Trasy dolotowe VFR (np. do EPBC) poza CTR i ATZ publikowane przez PAŻP. Czy legalne?

 

W świetle przepisów prawa lotniczego oraz międzynarodowych regulacji dotyczących lotów VFR (Visual Flight Rules) wykonywanych w niekontrolowanej przestrzeni klasy G, nasuwa się pytanie: kto tak naprawdę może wprowadzać ograniczenia w tych lotach? Temat ten staje się istotny zwłaszcza w kontekście rosnącej liczby publikacji i konsultacji prowadzonych przez Państwową Agencję Żeglugi Powietrznej (PAŻP) w Polsce. Reguły dotyczące przestrzeni niekontrolowanej są proste i nie będę ich tutaj przypominał. Pisałem już o wymuszanej konieczności uzgodnienia wlotów do ATZ, która budzi obawę o zgodność z regułami przestrzeni klasy G, gdzie zgoda na wlot nie jest wymagana. Dzisiaj weźmiemy na warsztat trasy dolotowe VFR do lotnisk w przestrzeni niekontrolowanej które znajdują się poza ATZ, np. jak w przypadku EPBC. Wpis nie dotyczy tras dolotowych położonych wewnątrz CTR.

Regulacje Krajowe

Według Art. 119 ust. 1 Ustawy Prawo Lotnicze [Dostępność polskiej przestrzeni powietrznej] wszyscy mają równy dostęp do przestrzeni powietrznej. Z ważnych przyczyn, takich jak bezpieczeństwo i obronność, Rada Ministrów może ten dostęp ograniczyć. Minister właściwy ds. transportu zgodnie z ust. 4 tego artykułu może narzucić dwa kolejne ograniczenia:

1. Powyżej 3 miesięcy w uzgodnieniu z kilkoma ministrami.
2. Określić zasady wprowadzania przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego (PAŻP) ograniczeń lotów w części przestrzeni powietrznej, których czas trwania nie będzie dłuższy niż 3 miesiące, oraz sposób publikacji tych ograniczeń.

Wszystkie ograniczenia powinny być należycie opublikowane w AIP, co jest problemem w przypadku ograniczeń wysokości w lotach nad obszarami administracyjnymi miast. Ograniczenia wprowadzane (nie mylić z publikowane) przez PAŻP mogą dotyczyć ostatniego przypadku, tj. do 3 miesięcy, ponieważ takie jest w.w. upoważnienie.

Przepisy Rozporządzenia (UE) 923/2012 (SERA)

Teraz przejdźmy do przepisów Rozporządzenia (UE) 923/2012, czyli SERA. Mowa jest tam o ograniczeniach, które może wprowadzić tzw. właściwy organ (w Polsce zazwyczaj Prezes ULC) w odróżnieniu od używanego tam "organu ATS" (w Polsce PAŻP). W SERA wspomina się o lotach wzdłuż tras ustanowionych przez właściwy organ, ale w kontekście trzymania się planu lotu i zapewnienia niezbędnych służb. Drogi lotnicze mogą być tylko w przestrzeni kontrolowanej, a w przypadku lotów VFR w przestrzeni klasy G i to bez planu lotu.

 

Czy PAŻP Jest Właściwym Organem do Ograniczania Lotów VFR?

Kolejna wątpliwość dotyczy kwestii, czy PAŻP jest "właściwym organem" w rozumieniu SERA. Art. 21 ust. 2a ustawy Prawo Lotnicze ustanawia Prezesa ULC jako właściwy organ w rozumieniu przepisów prawa UE, o ile nie są zastrzeżone dla ministra właściwego ds. transportu lub innych organów administracji publicznej. W związku z tym, że przestrzenie powietrzne oraz przepisy ruchu lotniczego są kompetencją ministra ds. transportu, to on jest w tych kwestiach właściwym organem. 

Czy może on delegować swoje upoważnienie na PAŻP? Moim zdaniem nie.

Art. 92 Konstytucji RP stanowi, że rozporządzenia są wydawane przez organy wskazane w Konstytucji, na podstawie szczegółowego upoważnienia zawartego w ustawie i w celu jej wykonania. Upoważnienie powinno określać organ właściwy do wydania rozporządzenia i zakres spraw przekazanych do uregulowania oraz wytyczne dotyczące treści aktu. Organ upoważniony do wydania rozporządzenia nie może przekazać swoich kompetencji innemu organowi. Mamy tu wyraźny zakaz dokonywania subdelegacji. PAŻP nie może więc działać zamiast ministra właściwego ds. transportu. Tymczasem w § 3 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 17 lipca 2020 r. w sprawie przepisów ruchu lotniczego, minister deleguje kompetencje właściwego organu wymienione w SERA na PAŻP wbrew ustawie Prawo Lotnicze i z naruszeniem Konstytucji.

