Zamiana ULC (Urząd Lotnictwa Cywilnego) na PALC (Polska Agencja Lotnictwa Cywilnego) – Part 1. Brak logicznego uzasadnienia. Manipulacje i brak logiki aż kłują w oczy.

Dnia 30 października 2024 r. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) oficjalnie przekazał do Ministerstwa Infrastruktury (MI) projekt ustawy, który zakłada przekształcenie ULC w nową instytucję – Polską Agencję Lotnictwa Cywilnego (PALC).

Projekt zakłada finansowanie nowej agencji głównie z opłat od pasażerów: 6 zł za pasażera odlatującego oraz 3 zł za pasażera tranzytowego. W związku z tym poprosiłem MI o pełną dokumentację dotyczącą tego projektu w trybie dostępu do informacji publicznej, aby przeanalizować podstawy tej zmiany. Niestety, logiczne i merytoryczne podstawy tego projektu są najdelikatniej mówiąc wątpliwe.

/ to jest kasa do wyrwania , zawarta w projekcie/ 

W tym artykule przyjrzę się tylko uzasadnieniu projektu. Jak już niejednokrotnie pisałem:

ULC tworzy projekty legislacyjne głównie pod siebie, często bazując na konfabulacjach, plotkach i manipulacji faktami. Logika w takich dokumentach bywa zastąpiona "magią prawną", a polemika z samym sobą jest w nich na porządku dziennym. 

ULC wraz z nadzorującym go ministerstwem od lat "grają do jednej bramki". To właśnie brak kontroli merytorycznej doprowadził w przeszłości do wprowadzenia wielu bubli prawnych, które zamiast poprawiać sytuację w polskim lotnictwie, jedynie mnożyły problemy.

Postaram się pokrótce odnieść do poszczególnych punktów uzasadnienia projektu zmian. Zacznijmy od pierwszej strony i pierwszego akapit uzasadnienia projektu:

/strona 1 uzasadnienia projektu/

[rzekoma poprawa bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych i ochrona przed aktami bezprawnej ingerencji]

Jeśli idzie o pierwszy akapit, to twierdzenie, że zmiana modelu finansowania nadzoru lotniczego ma wpływ na bezpieczeństwo operacji lotniczych czy ochronę przed aktami bezprawnej ingerencji, jest absolutnie nietrafione. Piernik nie ma nic wspólnego z wiatrakiem – nadzór lotniczy nie jest odpowiedzialny za kwestie bezpieczeństwa operacyjnego, ani za ochronę przed działaniami o charakterze przestępczym. Za bezpieczeństwo operacji odpowiadają przede wszystkim same linie lotnicze, operatorzy lotnisk, służby ratunkowe i służby porządkowe, a nie instytucje nadzorujące. Nie wiadomo dlaczego tą "ochroną" (analogiczną do tej jakiej żądały mafie od właścicieli lokali usługowych w latach 90-tych) nie objęto operacji cargo.

[rzekome zapewnienie możliwości dalszego rozwoju sektora lotniczego]

Mówienie o "zapewnieniu możliwości dalszego rozwoju sektora lotniczego" w Polsce brzmi jak czysta hipokryzja. W kraju, gdzie udział sektora lotniczego w PKB wynosi zaledwie 1%, podczas gdy średnia europejska i światowa to ponad 4%, takie deklaracje są całkowicie oderwane od rzeczywistości. ULC ani ministerstwo nadzorujące nie są w stanie nawet podać danych na temat wartości tego sektora za ostatnie 2 lata, co tylko potwierdza brak jakiejkolwiek strategii rozwoju. Dodatkowo, cel rozwoju sektora lotniczego nie pojawia się ani w ustawie Prawo Lotnicze, ani w jej nowelizacji. Z kolei za zgodą ministerstwa, ULC skutecznie zniszczył wszystko, co wykraczało poza transport lotniczy, likwidując np. lotnictwo prywatne i przemysł związany z produkcją lotniczą. PALC będzie dalej dożynać opłatami wszystko poza transportem lotniczym,  ze szkodą dla polskiej gospodarki.  ULC nie tylko nie wykonał,  żadnego działania prorozwojowego zawartego w "Polityce rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r." , ale nawet nie zaplanował żadnego z zadań w najbliższym czasie. Zamiast tego Prezes ULC pacyfikował środowisko bezpodstawnymi doniesieniami do organów ścigania. Wyroki Sądów karnych wskazały, że nie ma on pojęcia o hierarchii prawa , która jest wykładana na  lekcjach WOS.  

[nieistniejący samozwańczy byt władzy lotniczej]

Wykorzystując niejednoznaczne tłumaczenia Konwencji Chicagowskiej, w tym termin „authority”, ULC przedstawia się bezprawnie jako „władza”. Z uporem maniaka stosuje ten termin w tłumaczeniach dokumentów ICAO, co jest zdecydowanym nadużyciem. Logika wskazuje, że wystarczy jedno tłumaczenie tego terminu jako „organ”, co w kontekście Konwencji jest zgodne z jej intencjami i praktyką międzynarodową. Komediową argumentację, zgodnie z którą „competent authority” to „właściwy organ”, a „appropriate authority” to „właściwa władza”, można prześledzić w odpowiedzi na petycję skierowaną do Ministerstwa Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2024 roku. Tego typu manipulacje terminologiczne są nie tylko nieuzasadnione, ale również wprowadzają w błąd i służą niewłaściwemu wzmocnieniu pozycji ULC, niezgodnie z duchem przepisów międzynarodowych. 

