Minimalne wysokości lotów nad "miastami". Sezon 4 odc. 2. Cisza nad miastami czy przed burzą? Kto pyta, nie błądzi…

  

W najbardziej telegraficznym skrócie... 

 

Od 2019 roku obowiązuje w Polsce Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z przepisem, który rzekomo zobowiązuje pilotów do utrzymywania nad obszarami administracyjnymi miast (nie mylić z miastami) wysokości wyższych, niż te określone w normach ICAO i europejskich przepisach SERA. Przez lata wmawiano nam też, że Minister może wszystko, a Prezes ULC jest 'władzą lotniczą', a nie organem w Agencji (EASA)  ... .

 

Problemy z przepisem

 

Przepis ten, co od początku wyraźnie zaznaczałem jest nie tylko "ministerialnym gniotem", ale jest NIEWAŻNY, ponieważ na polskim niebie obowiązują nadrzędne europejskie przepisy SERA.  Dla mnie był to tylko jeden z wielu tematów o których piszę na blogu z cyklu , który na roboczo nazwałem "Płaskoziemstwem  lotniczym - czyli wyznawaniem wyższości krajowego prawa lotniczego nad unijnym" . Zacząłem ponad dwa lata temu od tematu arbitralnego "wyboru" egzaminatorów praktycznych na portalu dlapilota.pl ("bluźnierczy" artykuł otagowano pod spodem ostrzeżeniem o nieznanych źródłach jego finansowania, chociaż działam w 100% pro publico bono), potem  były oceny językowe dla pilotów kontrolerów i kierowców na  lotniskach, wytycznych Prezesa które nie wiem czemu traktowane są jako źródła prawa, ignorowanie norm ICAO  - końca nie widzę😔 Szkody dla rozwoju rynku oraz bezpieczeństwa lotniczego z błędnego stosowania  prawa są w Polsce ogromne, a  poruszanie takich tematów jest u nas tematem tabu. Dlaczego? Z  braku powszechnej akceptacji dla możliwości, że ULC w ogóle może się mylić, strachu przed wystąpieniem z pozycji podporządkowanej, nie wspominając o braku finansowej opłacalności ($$$) angażowania się lub ugrania czegoś na takich tematach. 

 

Wyroki sądowe

 

Rozstrzygnięcie, czy przepis ww. rozporządzenia jest ważny czy nieważny, musiało prędzej czy później  znaleźć swój finał w wyrokach sądowych. Dzięki zaangażowaniu profesjonalnych pełnomocników z lotniczą pasją w sprawy doniesień o naruszenie "ministerialnego gniota"  sądy karne jednoznacznie wskazały, że prawo unijne nadpisuje krajowe "pobożne życzenia urzędników" , co oznacza, że zapis rozporządzenia jest nieważny.   Gdyby nie świetna robota szanownych mecenasów część wyroków mogła być inna, a sprawy ciągnąć się dłużej. Organy wymiaru sprawiedliwości często mylnie przyjmują, że ULC posiada pełną wiedzę prawną i praktyczną oraz jest należycie umocowany.   Proszę zerknąć jakie wyroki mogą paść z tego samego artykułu Art. 212 ust. 1 lit. a)   Prawa Lotniczego (naruszenie przepisów ruchu lotniczego)  w przypadku skazywanych "droniarzy"  ---> LINK. Dla przypomnienia jeśli idzie o drony, to nie ma jeszcze nawet podstawowych wiążących przypisów krajowych, bo nowelizacja ustawy Prawo Lotnicze jest ciągle w sejmie, a rzeczywistość prawna "cerowana" jest Wytycznymi Prezesa ULC. Jeśli można w przypadku dronów karać za naruszenie niewiążących prawnie  wytycznych, to  co dopiero będzie jak wejdzie nowelizacja Prawa Lotniczego, gdzie zarówno dla pilotujących jak i operatorów BSP oprócz sankcji karnych przewidziano kumulacje kar pieniężnych na kilkadziesiąt tysięcy złotych. Uważajcie na swoje dzieci!

