Cały ten zgiełk. Hałas związany z lotami małych statków powietrznych: Fakty, Mity i Działania Antyhałasowe

 

Małe samoloty często postrzegane są jako źródło nadmiernego hałasu, który może wywoływać uzasadniony  niepokój wśród mieszkańców.  Moim zdaniem jest tu sporo mitów i brakuje edukacji.  Hałas stał się też ostatnio przedmiotem troski Departamentu Legislacyjno-Prawnego ULC. 

Fakty o Hałasie Lotniczym:

Poziom Hałasu: W trakcie lotu małych samolotów, poziom hałasu jest zazwyczaj porównywalny (a nawet mniejszy) z innymi źródłami hałasu w środowisku miejskim, takimi jak ruch uliczny. 

/Źródło: AOPA, Cessna 152 w locie generuje ok. 59 dB/

Jednakże, subiektywna percepcja hałasu lotniczego może być różna i zależy od wielu czynników. 

Obawy związane z hałasem generowanym przez samoloty często wynikają z jego nietypowości lub skojarzeń z innymi zagrożeniami, a nie tylko z samym poziomem hałasu.  Hałas lotniczy na swoją specyfikę: pojawia się nagle i szybko narasta powodując u niektórych uczucie zagrożenia.

Obawy Mieszkańców: 

Często obawy mieszkańców dotyczące hałasu generowanego przez samoloty wynikają z niepewności co do bezpieczeństwa. 

Wielu ludzi, którzy nie mają doświadczenia z lotnictwem ogólnym, boi się lekkich samolotów. Zastanawiają się, czy samolot nie rozbije się na ich domie lub szkole dziecka. Często nie mają oni możliwości umieszczenia swoich obaw we właściwym kontekście. Nie wiedzą o setkach tysięcy bezpiecznych lotów, które są wykonywane każdego roku przez pilotów lotnictwa ogólnego, ale wiedzą, że czasami widzą relacje w telewizji lub w gazetach o lądowaniach awaryjnych i wypadkach, a niektóre z nich są spektakularne. Nie zdają sobie z kolei sprawy z tego, że wielu z pilotów latających w okolicy małymi samolotami, będzie ich w przyszłości bronić z powietrza w przypadku wojny lub wozić na upragnione wakacje samolotem czarterowym. Ważne jest, aby te obawy były adresowane poprzez edukację i informowanie społeczności o rzeczywistym ryzyku związanym z lotami małych samolotów,

Zależności matematyczne...

W uproszczonym modelu natężenie hałasu jest odwrotnie proporcjonalne do kwadratu odległości. Jeżeli samolot zwiększy wysokość ze 150 metrów do 300 metrów (dwukrotnie), hałas zmniejszy się do jednej czwartej. Czterokrotne zwiększanie hałasu od wartości i tak bardzo małej jeżeli samolot jest w fazie przelotu jest już działaniem nazbyt restrykcyjnym.

Działania Antyhałasowe i nie tylko...

Aby wprowadzić obszarowe ograniczenia antyhałasowe tj. wyższe niż w normach ICAO minimalne wysokości lotów w specjalnych strefach ograniczonych R, konieczne jest przeprowadzenie rzetelnych analiz, raportów i pomiarów:

1. Analizy i Raporty: Przeprowadzenie kompleksowych analiz hałasu lotniczego w określonych obszarach jest kluczowe dla zrozumienia skali problemu i identyfikacji obszarów wymagających działań antyhałasowych.

2. Pomiary: Precyzyjne pomiary poziomów hałasu są niezbędne do oceny efektywności proponowanych rozwiązań antyhałasowych. Pomiary powinny być przeprowadzane w różnych warunkach atmosferycznych i operacyjnych, aby uzyskać pełny obraz sytuacji. Samoloty generują najwięcej hałasu w czasie startu, a niewiele w czasie przelotu.

3. Edukacja Społeczna: Istotne jest prowadzenie działań edukacyjnych, aby społeczność zrozumiała, że obawy dotyczące hałasu generowanego przez samoloty są często nieuzasadnione. Hałas lotniczy nie stanowi zagrożenia dla bezpieczeństwa, a społeczność powinna być świadoma faktycznego ryzyka związanego z lotami małych samolotów.

