Jeśli ktoś myśli, że problem art. 189e Prawa lotniczego to nisza dotycząca kilku osób pracujących w strefie zastrzeżonej lotniska – to grubo się myli.
To przepis, który zamraża człowieka w czasie.
Może zniszczyć karierę pilota, kontrolera, instruktora, technika/inżyniera, pracownika handlingowego albo kogokolwiek, kto musi mieć dostęp bez eskorty.
A wszystko to bez decyzji administracyjnej, bez uzasadnienia, bez prawa do odwołania, i – co najgorsze – bez związku z prawem unijnym, do którego przepis podobno ma nawiązywać.
W ostatnich tygodniach Komisja Europejska przesłała odpowiedź w sprawie mojej skargi CPLT(2025)00905.
I ta odpowiedź – sama w sobie dość ostrożna – obnażyła coś jeszcze poważniejszego:
❗Z Polski do Komisji płyną informacje, które nie są zgodne ze stanem prawnym ani faktycznym.
Innymi słowy: ktoś „tam gdzieś” w kraju upiększa rzeczywistość tak, aby bronić przepisu, który bronić się nie da.
🔍 Jakie informacje są niezgodne z rzeczywistością?
1. „Osoba może odwołać się, składając nowy wniosek” – nie, nie może
ULC powiedział Komisji, że osoba, która nie przeszła sprawdzenia, „może złożyć nowy wniosek”.
Problem?
To nie jest środek odwoławczy. Nie ma go w ustawie.
Nie ma:
-
decyzji,
-
procedury odwoławczej,
-
prawa do uzasadnienia,
-
prawa do sądu,
-
prawa do bycia wysłuchanym.
Straż Graniczna nie wydaje żadnej decyzji w rozumieniu KPA.
Pracodawca dostaje tylko komunikat: „wynik negatywny”.
Pracownik jest żegnany.
To koniec. Nie ma nic więcej.
A tymczasem do Komisji trafia wersja, że wszystko jest w porządku, bo „można złożyć nowy wniosek”.
2. „Dane wywiadowcze obejmują to, że ktoś ma postępowanie karne” – absolutna nieprawda
Prawo unijne posługuje się pojęciem „intelligence data” (pkt 11.1.3(d) rozp. 2015/1998).
To pojęcie ma znaczenie techniczne:
-
dane z wywiadu/kontrwywiadu,
-
operacyjne informacje służb,
-
analityczne ustalenia o realnych zagrożeniach.
Polski art. 189e tymczasem uznaje za negatywną przesłankę „powzięcie informacji o postępowaniu karnym” wobec kogokolwiek – o cokolwiek.
To coś zupełnie innego.
To nie są dane wywiadowcze.
To nie ma nic wspólnego z ICAO Annex 17 ani z prawem UE.
3. „Katalog przestępstw jest zgodny z dyrektywami PNR i antyterrorystyczną” – no nie
Dyrektywy unijne dotyczą terroryzmu i poważnej przestępczości.
A polski katalog obejmuje:
-
pomalowanie zabytku,
-
błędne użycie słowa „bank”,
-
uchybienia w NIP w dokumentach,
-
część drobnych wykroczeń gospodarczych,
-
przypadki nie mające żadnego związku z lotnictwem.
Komisja dostała zapewnienie, że katalog jest „ściśle powiązany” z dyrektywami.
Nie jest.
4. „System poprawia bezpieczeństwo” – tymczasem obchodzi go każdy zagraniczny przewoźnik
To mój ulubiony absurd:
-
polski pilot może być „wykluczony” za to, że ma status podejrzanego,
-
i traci pracę w polskim przewoźniku,
-
po czym idzie do niemieckiego, irlandzkiego lub austriackiego przewoźnika,
-
bo tam nie ma takiego przepisu,
-
i wraca do pracy w Polsce – tylko dla innej linii.
A jego dawną pracę przejmuje pilot, który w Polsce nigdy nie przeszedł rozbudowanego polskiego sprawdzenia – bo jest obywatelem innego państwa.
Jeśli to jest „zwiększenie bezpieczeństwa”, to ja jestem długim pasem startowym na Babicach.
🎯 Sedno sprawy
Polska stworzyła represyjny, pozbawiony kontroli i bezapelacyjny mechanizm, który:
-
nie ma odpowiednika w UE,
-
nie odpowiada standardom Annexu 17,
-
narusza zasadę domniemania niewinności,
-
niszczy karierę za samą wzmiankę o postępowaniu,
-
i wprowadza chaos na rynku pracy.
A do Komisji Europejskiej płyną informacje, które ten obraz sztucznie wygładzają.
📨 Moja odpowiedź do Komisji Europejskiej
Poniżej publikuję pełną treść odpowiedzi, którą przesłałem do DG MOVE
Możecie sami ocenić, jak bardzo rozmija się to z narracją, którą z Polski otrzymują unijne instytucje:
Dziękuję za pismo z dnia 27 listopada 2025 r. dotyczące mojej skargi CPLT(2025)00905.
Poniżej przedstawiam moją odpowiedź.
Dla przejrzystości załączam również wersję angielską.
1. Kluczowy problem pozostaje nierozwiązany: brak jakiegokolwiek środka odwoławczego
Pismo Komisji prawidłowo opisuje cel sprawdzenia przeszłości wynikający z rozporządzenia 300/2008 i Załącznika 17 ICAO.