To nie brak fachowców (pilotów, inżynierów), ale jak widać  brak przyzwoitych prawników stał problemem numer 1 w ULC.  Zarobki inspektorów w ULC są skutkiem złego zarządzania urzędem.

 

Problem jest większy niż wysokości lotów nad miastami 

W ogóle nie pisałbym o wysokościach lotów nad miastami, bo tym tematem zajmowało się wyrywkowo wiele osób przez lata,  gdyby ktoś z ULC nie postanowił naszym kolegom wręcz zniszczyć życia i kariery przez składanie złośliwych doniesień do organów ścigania.  Dla mnie problem jest trochę szerszy niż durny zapis, bo dlaczego i po co w Prawie Lotniczym znalazł się niekonstytucyjny zapis przewidujący karę do 5 lat odsiadki za naruszenie czegoś co się dynamicznie zmienia, a kara jest nieproporcjonalna do winy i ma wpływ na rozwój sektora lotniczego. Niedługo dowiemy się czy Ministerstwo Infrastruktury będzie miało ochotę podjąć działania celem wykreślenia z ustawy zapisu na podstawie którego stawiono zarzuty, bo taki jest właśnie przedmiot petycji z 14 marca 2024 r. oraz tej która wpłynęła do ministerstwa ostatnio bo dnia 28 maja 2024 roku  Jeszcze raz podkreślam, że są na dzisiaj dwa problemy: 1) jak wysoko powinniśmy latać nad miastami, 2) co grozi za takowe naruszenie. Petycje sugerują zamianę kar więzienia na kary pieniężne.  Za jazdę autem  pod prąd grozi nam nie 5 lat, ale 500 złotych. Nie spodziewam się, że ULCowi zostanie lekką ręką odebrany bat na pilotów, ale może być to początek debaty publicznej na temat nieadekwatności kar.

Aktualna sytuacja 

 

Przepis jest nadal zapisany  w ww. rozporządzeniu, ale jest nieważny (tak jakby go nie było). Mam wrażenie, że nowy skład Ministerstwa Infrastruktury zmotywował ULC do wyjścia z impasu, bo za niedługo ministerstwo będzie musiało udzielić publicznej odpowiedzi na petycję z dnia 4 marca 2024 w sprawie m.in.  przywrócenia praworządności w ULC w zakresie składanych przez urząd bezpodstawnych doniesień. Należy tutaj podziękować Ministerstwu Infrastruktury za interwencję, bo na spotkaniu ULC ze środowiskiem, które odbyło się w PAŻP 28 lutego 2024 r. nie było nawet cienia szansy na zmianę jego hardego stanowiska. Raptem nastąpiła jednak cudowna przemiana i cytując sam ULC "W dniu 7 marca 2024 r. odbyło się spotkanie prekonsultacyjne celem wstępnego omówienia kierunku zmian legislacyjnych, których celem jest wyjście naprzeciw postulatom środowiska".   

Efekty 2 miesięcy politycznej, bo nie opartej na faktach i liczbach,  pracy ULC ogłosił w Spale 10 maja br.  o czym pisałem w ostatnim wpisie serialu --> [LINK]. Generalnie urząd  wykazuje ciągotę stworzenia wielkiej ilości w stref ograniczonych R nad miastami w formie wielokątów, bo w ten sposób będzie miał mniej skarg od mieszkańców. Ich liczba na kilometr kwadratowy powierzchni  powoli zastępuje pomiary w decybelach.  Nie jest prawdą, że ktoś pracuje nad zmianą rozporządzenia, bo to oznaczałoby, że zmieniamy przepisy SERA, a raczej rysowane są bez żadnych podstaw w postaci analiz strefy ograniczone  R.

