FSTD (symulatory) po nowemu – koniec „poziomów”, zaczyna się rzeczywistość

To rozporządzenie powinno zainteresować nie tylko operatorów i szkoły lotnicze, ale również samych szkolących – instruktorów i pilotów. Dlaczego? Bo sposób wykorzystania symulatora ma bezpośredni wpływ na koszty szkolenia, jego strukturę i realny przebieg. A zmiany wprowadzane przez EASA wchodzą dokładnie w ten obszar – i to bardzo głęboko.

---

Koniec prostego podziału – zaczyna się FCS

Dotychczas logika była prosta:

• FFS D → wszystko,
• FTD 2 → część rzeczy,
• FNPT II → „niżej”.

Teraz to przestaje być wystarczające.

Nowy model opiera się na FCS (FSTD Capability Signature), czyli zestawie parametrów opisujących zdolności symulatora w konkretnych obszarach. Tych obszarów jest 14 i obejmują m.in.:

• odwzorowanie kabiny (layout, ergonomia),
• model sterowania i sił na sterach,
• model aerodynamiczny i osiągi,
• systemy pokładowe,
• środowisko (pogoda, turbulencje),
• wizualizację (field of view, rozdzielczość, odwzorowanie terenu),
• ruch (motion cueing),
• dźwięk i wibracje,
• systemy nawigacyjne i CNS.

Każdy z tych elementów ma przypisany poziom wierności (fidelity level).

I teraz klucz:
to nie poziom FSTD decyduje, tylko kombinacja tych poziomów dla konkretnego zadania szkoleniowego.

---

FCL.036 – techniczny „most” między starym a nowym

Wprowadzono nowy przepis FCL.036, który w praktyce robi jedną bardzo ważną rzecz:

pozwala używać FSTD zakwalifikowanych według FCS do spełniania wymagań, które nadal w przepisach odwołują się do „starych poziomów”.

Warunek:

• każda wymagana cecha musi mieć co najmniej równoważny poziom wierności jak w dotychczasowych tabelach.

Czyli:

• stare przepisy zostają,
• ale sposób ich spełnienia się zmienia.

---

ESL – koniec „papierowego poziomu”

W praktyce najważniejszym dokumentem staje się ESL (Equipment Specification List).

To nie jest już załącznik „do szuflady”. ESL musi zawierać:

• konfigurację symulatora,
• jego kwalifikację (basis + level),
• szczegółowe wyposażenie,
• zakres możliwości,
• ograniczenia (limitations),
• odniesienie do FCS.

I teraz najważniejsze:
ATO/DTO/operator mają obowiązek weryfikować przydatność FSTD właśnie na podstawie ESL.

To oznacza:

• koniec podejścia „certyfikat mówi wszystko”,
• początek podejścia „sprawdzamy, co ten symulator faktycznie potrafi”.

---

ARA i ORA – więcej techniki, mniej „odhaczania”

Zmiany w części ARA i ORA są mniej medialne, ale bardzo istotne operacyjnie.

W szczególności:

1. Qualification Basis
Każdy FSTD ma jasno określoną podstawę kwalifikacji (np. CS-FSTD(A) issue 2),
która determinuje wymagania walidacyjne.

2. Walidacja i dane referencyjne
Większy nacisk na:

• dane walidacyjne (validation data),
• zgodność modelu z rzeczywistym statkiem powietrznym,
• aktualność danych.

3. Zarządzanie konfiguracją
Każda zmiana w FSTD:

• musi być klasyfikowana,
• oceniana pod kątem wpływu na kwalifikację,
• dokumentowana.

To w praktyce oznacza mniej „uznaniowości”, więcej inżynierii.

---

Przepisy przejściowe – trzy ścieżki

Dla istniejących symulatorów przewidziano konkretne scenariusze:

1. Assigned FCS – przypisanie FCS bez pełnej rekwalifikacji,
2. Pełna FCS – nowa kwalifikacja według CS-FSTD,
3. Okres przejściowy – czasowe funkcjonowanie bez pełnej FCS.

To oznacza, że:

• rynek nie zostaje wyzerowany,
• ale każdy FSTD będzie musiał „przejść przez filtr” nowego systemu.

---

Przykłady praktyczne

Załóżmy szkolenie IR:

Dotąd:

• FNPT II → można zrobić X,
• FTD 2 → można zrobić Y.

Teraz:

• sprawdzamy, czy symulator ma:
  • odpowiedni model lotu w IMC,
  • realistyczną nawigację,
  • odpowiednie odwzorowanie podejść,
  • właściwe odwzorowanie autopilota i systemów.

Jeśli tak – można go użyć, nawet jeśli formalnie „poziom” nie byłby wystarczający w starej logice.

Jeśli nie – nawet wysoki poziom nie pomoże.

 W przypadku PPL(H) pojawia się istotna nowość: możliwość zaliczenia do 10 godzin szkolenia na FSTD. Nie jest to jednak rozwiązanie „automatyczne”. Warunkiem jest m.in. wykorzystanie symulatora odpowiadającego typowi śmigłowca egzaminacyjnego oraz wykazanie przez ATO lub DTO – wobec właściwego organu – adekwatności specyfikacji FSTD do programu szkolenia. Innymi słowy, więcej symulatora jest możliwe, ale tylko tam, gdzie jego jakość i dopasowanie do szkolenia rzeczywiście to uzasadniają. 

---

UPRT – koniec automatyzmu

Bardzo ciekawa zmiana dotyczy UPRT.

Dotychczas często zakładano:
„FFS C/D → nadaje się do wszystkiego”.

Teraz:

• zdolność do UPRT zależy od kwalifikacji w konkretnym zakresie,
• istotne są m.in.:
  • model przeciągnięcia,
  • zachowanie poza obwiednią,
  • odwzorowanie dynamiczne.

Czyli:
nie każdy FFS D będzie się nadawał do każdego UPRT.

---

Śmigłowce i TRI – zmiany szybciej

Część zmian wchodzi już od 30 kwietnia 2026 r. i dotyczy m.in.:

• FCL.740.H,
• FCL.930.TRI,
• FCL.935.TRI.

Wprowadzono m.in.:

• większą elastyczność w wykonywaniu ocen kompetencji,
• możliwość mieszania FSTD i statku powietrznego,
• odejście od sztywnego wymogu „FFS albo nic”.

---

Daty i rzeczywistość

• główne stosowanie: 30 kwietnia 2028 r.
• część zmian: 30 kwietnia 2026 r.

Czyli:
to nie jest abstrakcyjna reforma – to jest proces, który już trwa.

---

Wniosek praktyczny

To rozporządzenie robi jedną rzecz bardzo wyraźnie:

przenosi odpowiedzialność z „systemu klasyfikacji” na „organizację i jej ocenę techniczną”.

Nie wystarczy już:

• mieć symulator,
• mieć papier,
• mieć program.

Trzeba jeszcze:

• rozumieć, co symulator robi,
• wiedzieć, czego nie robi,
• i umieć to uzasadnić.

---

Na koniec

Jeżeli ktoś myśli, że to tylko zmiana terminologii, to się myli.

To jest przejście:

• z systemu administracyjnego
  do
• systemu techniczno-operacyjnego.

A to oznacza jedno:

mniej „bo przepis mówi”, więcej „pokaż, że to działa”.

💬   Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