Zgodnie z Rozporządzeniem (UE) nr 965/2012, szkolenie lotnicze (np. do PPL) to operacja niekomercyjna, regulowana przez:
Part-NCO (dla prostych statków powietrznych),
Part-NCC (dla bardziej złożonych).
Art. ORO.GEN.005 lit. a mówi, że ATO/DTO stosują Part-NCO lub Part-NCC, a nie Part-CAT (dla operacji komercyjnych). Part-NCO nie wymaga rejestracji samolotu w UE, co pozwala na szkolenie na maszynach spoza EASA.
Ważne rozróżnienie: Operacje a status ATO/DTO
Nie myl operacji komercyjnej z tym, czy ATO/DTO działa w celach komercyjnych czy niekomercyjnych. Status ATO/DTO (komercyjny lub niekomercyjny) nie zmienia faktu, że szkolenie lotnicze to operacje niekomercyjne.
Wymagania dla ATO
Przepisy dla ATO (ORA.ATO.135 i AMC1 ORA.ATO.135) nie nakładają obowiązku rejestracji samolotu w UE ani korzystania z CAMO/CAO. ATO musi zapewnić:
Nadzór nad zdatnością do lotu (procedury i odpowiedzialna osoba),
Zgodność z Part-NCO lub Part-NCC,
Bezpieczne prowadzenie szkolenia.
To wszystko można osiągnąć bez przerejestrowywania samolotu i bez CAMO – wystarczy odpowiednia organizacja.
Stanowisko EASA
EASA jasno potwierdza w FAQ nr 22597 (dot. operacji specjalistycznych SPO, ale analogicznych do szkoleń):
„In non-commercial SPO operations (SPO-NCC and SPO-NCO), there is no requirement with regard to the State of registration of aircraft.”(W operacjach niekomercyjnych SPO-NCC i SPO-NCO nie ma wymogu dotyczącego państwa rejestracji statku powietrznego.)
To stanowisko, opublikowane na stronie EASA, wyraźnie wskazuje, że brak wymogu rejestracji w UE dotyczy również szkoleń w ATO/DTO prowadzonych w ramach Part-NCO/NCC, o ile są to operacje niekomercyjne.
/kolejne stanowisko EASA w kwestii możliwości zastosowania SP z krajów trzecich/
Dlaczego Rozporządzenie (UE) 1321/2014 nie dotyczy ATO/DTO?
Rozporządzenie (UE) nr 1321/2014 (regulujące Part-M, Part-ML, CAMO, CAO) ma ograniczony zakres, określony w art. 1:
✔️ Dotyczy samolotów zarejestrowanych w UE.
✔️ Dotyczy samolotów spoza UE, jeśli są używane przez operatora z UE (np. w leasingu) i nadzór nad zdatnością przekazano państwu UE.
✔️ Dotyczy samolotów w leasingu suchym (dry lease) przez przewoźnika z AOC.
🚫 Nie dotyczy samolotów spoza UE używanych w operacjach niekomercyjnych (NCO, ATO, DTO), jeśli pozostają pod nadzorem kraju rejestracji (np. FAA).
EASA FAQ nr 20074 wyraźnie precyzuje:
„European Implementing rules for continuing airworthiness (EU) 2014/1321 do not apply to European NCC operators for third-country registered aircraft unless the regulatory oversight has been delegated to an EU Member State. [...] This organisation does not need to be a CAMO; it can be the operator itself or any other organisation or natural person under the responsibility of the operator.”
czyli:
„Europejskie przepisy dotyczące ciągłej zdatności do lotu (UE) 2014/1321 nie mają zastosowania do operatorów NCC w UE dla statków powietrznych zarejestrowanych w krajach trzecich, chyba że nadzór regulacyjny został przekazany państwu członkowskiemu UE. [...] Organizacja ta nie musi być CAMO; może to być sam operator lub jakakolwiek inna organizacja lub osoba fizyczna działająca pod odpowiedzialnością operatora.”
Dla ATO/DTO na samolotach N-reg oznacza to brak obowiązku:
Korzystania z CAMO, CAO, Part-M, Part-ML,
Prowadzenia dokumentacji UE (np. ARC, AMP, EASA Form 1),
Podlegania audytom Part-CAMO.