Nie można też kopiować rozwiązań antyhałasowych wyrywkowo z innych krajów, gdyż ograniczenia tam wprowadzone mają swoją często nieopublikowaną historię.  Ewentualne konieczne i uzasadnione restrykcje muszą mieć precyzyjnego adresata, inny hałas generują samoloty turbinowe, inny jedno i dwusilnikowe tłokowe, a jeszcze inny motolotnie czy w końcu szybowce, paralotnie czy balony.  Nie uwzględnianie tych faktów prowadzi do absurdu. Każde odchylenie od norm ICAO musi być dokładnie uzasadnione.  Ustaleniem ograniczeń powinni zajmować się fachowcy, a nie prawnicy lub politycy.

Czy skargi mieszkańców powinny być motywem działań w kierunku zmiany przepisów prawa?

Skargi mieszkańców mogą dostarczyć cennych informacji, ale nie powinny stanowić jedynej podstawy do podejmowania decyzji. Konieczne jest zbieranie i analiza różnorodnych danych, takich jak pomiary poziomów hałasu, badania nad wpływem hałasu na zdrowie i środowisko oraz konsultacje z ekspertami, aby zapewnić kompleksową ocenę sytuacji i podejmować decyzje oparte na solidnych podstawach naukowych. Do czasu przeprowadzenia stosownych badań nie ma w Polsce żadnych podstaw do wprowadzania żadnych ograniczeń ponad normy międzynarodowe wysokości lotów nad miastami.

Decyzje podejmowane wyłącznie na podstawie skarg mieszkańców bez solidnej analizy danych i konsultacji z ekspertami, mogą prowadzić do nieskutecznych lub nawet szkodliwych rezultatów. Oto kilka potencjalnych negatywnych skutków:

1. Niesprawiedliwość: Decyzje oparte wyłącznie na skargach mogą faworyzować pewne grupy mieszkańców lub interesy, pomijając potrzeby innych.

2. Brak efektywności: Bez kompleksowej analizy danych istnieje ryzyko wprowadzenia nieefektywnych środków, które nie rozwiązują rzeczywistych problemów lub prowadzą do nieoczekiwanych skutków ubocznych.

3. Pogorszenie sytuacji: Nieprzemyślane działania mogą prowadzić do eskalacji konfliktów między społecznością lokalną a operatorami lotniczymi i pilotami , co może zaostrzyć sytuację zamiast ją rozwiązać.

4. Szkoda dla gospodarki: Niewłaściwe restrykcje mogą negatywnie wpłynąć na działalność lotniczą, co może zaszkodzić gospodarce regionu poprzez ograniczenie ruchu lotniczego i inwestycji związanych z lotnictwem.

5. Utrata zaufania: Podejmowanie decyzji bez solidnych podstaw naukowych może podważyć zaufanie do  instytucji odpowiedzialnych za zarządzanie lotnictwem, co może utrudnić przyszłe działania na rzecz rozwiązania problemów z hałasem lotniczym. Arbitralny sposób działania kompromituje cały sektor administracji państwowej i powinien być napiętnowany.

Podobne skutki przynosi kopiowanie do nas na siłę wyrywkowych ograniczeń z innych krajów. 

Dlatego ważne jest, aby podejmować decyzje oparte na rzetelnej analizie danych, konsultacjach z ekspertami oraz uwzględniając różnorodne interesy społeczne i gospodarcze.

Czy istnieje potrzeba zmiany dotychczasowego Rozporządzenia w zakresie wysokości lotów nad miastami?

Wielu prawników oraz sądy w zapadłych wyrokach potwierdziło, że dotychczasowe rozporządzenie ministra infrastruktury dotyczące minimalnych wysokości lotów nad miastami jest nieważne. W związku z tym obecnie w Polsce obowiązują tym zakresie przepisy SERA i normy ICAO.

Skandaliczne jest, że ULC, bez żadnego poparcia w liczbach, analizach czy raportach, forsuje nowe ograniczenia. Takie działania są nieodpowiedzialne i podważają zaufanie do instytucji, wykazując brak profesjonalizmu. Narzucanie nieuzasadnionych restrykcji bez rzetelnych podstaw naukowych szkodzi sektorowi lotniczemu, gospodarce regionu i kompromituje cały aparat administracyjny. Dodatkowo, fakt, że ci sami urzędnicy bez żadnych merytorycznych kwalifikacji, którzy składali bezpodstawne doniesienia do organów ścigania o naruszenie nieważnych restrykcji wysokościowych, teraz są zaangażowani w tworzenie nowych restrykcji, stanowi dowód na bezkarność i antylotnicze nastawienia urzędu.