Niestety, nie odnosi się do najważniejszej kwestii:⚠️ W Polsce osoba, która „nie przejdzie” sprawdzenia przeszłości, nie ma absolutnie żadnego środka prawnego.
Z informacji przekazanych przez ULC wynika, że:
- wynik sprawdzenia trafia wyłącznie do pracodawcy,
- nie wydaje się żadnej decyzji,
- nie podaje się uzasadnienia,
- osoba może jedynie „złożyć nowy wniosek”.
Jednak:
Złożenie nowego wniosku nie jest odwołaniem.
W Polsce:
- nie wydaje się decyzji administracyjnej,
- nie przysługuje odwołanie do żadnego sądu,
- nie ma prawa do wysłuchania,
- nie ma prawa poznania zarzutów,
- nie ma procedury umożliwiającej naprawienie błędu lub złożenie wyjaśnień.
ULC i Straż Graniczna działają – zgodnie z art. 7 Konstytucji – wyłącznie w granicach upoważnienia ustawowego.
Skoro ustawa nie przewiduje trybu odwoławczego, to żadna instytucja nie może go „dorobić”.Stwierdzenie, że „osoba może złożyć nowy wniosek”, jest więc nieprawdziwe i nie znajduje podstawy prawnej.
2. Nadużycie pojęcia „dane wywiadowcze”
W piśmie Komisji zasugerowano, że polski mechanizm może korzystać z „danych wywiadowczych” w rozumieniu pkt 11.1.3 lit. d rozporządzenia 2015/1998.
Interpretacja ta nie odpowiada treści ustawy.Art. 189e Prawa lotniczego w ogóle nie wspomina o danych wywiadowczych.
Jedyną podstawą negatywnego wyniku jest:
- „powzięcie wiadomości o aktualnie prowadzonym postępowaniu karnym”,
lub- informacja o skazaniu.
Nie są to „dane wywiadowcze” w rozumieniu przepisów unijnych.
Co oznaczają „dane wywiadowcze” (w prawie UE/ICAO):
- informacje uzyskane przez służby wywiadowcze lub bezpieczeństwa,
- zweryfikowane analitycznie,
- dotyczące realnych zagrożeń (terroryzm, zorganizowana przestępczość).
Czym „dane wywiadowcze” NIE są:
- informacją, że wszczęto postępowanie karne,
- niezweryfikowanym donosem,
- anonimową informacją,
- plotką sąsiedzką lub z miejsca pracy,
- surową notatką policyjną,
- samym statusem podejrzanego lub oskarżonego.
Zrównanie „danych wywiadowczych” z informacją o tym, że toczy się postępowanie karne, jest błędem i nadinterpretacją.
3. Niezgodność informacji ULC z faktami – katalog przestępstw
Komisja wskazała, że polski katalog przestępstw jest „ściśle powiązany” z dyrektywą PNR i dyrektywą antyterrorystyczną.
To nieprawda.W katalogu znajdują się liczne czyny zupełnie niezwiązane z ochroną lotnictwa, m.in.:
- uszkodzenie lub pomalowanie zabytku,
- drobne uchybienia podatkowe lub księgowe,
- nieuprawnione użycie słowa „bank”,
- część wykroczeń administracyjnych.
Nie mają one żadnego związku z ryzykiem w sektorze lotnictwa cywilnego.
4. Poważna niespójność systemowa: brak jednolitości w UE
System polski prowadzi do następującej sytuacji:
- zagraniczni przewoźnicy posiadający bazy w Polsce stosują własne krajowe procedury,
- ich pracownicy nie przechodzą procedury z art. 189e,
- wiele państw UE nie stosuje dyskwalifikacji na podstawie samego faktu prowadzenia postępowania.
W efekcie:
- polski pilot wykluczony z powodu „statusu procesowego” może zatrudnić się u przewoźnika zagranicznego i nadal pracować w Polsce,
- polskie stanowisko może zająć cudzoziemiec, którego państwo nie udziela takich informacji Polsce.
Takie rozwiązanie nie zwiększa bezpieczeństwa – wprost przeciwnie: podważa je.
5. Uprzejma prośba
Z uwagi na powyższe proszę Komisję o:
- ponowne rozważenie decyzji o zamknięciu sprawy,
- przeprowadzenie merytorycznej oceny zgodności art. 189e z prawem UE i Kartą,
- ocenę braku środka odwoławczego,
- ocenę nadmiernie szerokiego katalogu przestępstw,
- ocenę braku proporcjonalności i braku analizy ryzyka.
Pozostaję do dyspozycji Komisji.
Z poważaniem
✈️ Podsumowanie
Ten przepis nie ma nic wspólnego z realną ochroną lotnictwa.
Ma natomiast bardzo dużo wspólnego z:
-
automatyzmem,
-
brakiem proporcjonalności,
-
brakiem jakiejkolwiek kontroli,
-
i nieuczciwym przedstawianiem sprawy organom unijnym.
Zamierzam ten temat kontynuować – bo dopóki w Polsce nie wprowadzi się:
-
prawa do odwołania,
-
jawnych kryteriów,
-
prawdziwej oceny ryzyka,
-
i zgodności z unijnymi standardami,
dopóty ten przepis będzie szkodził ludziom, a nie poprawiał bezpieczeństwo lotnictwa.
A jeśli Komisja nie otrzymuje rzetelnych informacji z Polski – ktoś musi je dostarczyć za nią.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Komentarz