Polsce za
taki pomysł groziłby lincz, ale warto być asertywnym w naciskach na mnożenie
kosztów i szukać sposobów na ich redukcję. Pamiętam również, jak przewoziłem
pasażerów B737 na lotnisko we Francji, gdzie trzeba było oczekiwać na
zakończenie skoków spadochronowych, a karty pokładowe wypisywane były
długopisem.
Myślę, że wielu obecnych i przyszłych menadżerów lotnisk powinno przyjrzeć się działalności swoich odpowiedników w innych krajach. Uważam, że powinni się oni nauczyć odporności na wszelkie naciski lokalne i te pochodzące od nadgorliwych urzędników lotniczych.
Małe lotniska regionalne często stoją przed dylematem współpracy z jakimś przewoźnikiem niskokosztowym. Wyzwanie to dotyczy zrównoważenia korzyści, takich jak zwiększony ruch pasażerski i rozwój gospodarczy, z ryzykiem zależności od jednego przewoźnika i potencjalnie niekorzystnymi warunkami umowy. Decyzje te mogą mieć długotrwały wpływ na przyszłość lotniska i regionu, dlatego wymagają starannej analizy i przemyślanej strategii. Patrząc na skutki jakie przyniosło podpisanie takich umów w początkowej fazie rozwoju lotnisk w Krakowie i Modlinie. widzimy, że nie ma jednej prostej odpowiedzi na pytanie o ich zasadność. Ważne jest dokładne rozważenie kontekstu i potencjalnych skutków
zawarcia lub wypowiedzenia umowy na wczesnym etapie rozwoju lotniska. Umowy o współpracy nie musi wcale podpisywać lotnisko, ale np. organizacja turystyczna i można po podpisaniu podejmować różne kroki aby była ona bardziej korzystna dla regionu.
Każde lotnisko jest specyficzne i jest dziesiątki sposobów aby zapewnić równowagę finansową i kluczowe jest tutaj znalezienie dobrego jego menadżera.
Warto jest podkreślić, że dostępne są obecnie środki unijne na rozwój lotnisk
regionalnych. Jednakże, strach przed porażką finansową może hamować
inwestycje w te obiekty. Wspieranie przedsięwzięć lotniskowych poprzez
edukację, skuteczne zarządzanie i partnerstwa może zmniejszyć ten strach
i umożliwić wykorzystanie dostępnych funduszy na rozwój infrastruktury
lotniskowej.
Na lotniska regionalne nie można patrzeć tylko z perspektywy rynkowej. Musimy postrzegać je jako element infrastruktury analogicznie jak na drogi, mosty czy linie kolejowe, które służą rozwojowi społeczności i gospodarki. Dlatego nie zawsze muszą być rentowne w tradycyjnym rozumieniu. Nasze społeczeństwo powinno zacząć postrzegać lotniska nie tylko jako typowy biznes i niezbędny element infrastruktury, ale także jako dynamiczną gałąź przemysłu, która przyczynia się do wzrostu gospodarczego i tworzenia miejsc pracy.
Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Komentarz