Zdatność do lotu przy obcej rejestracji (np. N-reg)
Zgodnie z art. 2 ust. 1 lit. b pkt (ii) Rozporządzenia (UE) 2018/1139, samoloty spoza UE używane przez operatora z UE (np. polskie ATO) muszą spełniać wymagania Załącznika V, a szczególnie punktu:
6. CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU I ZGODNOŚĆ WYROBÓW Z WYMOGAMI OCHRONY ŚRODOWISKA
6.1. Statek powietrzny nie może być eksploatowany, chyba że:
a) statek powietrzny jest zdatny do lotu i w stanie odpowiednim do bezpiecznej i zgodnej z wymogami ochrony środowiska eksploatacji;
b) wyposażenie operacyjne i awaryjne niezbędne podczas zamierzonego lotu jest sprawne;
c) dokument stwierdzający zdatność statku powietrznego do lotu, oraz – w stosownych przypadkach –
świadectwo zdatności w zakresie hałasu są ważne; oraz
d) obsługa techniczna statku powietrznego jest przeprowadzana zgodnie z mającymi zastosowanie wymogami.
6.2. Przed każdym lotem lub serią następujących po sobie lotów musi być przeprowadzony przegląd statku powietrznego, poprzez zastosowanie procedury kontrolnej przed lotem w celu ustalenia, czy jest on zdatny do zamierzonego lotu.
6.3. Statek powietrzny nie może być eksploatowany, jeżeli nie został dopuszczony do eksploatacji po obsłudze technicznej przez kwalifikowane osoby lub uprawnione organizacje. Podpisane poświadczenie obsługi musi zawierać w szczególności podstawowe informacje dotyczące przeprowadzonej obsługi technicznej.
6.4. Dokumentacja niezbędna do wykazania zdatności statku powietrznego do lotu i jego zgodności z wymogami ochrony środowiska musi być przechowywana, oraz chroniona przed nieuprawnionymi zmianami, przez okres odpowiadający mającym zastosowanie wymogom dotyczącym ciągłej zdatności do lotu, dopóki informacje w niej zawarte nie zostaną zastąpione nowymi informacjami równoważnymi co do zakresu i szczegółowości, lecz w każdym razie nie krócej niż przez 24 miesiące.
6.5. Wszelkie modyfikacje i naprawy muszą być zgodne z zasadniczymi wymogami dotyczącymi zdatności do lotu oraz, w stosownych przypadkach, zgodności wyrobów z wymogami ochrony środowiska. Dane potwierdzające zgodność z wymogami dotyczącymi zdatności do lotu i zgodność wyrobów z wymogami ochrony środowiska muszą być zachowywane i chronione przed nieuprawnionymi zmianami.
6.6. Operator statku powietrznego jest odpowiedzialny za zapewnienie, aby osoba trzecia przeprowadzająca obsługę techniczną przestrzegała wymogów operatora w zakresie bezpieczeństwa i ochrony.
Praktyczne utrzymanie zdatności do lotu
Jak w praktyce zapewnić zdatność samolotu spoza UE (np. N-reg)? Najprostszy model:
Mechanik z licencją FAA (I&A) przeprowadza przeglądy zgodnie z przepisami kraju rejestracji (np. annual inspection dla N-reg).
Przykład: Mechanik FAA w Polsce lub za granicą wykonuje coroczny przegląd, a ATO dokumentuje to w swoim systemie, zapewniając zgodność z wymogami UE (np. pre-flight checks, archiwizacja).
Czy Rozporządzenie Bazowe wymaga CAMO ?
Nie! Punkt 8 Załącznika V (zarządzanie zdatnością) dotyczy tylko AOC, NCC lub SPO z deklaracją. Dla ATO/DTO w ramach Part-NCO CAMO nie jest obowiązkowe, co daje elastyczność. Dla PART-NCC realizować może je nawet osoba fizyczna.
Dlaczego warto używać samolotów spoza UE?
Mniej biurokracji: Bez świadectwa eksportowego czy rejestracji w UE.
Niższe koszty: Tańsze STC, łatwiejszy dostęp do części (np. FAA).
Elastyczność: Możliwość korzystania z procedur kraju rejestracji.
Uwagi
Zgodność z Załącznikiem II: Świadectwo typu wydane lub uznane przez EASA potwierdza, że samolot spełnia wymogi Załącznika II do BR, co czyni go równoważnym samolotom z europejskimi znakami (np. SP-XXX) pod względem dopuszczenia do szkolenia.
Zgodność z prawem kraju rejestracji: Samoloty muszą spełniać wymogi kraju rejestracji (np. FAA), co wymaga koordynacji z Załącznikiem V.
Bezpieczeństwo: Standardy FAA są równie rygorystyczne jak EASA – biurokracja UE nie zawsze poprawia bezpieczeństwo.
Podsumowanie
Wygląda na to, że udało się przekonać do takiego podejścia również ULC, co widać z pisma poniżej:
📣 Nie zapomnij też zajrzeć na: 👉 facebook.com/avialawpl 😏
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Komentarz