Niestety, osoby z ULC, które były zaangażowane w składanie doniesień na pilotów o naruszanie "ministerialnego gniota", teraz są w centrum uwagi podczas procesu zmiany rozporządzenia. Zakładanie, że osoby te są zdolne do konstruktywnej rozmowy ze środowiskiem lotniczym lub ekspertami, jest zbyt optymistyczne. Podobnie ułudą jest założenie, że są oni w stanie zbilansować interes mieszkańców miast, bo ze swoim antylotniczym podejściem, wygonią statki powietrzne dalej niż mieszkańcy są w stanie je usłyszeć lub zobaczyć.  Nie można oczekiwać racjonalnego podejścia od osób z ULC zaangażowanych w sprawę, ponieważ do tej pory wystarczały im zuchwałość i półprawdy, co nie daje powodów do zmiany ich postępowania. Pojawia się obawa, że urząd skonstruuje kolejnego gniota, który następnie zostanie przedstawiony jako inicjatywa środowiska lotniczego, dlatego lepiej zachować ostrożność w kontaktach. Już teraz pojawiły się sygnały, że urzędowi mogły zostać zasugerowane pewne kontrowersyjne rozwiązania stosowane we Francji.

 

Przyszłość i nacisk na transparentność

Jeżeli urzędowi uda się przepchnąć projektowane strefy, to przestrzeni do latania raczej wiele nie przybędzie, ale jest szansa, że będą jednak one przynajmniej ważne: znajdą się na mapach lotniczych oraz w danych do systemów nawigacji GPS , a ULC będzie mógł trzymać pilotów w lejcach. 

Pytanie brzmi dlaczego w ogóle takie strefy mają powstać, skoro normy ICAO i przepisy SERA chronią wystarczająco bezpieczeństwo i hałas poza strefami lotnisk. Chodzi mi, że muszą istnieć jakieś kryteria ich ustanawiania.  

Swoje wątpliwości co do zasadności tego pomysłu  sformułowałem w formie zapytania do ULC w trybie dostępu do informacji publicznej w tydzień po w.w. konferencji i poprosiłem uprzejmie o odpowiedź na następujące pytania: 

1. Zasadność wprowadzania odmiennych procedur krajowych
a) Jakie luki lub niedociągnięcia w obecnych normach ICAO i przepisach europejskich zostały zidentyfikowane przez organ w kontekście ochrony przed hałasem i zapewnienia bezpieczeństwa w zakresie lotów nad miastami?
b) Jakie działania lub interwencje na arenie międzynarodowej podjął organ w tym zakresie?
 

2. Poparcie inicjatywy w danych obiektywnych i ocena jej skutków
a) Czy organ może przedstawić dane statystyczne lub badania naukowe, które potwierdzają konieczność wprowadzenia w Polsce dodatkowych środków ochrony przed hałasem lotniczym lub w zakresie bezpieczeństwa operacji lotniczych, które wykraczają poza obecne normy ICAO i przepisy europejskie?
b) Czy organ dysponuje dowodami wskazującymi, że poziom hałasu generowanego przez samoloty w Polsce jest wyższy niż w innych krajach Europy lub że krajowi piloci posiadają niższe kwalifikacje w zakresie postępowania w sytuacjach awaryjnych?
c) Czy organ dokonał analizy ryzyka uwzględniającej zagrożenia dla bezpieczeństwa operacji lotniczych jakie niesie za sobą planowane podniesienie minimalnych wysokości lotów nad miastami ponad normy międzynarodowe?
d) Czy w ramach prowadzonego projektu przewiduje się analizę i uwzględnienie zróżnicowanego poziomu emisji hałasu przez różnorodne kategorie, typy oraz klasy statków powietrznych, tak aby zapewnić adekwatne normy ochrony środowiska jak np. we Francji?
e) Czy organ dokonał oceny skutków wprowadzenia planowanych ograniczeń np. stopnia ograniczenia dostępnej przestrzeni klasy G, dodatkowych emisji CO2, Pb i innych szkodliwych elementów spalin lotniczych powstałych w wyniku konieczności przelatywania obok planowanych stref ograniczeń wyniku chociażby niskiej podstawy chmur w lotach VFR?
 