Trudno powiedzieć, kogo faktycznie reprezentują urzędnicy ULC. Czy estymują zachowania mieszkańców, próbując zaspokoić ich obawy? Czy działają pod naciskiem Ministerstwa Środowiska? Takie działania budzą podejrzenia, że decyzje są motywowane bardziej politycznym naciskiem i populizmem niż rzeczywistym interesem publicznym. Urzędnicy powinni kierować się rzetelną analizą i danymi, a nie spekulacjami i estymacjami, które mogą prowadzić do nieuzasadnionych i szkodliwych restrykcji.

Podsumowanie

Wprowadzenie ograniczeń antyhałasowych, takich jak wyższe niż normy ICAO minimalne wysokości lotów, wymaga przeprowadzenia rzetelnych analiz, raportów i pomiarów.

Decyzje o ograniczeniach minimalnych wysokości lotów nie powinny być arbitralne i kreowane tylko w oparciu o naciski i presję mieszkańców. W przeciwnym razie mogą doprowadzić do absurdalnej sytuacji, gdzie te same samoloty w Polsce muszą operować na wyższych wysokościach niż w innych krajach, mimo podobnych poziomów hałasu. Wprowadzenie restrykcyjnych ograniczeń minimalnych wysokości lotów skutkuje poważnymi trudnościami dla wielu rodzajów lotnictwa. Na przykład, jeżeli  minimalna ustanowiona wysokość lotu przewyższa podstawę chmur, to uniemożliwia to loty w w warunkach meteorologicznych z widocznością i  stanowi to de facto zamknięcie dostępu do przestrzeni powietrznej. Oznacza to, że restrykcyjne decyzje mogą negatywnie wpływać na bezpieczeństwo lotów oraz rozwój sektora lotniczego.  Nawet niewielka restrykcja wysokościowa wyklucza często z dostępu do przestrzeni powietrznej niektóre kategorie statków powietrznych, które praktycznie nie generują w ogóle hałasu.

Nie można z góry antycypować potencjalnych problemów środowiskowych związanych z hałasem, ale należy być gotowym na ich uwzględnienie, gdy się pojawią. Prewencyjne ograniczenia np. przez ustalanie wyższych wysokości lotu niż przewidziane są w normach międzynarodowych bezpodstawienie ograniczają przestrzeń powietrzną i zagrażają bezpieczeństwu lotniczemu.  Na dzisiaj brak jest jakichkolwiek danych do ustanawiania stref ograniczeń R ze względu na hałas. Zgłoszenia mieszkańców mogą stanowić jedynie cenną wskazówkę podjęcia analiz zagrożenia.

Zapowiadane  przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC)  wprowadzenie licznych stref ograniczonych R nad miastami z podniesionymi ponad normy międzynarodowe minimalnymi wysokościami lotów ze względu na hałas, zanim zostaną przedstawione ewentualne potrzeby Ministerstwa Środowiska i stosowne badania, pomiary oraz raporty,  wywołają kontrowersje w zakresie kompetencji, transparentności, ograniczaniu krajowego rynku lotniczego lub wręcz uzasadnią tezę o antylotniczej działalności tego organu. Decyzje te mogą być postrzegane jako arbitralne i nieproporcjonalne, co zagraża zaufaniu społecznemu do ULC. 

Kluczowe jest również prowadzenie działań edukacyjnych, aby społeczność zrozumiała fakty dotyczące hałasu lotniczego i jego wpływu na środowisko. ULC powinien skupić swoje zasoby na wyjaśnianiu i promowaniu informacji o bezpieczeństwie oraz minimalnym zagrożeniu środowiskowym związanym z małym lotnictwem, zamiast iść na łatwiznę i koncentrować się na nadmiernych ograniczeniach dla sektora General Aviation. 

Najprościej rzecz ujmując: Leczenie lęków mieszkańców poprzez sankcje dla pilotów narusza zasady sprawiedliwości i równości, a także prawo lotnicze i przepisy dotyczące bezpieczeństwa lotów. 

Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