Odpowiedzi PAŻP na moje pytania

Ponieważ sprawa nie dawała mi spokoju, dnia 18 marca 2024 r postanowiłem zadać kilka pytań do PAŻP i po ponad miesiącu otrzymałem odpowiedzi (oznaczone na niebiesko), które skomentowałem pokrótce (w kolorze zielonym):

 

1. Proszę o udzielenie informacji czy Państwowa Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) posiada uprawnienia do ustanawiania ograniczeń w lotach na okres dłuższy niż 3 miesiące, zgodnie z art. 119 Ustawy Prawo Lotnicze. 

PAŻP nie jest podmiotem uprawnionym do wprowadzania ograniczeń, o których mowa w artykule 119 Ustawy Prawo Lotnicze. Ograniczenia te są przez PAŻP publikowane każdorazowo na wniosek podmiotów zewnętrznych, uprawnionych w drodze rozporządzeń o których mowa w tym artykule. PAŻP publikuje zatem informacje o tych ograniczeniach, zaś ich źródłem są podmioty zewnętrzne. W szczególności ograniczenia lotów na czas dłuższy, niż 3 miesiące publikowane są na wniosek Ministra właściwego do spraw transportu w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej, ministrami właściwymi do spraw klimatu, wewnętrznych oraz środowiska w drodze rozporządzenia, zgodnie z treścią artykułu 119 ust. 4 Ustawy.

Rozumiem. Rola PAŻP ogranicza  się wyłącznie do publikacji tego, co wymyślą inni. PAŻP przyjął rolę notariusza.

 2. Czy PAŻP może działać jako "właściwy organ" w kontekście ustanawiania takich ograniczeń, zgodnie z zasadami określonymi w Rozporządzeniu (UE) 923/2012 (SERA)?

Zgodnie z treścią Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 17 lipca 2020 r. w sprawie przepisów ruchu lotniczego, par. 3 PAŻP posiada takie kompetencje w zakresach wskazanych w tym paragrafie.

Odpowiedź ta jest nieistotna ze względu na poruszany problem. Tak jak pisałem wyżej PAŻP nie może być właściwym organem w rozporządzeniach UE na podstawie Rozporządzenia MI i trzeba do tego zmienić ustawę Prawo Lotnicze..

 3. Czy ograniczenia w lotach, które mogą być ustanawiane przez PAŻP, mogą dotyczyć przestrzeni powietrznej klasy G, gdzie loty mogą być wykonywane bez planu lotu (FPL)?

Ograniczenia mogą być wprowadzane niezależnie od klasy przestrzeni powietrznej, zgodnie z przepisami zawartymi w dokumencie SERA 923/2012 oraz Ustawą Prawo Lotnicze i rozporządzeniami krajowymi, przez uprawnione organy, także w klasie przestrzeni G. Obowiązują również dla załóg, które nie decydują się na złożenie planu lotu. 

 

Tutaj doszło do sytuacji nieco humorystycznej. Owszem ja nie doprecyzowałem w pytaniu, że chodzi mi konkretnie o ustanawianie tras dolotowych do lotnisk, przez co odpowiedź była generalnie o niczym, z drugiej strony pytanie dotyczyło ograniczeń ustanawianych przez PAŻP, które jak wynika z odpowiedzi na pytanie pierwszej nie istnieją. Disregard.  😆

 

 4. Proszę o wskazanie szczegółowej podstawy prawnej dotyczącej ustanawiania przez organ ograniczeń w trasach dolotowych na lotnisko EPBC oraz przelatywania nad tym lotniskiem.

 

W rejonie lotniska EPBC ustanowiona jest strefa ATZ EPBC klasy G, w której szczegółowe zasady wykonywania lotów (w tym sposoby wykonywania lotów w bezpośrednim otoczeniu lotniska) określa zarządzający tym lotniskiem w instrukcji operacyjnej. Zasady ustanawiania stref ATZ określa Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27 grudnia 2018 r. w sprawie struktury polskiej przestrzeni powietrznej oraz szczegółowych warunków i sposobu korzystania z tej przestrzeni. Ograniczenia w trasach VFR w rejonie Warszawy, związane z możliwością ich wykorzystania wyłącznie w dolotach/odlotach do lotnisk EPWA i EPBC wynikają z zapisów Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 marca 2019 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące, par. 3 ust. 1 punkt 2 oraz par. 5 ust. 1 punkt 3. 

 

Tutaj następuje rozwiązanie naszej zagadki, bo:

Nie PAŻP, ani Minister, ani ULC ustanowił te ograniczenia (niepotrzebnie tego szukałem). Okazuje się, że w Polsce takie trasy (drogi) ustanowił "właściciel" ATZ (tutaj na Babicach) i sięgają one daleko poza własne "podwórko". Czyli ktoś z lotniska EPBC, zatwierdził sobie instrukcję ATZ, która reguluje zasady lotów daleko poza strefą ruchu lotniskowego (ATZ). Zarządził on, aby latano do niego od południowego-wschodu przez Górę Kalwarię. Brawo! Mógł przecież to zrobić przez Szczecin 😆. To trochę jakbyśmy mieli nieruchomość w Wołominie i sami wprowadzilibyśmy ograniczenie dla gości, że mają do nas przyjeżdżać przez Pruszków. Gdyby złapał nas policjant np. w Tłuszczu, to groziłby  nam wysoki mandat za naruszenie przepisów ruchu drogowego.