3. Kompetencje zaangażowanych zasobów i transparentność procedur organu
a) Jakie są role i obowiązki poszczególnych departamentów, inspektoratów i ekspertów w procesie wyznaczania stref? Proszę o opis zakresu odpowiedzialności i wpływu na podejmowane decyzje.
b) Jakie procedury stosowane są w celu zapewnienia, że proces wyznaczania stref jest transparentny i oparty na solidnych podstawach naukowych np. w zakresie zależności natężenia hałasu od odległości jego źródła?
c) Proszę o informacje na temat procesów weryfikacji i akceptacji decyzji dotyczących projektowanych stref ograniczeń.
d) Czy osoby, które wcześniej składały bezzasadne doniesienia do organów ścigania o naruszanie zdaniem sądów nieważnego zapisu dotyczącego minimalnych wysokości lotów nad obszarami administracyjnymi miast w ROZPORZĄDZENIU MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 5 marca 2019 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż̇ 3 miesiące są obecnie zaangażowane w proces tworzenia nowych restrykcji lotniczych, demonstrując tym samym bezkarność i potencjalną chęć odwetu na środowisku lotniczym?
e) Jakie wydatki organ planuje ponieść na przygotowanie propozycji stref ograniczeń i czy  przewidziane były one w jego budżecie na bieżący rok?
 

4. Wpływ subiektywnych skarg mieszkańców na inicjatywę organu
a) Jakie procedury stosowane są przez organ do zapewnienia, że skargi mieszkańców nie wpływają na decyzje o wprowadzaniu restrykcji w sposób nieuzasadniony?
b) Jakie kroki podjął Urząd Lotnictwa Cywilnego w celu edukacji społecznej, aby społeczność ta zrozumiała, że obawy dotyczące hałasu generowanego przez samoloty i rzekomego niebezpieczeństwa związanego z ich przelotami są najczęściej nieuzasadnione?
 

5. Nieuprawnione przykłady restrykcji z innych państw
a) Czy planowane ograniczenia mają być zbiorem z restrykcji stosowanych w innych krajach świata i czy mają one zostać zastosowane w Polsce i prowadzić do nieuzasadnionych merytorycznie ograniczeń w dostępie do przestrzeni powietrznej, co odbije się negatywnie na rozwoju sektora lotnictwa ogólnego?
b) Jakie kryteria decydują o wyborze tych restrykcji do implementacji w polskich realiach lotniczych i czy organ zna podstawy faktyczne ich wprowadzania w innych krajach?
 

6. Potencjalne obejście prawa
a) Czy istnieje ryzyko, że wykorzystanie prawa inicjowania projektów aktów prawnych z zakresu lotnictwa cywilnego i ich zmian przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego ma na celu obejście prawa, mając na uwadze, że żadna zmiana przepisów prawa poza usunięciem nieważnego zapisu w.w. Rozporządzenia nie jest potrzebna, a wyznaczenie stref ograniczeń jest już kompetencją Ministra Infrastruktury, której realizacja powinna odbyć się w drodze porozumienia wymienionych w Art. 119 ust. 4 Prawa Lotniczego ministerstw?
b) Czy organ posiada zdolność do antycypacji uzasadnionych potrzeb zainteresowanych ministerstw lub czy organ ma stosowne upoważnienie z ich strony?
c) Dlaczego organ niezwłocznie np. po otrzymaniu opinii EASA o której mowa jest dalej nie wyszedł z inicjatywą usunięcia nieważnego zapisu w.w. Rozporządzenia w zakresie minimalnych wysokości lotów nad miastami i usiłuje połączyć proces wyznaczania stref ograniczeń z nowelizacją tego Rozporządzenia?
 

