Temat porównania tych licencji wraca dość często, więc przygotowałem zbiorcze podsumowanie z krótkim komentarzem. Przepisy się zmieniały, a wokół tego zagadnienia narosło wiele mitów, np. że nie można latać z LAPL w przestrzeni kontrolowanej. Przełom lat 2024 i 2025 przyniósł szereg zmian mających na celu uatrakcyjnienie LAPL. Zasadniczo piszę o kategorii samoloty, ale dla śmigłowców mamy sytuację podobną.
Wybór licencji
Wybór licencji zależy głównie od tego, co chcielibyśmy robić w lotnictwie. Jeśli chcesz latać rekreacyjnie, od czasu do czasu, po kraju lub Europie, samodzielnie lub ze znajomymi, w dobrych warunkach atmosferycznych (loty według przepisów lotów z widocznością, bez lotów według wskazań przyrządów), to LAPL jest ciekawą opcją. Nie należy jej mylić z amerykańską licencją pilota rekreacyjnego, uprawniającą do lotów samolotami o mocy do 180 KM, z maksymalnie czterema miejscami, w ciągu dnia i wyłącznie dla przyjemności.
Nazwy
- PPL – Licencja pilota prywatnego samolotowego (Podczęść C PART-FCL do Rozporządzenia (UE) 1178/2011).
- LAPL – Licencja pilota lekkich statków powietrznych (Podczęść B PART-FCL do Rozporządzenia (UE) 1178/2011).
Nie są to absolutnie licencje „turystyczna” i „pilota rekreacyjnego”, chyba że prawo krajowe mogłoby zmienić nazwy przepisów UE, które są bezpośrednio obowiązujące i wyższe w hierarchii prawa. Turystyką i rekreacją nie powinien zajmować się minister właściwy ds. transportu ani ULC, ale minister sportu. Zapytaj ULC, jakie prawo stosuje w takiej sytuacji, i skonfrontuj odpowiedź z podstawami wiedzy o społeczeństwie. 😇
Wszystkie wymagania i uprawnienia zawarte są w Rozporządzeniu (UE) 1178/2011, a nie w przestarzałej ustawie Prawo Lotnicze. Nie daj się zindoktrynować na początku swojej lotniczej kariery! Prezes ULC to de facto biuro EASA w Polsce, a nie „władca lotniczy”. Jak to zrozumiesz, zostaniesz europejskim pilotem, a nie zaściankowym poddanym lokalnego regulatora. 😊
Warto też od czasu zerknąć na skonsolidowaną wersję przepisów po angielsku, bo polskie tłumaczenia mają często błędy --> LINK.
Wymagania medyczne:
- LAPL: Wymagane jest przejście badań lekarskich na potrzeby LAPL, które są mniej rygorystyczne niż te wymagane dla PPL.
- PPL: Wymagane jest przejście badań medycznych klasy 2.
Badania te należy uzyskać najpóźniej przed pierwszym lotem samodzielnym (bezpieczniej jest wykonać je wcześniej), a ich posiadanie jest konieczne do wydania licencji. Następnie badania należy odnawiać w zależności od planowanych operacji – więcej informacji znajduje się tutaj → [LINK].
Warto również pamiętać, że posiadacze licencji PPL/CPL/ATPL mogą wykonywać operacje LAPL-owe, posiadając jedynie badania wymagane dla LAPL. W wielu krajach (nie w Polsce) takie badania przeprowadza zwykły lekarz.
Jeżeli masz jakiekolwiek ograniczenia zdrowotne, sprawdź, czy są one istotne w części PART-MED omawianego rozporządzenia unijnego.
Wymagania dotyczące szkolenia:
LAPL(A): Wymagane jest ukończenie co najmniej 30 godzin szkolenia lotniczego, z czego:
- co najmniej 15 godzin musi być zrealizowane z instruktorem,
- co najmniej 6 godzin musi być lotem samodzielnym,
- należy wykonać co najmniej jeden lot nawigacyjny na odległość co najmniej 150 km (80 mil morskich), podczas którego wymagane jest lądowanie z pełnym zatrzymaniem na lotnisku innym niż lotnisko startu.
PPL(A): Wymagane jest ukończenie co najmniej 45 godzin szkolenia lotniczego, z czego:
- co najmniej 25 godzin musi być zrealizowane z instruktorem,
- co najmniej 10 godzin musi być lotem samodzielnym,
- co najmniej 5 godzin musi obejmować loty nawigacyjne samodzielne,
- należy wykonać co najmniej jeden lot nawigacyjny na odległość co najmniej 270 km (150 mil morskich), podczas którego wymagane jest lądowanie z pełnym zatrzymaniem na dwóch różnych lotniskach (innymi niż lotnisko startu).
Obecnie szkolenie do PPL może być połączone ze szkoleniem do lotów nocnych (w ramach tych samych limitów godzinowych).
W praktyce osoby, które nie mają wcześniejszego doświadczenia w lataniu (np. na szybowcach), rzadko kończą szkolenie praktyczne w minimalnym wymaganym czasie. Nauczenie się latania w 30 godzin jest bardzo trudne, a nawet 45 godzin często okazuje się niewystarczające. Ponieważ szkolenie do LAPL i PPL odbywa się zasadniczo na tych samych samolotach, nie należy oczekiwać, że licencja LAPL będzie o 1/3 tańsza, jak wynikałoby z różnicy w minimalnych wymaganiach godzinowych.
