U-space – przyszłość zarządzania ruchem dronów w polskiej przestrzeni powietrznej (i jej skutki dla GA)

W ostatnich latach dyskusja o zarządzaniu ruchem bezzałogowych statków powietrznych (BSP) przestała być domeną entuzjastów technologii, a stała się realnym tematem regulacyjnym i gospodarczym. Punktem odniesienia dla całej Europy jest pakiet U-space – system usług i procedur opisanych w rozporządzeniach wykonawczych Komisji Europejskiej, których celem jest integracja lotów dronów z istniejącą infrastrukturą zarządzania ruchem lotniczym.

U-space to nie „kolejny system państwowy” – to normatywnie zdefiniowana platforma usług cyfrowych, obejmująca m.in.:

• U1 – rejestrację i identyfikację operatorów oraz statków powietrznych,

• U2 – geofencing i zarządzanie strefami,

• U3 – planowanie, autoryzację i monitoring lotów w czasie rzeczywistym,

• U4 – pełną dekonflikcję tras i wsparcie operacyjne w przypadku sytuacji nadzwyczajnych.

Zmiana dla General Aviation

Choć temat U-space jest często przedstawiany jako „sprawa dronów”, jego skutki sięgną także General Aviation. W praktyce może dojść do sytuacji, w której tradycyjna koncepcja G-space – czyli niekontrolowanej przestrzeni klasy G – zostanie stopniowo wypierana przez obszary zarządzane w ramach U-space.

Oznacza to, że piloci GA będą musieli latać w tym samym środowisku co drony, przy czym „zarządzanie ruchem” będzie realizowane głównie poprzez system cyfrowy, a nie klasyczne procedury VFR i komunikację radiową. W praktyce:

• Trasa przelotu GA w przestrzeni niskiej może wymagać wcześniejszego zgłoszenia i koordynacji w systemie U-space.

• W strefach o dużej aktywności dronów system może wymusić zmianę wysokości lub trasy, nawet dla statków powietrznych załogowych.

• Ruch BSP będzie planowany w ścisłej siatce czasowo-przestrzennej, a GA – jeśli znajdzie się w tej samej objętości przestrzeni – będzie musiało się do niej dostosować.

Wyzwania regulacyjne

Z punktu widzenia prawnika, to rodzi kilka pytań:

1. Hierarchia pierwszeństwa – w przestrzeni klasy G dotychczas priorytet bezpieczeństwa opierał się na zasadzie „see and avoid”. W U-space priorytetem stanie się procedura systemowa, a nie bezpośrednia ocena pilota.

2. Interoperacyjność systemów pokładowych – czy statki powietrzne GA będą musiały być wyposażone w urządzenia kompatybilne z U-space (np. moduły Remote ID, łącza danych)?

3. Ochrona praw nabytych – piloci GA są przyzwyczajeni do elastycznego korzystania z przestrzeni klasy G. Czy prawo krajowe wprowadzi obowiązek każdorazowej koordynacji, co w praktyce ograniczy swobodę operacji?

Wizja integracji w Polsce

Kluczowym elementem powodzenia U-space będzie transparentna i interoperacyjna architektura systemu, zgodna nie tylko z przepisami unijnymi (m.in. rozporządzenia 2021/664, 2021/665 i 2021/666), ale również z zasadami konkurencji i równym traktowaniem uczestników ruchu – zarówno dronów, jak i załogowych statków powietrznych.

Jeżeli implementacja zostanie zmonopolizowana przez jeden podmiot, efekt będzie odwrotny od zamierzonego – innowacje zostaną spowolnione, a napięcia między GA a BSP wzrosną.

Rola PAŻP

W polskim modelu wdrożenia U-space kluczową rolę odegra Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, ale jej zadania nie powinny być mylone z działalnością komercyjną. Zgodnie z Rozporządzeniem  (UE) 2021/664 (art. 7 ust. 1–2), państwo członkowskie ma obowiązek wyznaczyć jeden podmiot odpowiedzialny za świadczenie tzw. Common Information Services (CIS) – czyli wspólnej infrastruktury informacyjnej obejmującej m.in. dane przestrzenne, informacje o strefach czy status operacji. W Polsce tę rolę pełni PAŻP, ale nie oznacza to, że Agencja staje się dostawcą usług U-space w rozumieniu art. 3 pkt 26 rozporządzenia. Wręcz przeciwnie – USSP (U-space Service Providers) mają działać w modelu konkurencyjnym, a zadaniem PAŻP jest jedynie zapewnienie neutralnej, bezstronnej i przejrzystej warstwy informacyjnej (art. 7 ust. 3). Innymi słowy, PAŻP ma być „zarządcą dróg i policjantem ruchu”, a nie przedsiębiorcą na rynku usług dronowych – ten obszar pozostaje otwarty dla podmiotów prywatnych.

PAŻP już dziś zmaga się z ogromnymi wyzwaniami – od braków kadrowych wśród kontrolerów, przez obsługę złożonej infrastruktury ATM, po presję finansową i organizacyjną. Dodanie do tego jeszcze budowy i utrzymywania ogólnokrajowej platformy informacyjnej dla dronów rodzi realne ryzyko, że Agencja nie udźwignie zadania albo spróbuje ograniczyć rynek do własnych rozwiązań, tłumiąc konkurencję.
W idealnym modelu PAŻP powinna pełnić rolę koordynatora i gwaranta bezpieczeństwa, ale faktyczne usługi cyfrowe U-space powinny być rozwijane przez wyspecjalizowane podmioty prywatne, które mają zasoby i motywację do innowacji. Inaczej mówiąc: policjant nie może być jednocześnie przedsiębiorcą – bo straci bezstronność i zacznie bronić swojego rynku zamiast dbać o interes publiczny.

Jeśli Polska chce skalować drony bez marginalizacji GA i bez dławiącego monopolu, PAŻP powinna zostać „strażnikiem porządku i węzłem informacyjnym (CIS)”, a usługi U-space — zostawić rynkowi. To dokładnie kierunek widoczny w Niemczech, Francji i Hiszpanii.

Podsumowanie

U-space to szansa na stworzenie spójnego, bezpiecznego i innowacyjnego systemu zarządzania ruchem dronów w Polsce, ale także test na zdolność pogodzenia interesów różnych grup użytkowników przestrzeni.

Dla GA będzie to rewolucja – z lotów w „otwartym polu” przeniesiemy się do środowiska, w którym każdy ruch jest widoczny w cyfrowej sieci. Kluczowe pytanie brzmi: czy regulator zdoła wdrożyć to w sposób proporcjonalny, aby innowacja w dronach nie oznaczała marginalizacji lotnictwa załogowego w przestrzeni niskiej.  

💬   Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