7. Obecny stan prawny
a) Jakie wnioski wyciągnął organ z efektów sytuacji, w której słuszne uwagi ekspertów, prawników oraz postulaty środowiska lotniczego były ignorowane przez okres 5 lat przed wydanymi wyrokami sądowym, które potwierdziły bezprawność zapisu dotyczącego wysokości lotów nad obszarami administracyjnymi miast w w.w. Rozporządzeniu?
b) Czy organ w dalszym ciągu kwestionuje ustalenia sądów zakresie nieważności zapisu dotyczącego minimalnych wysokości lotów nad obszarami administracyjnymi miast w w.w. Rozporządzeniu, potwierdzonymi opinią EASA Nr ref. Ares(2024)2070948-19/03/2024 (niedopełnienie obowiązku publikacji map lotniczych) i stosuje nadal autorską, zagmatwaną i wycinkową interpretację przepisów unijnych oraz międzynarodowych?
c) Proszę o przesłanie kopi pełnej w.w. opinii EASA jak i zadanego przez organ pytania na które stanowi ona odpowiedź.
d) Czy organ zamierza w dalszym ciągu składać zawiadomienia o podejrzenia przestępstwa ?

 

Niestety ULC przedłużył termin odpowiedzi na w.w. pytania  z 14 dni do dwóch miesięcy "ze względu na wymaganej obszerność informacji".

W związku z tym skierowałem do Ministerstwa Infrastruktury w Dzień Dziecka  wniosek o następującej treści:

Szanowni Państwo,

Zwracam się z prośbą o podjęcie pilnych czynności kontrolnych w sprawie działań Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) dotyczących wyznaczenia stref ograniczonych R nad obszarami miast oraz weryfikacji zasadności wprowadzenia proponowanych zmian regulacyjnych, wstrzymania wszelkich prac związanych z wyznaczaniem tych stref do czasu pełnego wyjaśnienia przedstawionych niżej kwestii, a także pilnego usunięcia § 3 ust. 1 pkt 2) Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 marca 2019 r. w sprawie ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące.

Podczas spotkania przedstawicieli ULC ze środowiskiem lotniczym, które odbyło się dnia 10 maja 2024 r. w Spale, nie uzasadniono w ogóle rzekomej konieczności wprowadzenia ograniczeń minimalnych wysokości lotów ponad normy międzynarodowe i przepisy europejskie, które mogą mieć negatywny wpływ zarówno na rozwój rynku lotniczego, bezpieczeństwo operacji lotniczych jak i na środowisko naturalne, chociażby z uwagi na konieczność częstego oblatywania stref ograniczeń, co zwiększa w efekcie ślad węglowy oraz emisję ołowiu z benzyny lotniczej itd.

W dniu 17 maja 2024 r. złożyłem wniosek o udostępnienie informacji publicznej do ULC z szeregiem pytań dotyczących zasadności podjęcia prac nad wyznaczaniem stref ograniczonych R nad obszarami miast przez ten organ. Niestety, mimo upływu ustawowego terminu, ULC nie odpowiedział na moje pytania, a zamiast tego zapowiedział odpowiedź po 2 miesiącach od daty złożenia wniosku, powołując się na rzekomą "obszerność wymaganej informacji". Uważam, że ten argument jest podnoszony wyłącznie w celu zwłoki, ponieważ na proste pytania, na które odpowiedzi powinny być publicznie znane przed rozpoczęciem prac, ULC rezerwuje sobie ponad 2 dni na każdą odpowiedź. W załączeniu przesyłam kopię złożonego wniosku.

Istnieje obawa, że projektowane ograniczenia mogą być podyktowane motywami nieadekwatnymi do sytuacji, takimi jak dążenie do odwetu na środowisku lotniczym lub arbitralne uleganie pojedynczym skargom mieszkańców. Warto podkreślić, że liczba takich skarg jest marginalna w stosunku do ogólnej liczby operacji lotniczych. Ponadto, ULC nie wykazał profesjonalizmu w reagowaniu na te skargi, nie przedstawiając merytorycznych argumentów dotyczących spełniania norm bezpieczeństwa i niskiego poziomu hałasu emitowanego przez statki powietrzne  lotnictwa ogólnego. Niezbędne jest, aby osoby zaangażowane w proces tworzenia nowych restrykcji lotniczych nie uczestniczyły wcześniej w nieuzasadnionym represjonowaniu środowiska lotniczego. Wymagane jest także, aby posiadały odpowiednie kompetencje fachowe oraz były w stanie przedstawić rzetelne analizy ryzyka i skutków wprowadzanych zmian, zapewniając obiektywność procesu decyzyjnego.