Zakres uprawnień:
LAPL(A):
Posiadacz LAPL(A) może pilotować jednosilnikowe samoloty lądowe i wodne oraz motoszybowce turystyczne o maksymalnej masie startowej do 2 ton, przewożąc maksymalnie 3 pasażerów (+ pilot).Zakres możliwych rozszerzeń licencji LAPL jest węższy niż w przypadku PPL i obejmuje:
- loty nocne,
- holowanie szybowców i banerów,
- akrobację,
- operacje w terenie górzystym.
LAPL nie wymaga osobnych uprawnień na klasy czy typy samolotów, np. SEP(LAND). Licencja upoważnia pilota do operowania samolotami, na których zaliczył egzamin praktyczny, pod warunkiem spełnienia wymogów dotyczących bieżącej praktyki (więcej informacji tutaj → [LINK]).
PPL(A):
Posiadacz licencji PPL może teoretycznie pilotować nawet Boeinga 747 → [LINK].
Uprawnienia PPL pozwalają również na zostanie instruktorem lub egzaminatorem.PPL otwiera drogę do uzyskania licencji CPL i ATPL, umożliwiających wykonywanie operacji specjalistycznych zarobkowych, przewozu lotniczego oraz dowodzenie samolotami wymagającymi załogi wieloosobowej.
Uprawnienia międzynarodowe:
- LAPL: Licencja LAPL jest ważna na terenie krajów EASA (lista krajów z literką "M" → [LINK]). Wielka Brytania nie znajduje się na tej liście.
- PPL: Licencja PPL jest uznawana we wszystkich państwach ICAO.
Przewóz pasażerów:
Niezależnie od rodzaju licencji, przed przewożeniem pasażerów należy w ciągu ostatnich 90 dni wykonać co najmniej 3 starty i lądowania.
Posiadacze LAPL(A) mają dodatkowe ograniczenie:
"Posiadacz licencji LAPL(A) może przewozić pasażerów dopiero po nalocie co najmniej 10 godzin jako pilot dowódca od momentu uzyskania licencji."
"Upgrade" z LAPL(A) do PPL(A)
Hint dla „ekonomistów”: Może się okazać, że rozpoczynając szkolenie od LAPL i następnie przechodząc na PPL, wymagane będzie mniej godzin nalotu niż w przypadku zdobywania PPL od początku do końca.
Latanie w oparciu o bieżącą praktykę
Jakie są konkretne wymagania? → LINK.
Zmiany w przepisach EASA
EASA wprowadziła nowe wytyczne (GM1 FCL.205.A(a); FCL.205.H(a); FCL.305(a)(1); FCL.505(a)(1)), które precyzują, w jakim zakresie piloci posiadający PPL, CPL lub ATPL mogą korzystać z uprawnień LAPL.
Najważniejsze zmiany:
- Koniec możliwości latania z wygasłym SEP/TMG.
- Jeśli posiadasz PPL/CPL/ATPL, automatycznie masz przywileje LAPL, ale nie możesz utrzymać ważności klas lub typów wyłącznie poprzez spełnianie wymagań bieżącej praktyki dla LAPL. Musisz stosować zasady Subpart H Part-FCL, czyli regularnie przedłużać uprawnienia.
- Jeśli masz PPL(A) z uprawnieniem SEP i stracisz Class 2 Medical, ale posiadasz LAPL Medical, nadal możesz latać w ramach LAPL – pod warunkiem, że uprawnienie SEP jest ważne.
- Badania na potrzeby LAPL pozwolą przedłużyć SEP/TMG w ramach PPL, ale nie MEP lub SET.
Nalot z samolotów ultralekkich a LAPL
Do tej pory nalot na samolotach z Aneksu 1 (np. ultralekkich) nie był brany pod uwagę, poza przypadkiem przedłużania uprawnienia SEP. Obecnie można zaliczyć część takiego nalotu w szkoleniu do LAPL (nie d PPL), co może zwiększyć popularność tej licencji.
Ponadto przejście z LAPL na PPL stało się prostsze. Jednak zastosowanie nowego przepisu może sprawiać trudności – np. na stronie ULC wciąż brakuje zaktualizowanego wniosku o wydanie licencji LAPL.
Oto nowa treść przepisu FCL.110.A lit. c):
„c) Zaliczanie – Kandydat posiadający wcześniejsze doświadczenie jako pilot dowódca może uzyskać jego zaliczenie na poczet wymagań określonych w lit. a), pod warunkiem że:
- Zakres takiego zaliczenia określa DTO lub ATO, w którym pilot przechodzi szkolenie, na podstawie wstępnego lotu sprawdzającego, jednakże w żadnym przypadku zaliczenie nie może:
- przekroczyć całkowitego czasu lotu w charakterze pilota dowódcy,
- przekroczyć 50% wymaganej liczby godzin nalotu,
- obejmować wymagań określonych w lit. a) pkt 2.
- Można uwzględnić wcześniejsze doświadczenie w charakterze pilota dowódcy na statkach powietrznych objętych decyzją państwa członkowskiego na podstawie art. 2 ust. 8 lit. a) lub c) rozporządzenia (UE) 2018/1139 lub załącznika I do tego rozporządzenia, pod warunkiem że statek powietrzny spełnia definicję odpowiedniej kategorii statku powietrznego w części FCL.”
Hint dla „ekonomistów”: Opcja ta może okazać się korzystna kosztowo.
Podsumowanie
Oto najważniejsze różnice między LAPL i PPL. System jest dość skomplikowany, ale kluczowe pytanie brzmi: po co nam to latanie?
Czy chcemy pracować w lotnictwie lub latać po świecie? Może warto rozważyć upgrade licencji?
Oczywiście decyzję trzeba podjąć, uwzględniając również koszty uzyskania i utrzymania każdej z licencji.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Komentarz