Zawsze twierdziłem, że jak ktoś mówi, że coś "wynika z zapisów", to znaczy, że wychodzimy z obszaru logiki. Z logiką rozmytą można oczywiście próbować walczyć i jest na to szereg argumentów, na przykład:

1. Droga lotnicza (trasa) zasadniczo może występować tylko w przestrzeni kontrolowanej, albo jako SID/STAR.

2. Prawo Lotnicze nie przewiduje aż tak szerokiej delegacji uprawnień dla zarządzających ATZ, którzy, jak pisałem, nadużywają prawa. Zarządzający nie powinien wychodzić w swoich "regulacjach" poza krąg nadlotniskowy. Przestrzeń powietrzna jest dobrem, do którego wszyscy mają zagwarantowany równy dostęp. Zarządzający ATZ nie jest "właściwym organem", o którym jest mowa w SERA, i nie ma prawa ustanawiać ograniczeń poza ATZ. Myślę, że nie obeszło się tu bez "sugestii" ULC.
   

3. Wymieniony wyżej par. 3 ust. 1 punkt 2 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 marca 2019 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące (minimalna wysokość lotów nad obszarami administracyjnymi miast) jest nieważny m.in. jako naruszający przepisy SERA, co spotkało się już z rozstrzygnięciem Sądów Karnych. Pisałem o tym nie raz.

   Związany z nim par. 5 ust. 1 punkt 3 tego samego Rozporządzenia, który mówi o zwolnieniu z utrzymywania wysokości, o której mowa wcześniej, w przypadku wykonywania lotów zgodnie z procedurami podejścia do lądowania i odlotu, określonymi w instrukcjach operacyjnych lotnisk i lądowisk wpisanych do ewidencji lądowisk, znajdujących się wewnątrz tych stref, albo jeżeli wykonywanie tych procedur jest niemożliwe bez wlotu do tych stref, jest automatycznie też nieważny, a dodatkowo jest on również sprzeczny z SERA. Zakres zwolnienia nie może upoważniać do ustanawiania reguł dotyczących przestrzeni poza obszarem objętym instrukcją lotniska. Zwolnienia nie można utożsamiać z upoważnieniem do tworzenia tras na nie wiadomo jak wielkim obszarze.

4. Dodatkowo, już niejako tradycyjnie, zapomniano zgłosić i opublikować stosownych odchyleń (różnic) od norm ICAO w AIP. Konwencję Chicagowską mamy od jakiegoś czasu głęboko w poważaniu.

Instrukcja lotniska nie jest przepisem ruchu lotniczego, a zarządzający lotniskami i ATZami robią niekiedy sporo, aby wyłączyć przestrzeń wokół lotniska z reguł przestrzeni klasy G. Wyłączenie lotniska ze stosowania Rozporządzenia (UE) 139/2014 (lotniska) nie oznacza wyłączenia lotów z nadrzędnych unijnych przepisów SERA. ULC nie powinien w ogóle zatwierdzać instrukcji, w których są zapisy niezgodne z regułami przestrzeni klasy G i zwłaszcza wtedy kiedy ingerują one w kwestie przelotu poza strefą ruchu lotniskowego. Do tego są inne klasy przestrzeni. Równie bzdurny byłby wymóg aby w promieniu 50 km od lotniska lot odbywał się na plecach. Naruszenie zapisów instrukcji, a przepisów prawa to też dwie różne kwestie, co niektórzy z kolegów już odczuli po spotkaniu z policją.

Niestety nasi lotniczy włodarze nie absorbują argumentów, zakładając, że policja, prokuratura i Sądy Karne są bardziej kompetentnymi organami do ich rozważenia. Wcale się nie dziwię, że PAŻP publikuje bez refleksji to, co mu organ nadzorczy każe, gdyby tego nie robił, byłby to po prostu wyraz niesubordynacji.

Niepotrzebne spychanie statków powietrznych na jedną linię trasy o nieustalonej szerokości bardziej zagraża bezpieczeństwu niż je poprawia. 

Zaraz ktoś powie, że trasy VFR istnieją jednak w Europie. Nawet jak są to w przestrzeni kontrolowanej i służą jako korytarze do przelotu przez przestrzeń kontrolowaną lotniska i mają określoną szerokości, jak na przykładzie:

1. 

   Konkludując 

   Te bezprawne (nieważne) ograniczenia przemyca najprawdopodobniej ULC, za pomocą instrukcji lotnisk. Minister właściwy ds. transportu nie może delegować swoich kompetencji ustanawiania reguł lotu na ULC i zarządzającego ATZ poza tą strefą ruchu lotniskowego. Podobnym absurdem byłoby przekazanie tej kompetencji komitetowi Ciche Niebo nad Warszawą, którego głosy są często bardziej respektowane niż te ze środowiska lotniczego.
   

   Trasy dolotowe w przestrzeni niekontrolowanej i poza ATZ są tylko jednym z działań naszych lotniczych włodarzy mających na celu kontrolowanie niekontrolowanej przestrzeni klasy G.
   

    

   Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