Proszę o ustalenie, czy ULC posiada odpowiednie zasoby,  analizy i raporty uzasadniające wprowadzenie planowanych zmian oraz czy przeprowadzono oceny ryzyka i skutków, w tym dotyczące poziomu bezpieczeństwa, czynników środowiskowych i dostępności przestrzeni powietrznej.

Wyrażam zaniepokojenie w związku z zapowiedziami ULC dotyczącymi wprowadzania wyrywkowych, pozbawionych kontekstu restrykcji, które w innych krajach wypracowane były w wyniku rzetelnych analiz lokalnych.  ULC powinien skupić się na egzekwowaniu prawa, a nie jego tworzeniu.

Podkreślam, że wszelkie prace ULC powinny być realizowane z wyraźnie określonym ratio legis, aby uniknąć niepotrzebnego wydatkowania publicznych środków. Wzywam do podjęcia działań mających  na celu wstrzymanie prac do czasu pełnego wyjaśnienia wszystkich przedstawionych wątpliwości i przeprowadzenia gruntownej kontroli.

Niestety, doświadczenia z przeszłości pokazują, że mechanizm konsultacji, który ULC obiecuje przeprowadzić, nie zawsze jest skuteczny. Dotychczasowe rozporządzenie w sprawie ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące, które naruszało prawo, przeszło płynnie przez ten mechanizm. Jego skutki wyrządziły reputacji ministerstwa oraz wielu pilotom znaczne szkody. Krąg podmiotów objęty konsultacjami był zawężony, niereprezentatywny, a tendencyjna argumentacja wniosku wprowadzała w błąd. Kilku urzędników z ULC chyba liczy, że uda się znowu wykorzystać ten sam mechanizm i konsekwentnie po raz kolejny dąży do narażenia ministerstwa na kompromitację, a sektor lotnictwa ogólnego na szkodę.

Zapis rozporządzenia dotyczący minimalnych wysokości lotów uznawany jest przez Sądy jako nieważny, a zgodnie ze stanowiskiem EASA bez publikacji odpowiednich map lotniczych niemożliwy do zastosowania i w związku z tym powinien zostać pilnie usunięty. Warto również podkreślić, że konieczność respektowania stref ograniczonych R wynika już z wiążących przepisów europejskich. Zatem nawet jeśli w wyniku procesu opisanego w Art. 119 ust. 4 Prawa Lotniczego (który nie można mylić z kwestionowaną inicjatywą ULC) powstaną nowe strefy ograniczeń, zapis ten pozostaje niepotrzebny, ponieważ obowiązują już przepisy wydane przez organy europejskie. Należy jak najszybciej usunąć ten konflikt prawa, ponieważ sprzeczność przepisów krajowych i europejskich prowadzi do trudności interpretacyjnych, zwłaszcza po stronie urzędników ULC, którzy często mają inne niż zapisane w konstytucji postrzeganie hierarchii prawa. Apeluję więc o podjęcie niezbędnych działań mających na celu wykreślenie tego zapisu z rozporządzenia lub przedstawienie szczegółowego uzasadnienia dla ewentualnego utrzymania obecnego stanu prawnego.

Chodzi mi o pilne usunięcia nieważnego przepisu z Rozporządzenia oraz zatrzymania procesu wprowadzania stref R do czasu ujawnienia badań, raportów lub jakiejkolwiek przekonywującej argumentacji za ich wprowadzeniem. Może w końcu nasze niebo stanie się na jakiś czas europejskie.

Poczekamy  i zobaczymy co dalej.  

Myślę, że warto stanowczo i bezkompromisowo ujawniać wszelkie nieprawidłowości oraz nieuzasadnione działania administracji lotniczej, eskalując ten proceder na najwyższy możliwy poziom. Tylko w ten sposób możemy przeciwdziałać bezprawnym działaniom urzędników i zapewnić, że przepisy będą tworzone z poszanowaniem prawa, bezpieczeństwa oraz zdrowego rozsądku

 Stay tuned...

Nie zapomnij również zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