W uzasadnieniu projektu ustawy pojawiają się terminy, takie jak „państwowa władza nadzorująca” czy „władza lotnicza”, które są niejednoznaczne i niezgodne z obowiązującym prawem. Polski system prawny oraz unijne regulacje, w tym definicja zawarta w art. 3 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 (Rozporządzenie Bazowe), jednoznacznie wskazują, że Prezes ULC jest niekiedy właściwym organem, a nie „władzą”.

Art.. 21 ust. 2a ustawy Prawo Lotnicze jasno określa, że Prezes ULC wykonuje swoje zadania tylko w zakresie niezastrzeżonym dla ministra właściwego do spraw transportu lub innych organów administracji publicznej (PAŻP). Tymczasem stosowanie terminu „władza” przez Prezesa ULC lub PALC sugeruje wyłączność kompetencji, co wkracza w kompetencje ministra oraz wprowadza chaos prawny. W niektórych obszarach organem właściwym jest np. PAŹP.

Nieuprawnione przypisywanie Prezesowi ULC statusu „władzy” powinno zostać wyeliminowane. To nie tylko fałszuje obraz kompetencji organu, ale także koliduje z przepisami krajowymi i unijnymi. Precyzja w terminologii to podstawa jasności prawnej i ochrony przed nadużyciami kompetencyjnymi.

Pierwszy akapit uzasadnienia mamy już z głowy, ale idźmy dalej.

[brak związku z CPK]

W uzasadnieniu proponuje się, aby na etapie planowania, budowy oraz uruchamiania nowego centralnego portu lotniczego w Polsce, PALC pełnił rolę doradczą, dostarczając opinii i rekomendacji dotyczących kluczowych kwestii infrastrukturalnych oraz organizacyjnych. Następnie, po uruchomieniu lotniska, miałby przejąć funkcję nadzorczą, odpowiadając za kontrolowanie i nadzorowanie działalności portu, zgodnie z wymogami unijnymi i krajowymi.

Taki model jest jednak niewłaściwy, ponieważ łączenie funkcji doradczej z nadzorczą w tej samej instytucji stwarza poważne ryzyko konfliktu interesów. Osoba lub organ, który wcześniej doradzał, może mieć trudności z obiektywnym ocenieniem swoich własnych rekomendacji w procesie nadzoru. Taki system zagraża przejrzystości i skuteczności nadzoru, a także prowadzi do niebezpiecznej koncentracji władzy, co w przypadku lotnictwa – branży szczególnie regulowanej – jest absolutnie nieakceptowalne. 

CPK nie brakuje pieniędzy na doradztwo, a projekt ten będzie certyfikowany zgodnie z przepisami UE, a nie krajowymi, o czym wnioskodawca powinien być świadomy.

Prezes ULC przyznaje, że nie ma wystarczających zasobów do zapewnienia odpowiedniego nadzoru na polskich lotniskach, Mamy więc do czynienia z fikcją nadzoru, który nie jest w stanie wypełniać swoich podstawowych obowiązków, co stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa lotów i podróżujących.

Brak skutecznej kontroli nad ruchem lotniczym, szkoleniem personelu, kontrolą przestrzeni powietrznej czy certyfikacją może prowadzić do realnych ryzyk i zagrożeń, które nie zostały odpowiednio zdiagnozowane i zaadresowane. To poważna kwestia, którą trzeba natychmiast rozwiązać, zamiast czekać na dalsze pogorszenie sytuacji. W takiej sytuacji Prezes ULC powinien rozważyć podjęcie odpowiedzialności za ten stan rzeczy, w tym rozważyć dymisję, oraz zgłosić sprawę do odpowiednich organów, takich jak EASA, Ministerstwo Infrastruktury czy Komisja Sejmowa ds. Transportu, by podjąć decyzje zmierzające do naprawy sytuacji. 

Polska jest w stanie przeznaczyć środki na wydatki rzędu kilkudziesięciu milionów, extra szczególnie jeśli chodzi o kluczowe inwestycje, jak np.  poprawa bezpieczeństwa lotów. Jednak argument o braku funduszy nie powinien być używany jako narzędzie szantażu, w którym ktoś próbuje wymusić zmiany czy decyzje w sposób niewłaściwy.

[Stałe Przestawicelistwo Polski przy ICAO ]

 

To nieporozumienie, ponieważ ICAO opracowuje SARPs, które implementuje Ministerstwo Infrastruktury, a nie ULC. ULC jest organem wykonawczym, nie legislacyjnym, więc jego zaangażowanie w proces ICAO jest nieuzasadnione. Większość norm ICAO wdraża Unia Europejska, a ULC i ministerstwo ignorują te, które nie są objęte prawem UE. ULC nie zgłasza odstępstw od norm ICAO, jak nakazuje art. 38 Konwencji Chicagowskiej. Lektura odpowiedzi na petycję z dnia 6 maja 2024 r adresowanej do ministerstwa infrastruktury pokazuje poziom zaniedbań w zakresie wdrażania prawa międzynarodowego. Zamiast angażować się w działalność ICAO, ULC powinno najpierw rozwiązać wieloletnie zaniedbania w nadzorze lotniczym w Polsce. Niejasne jest, dlaczego to ULC miałoby pokrywać koszty związane z działalnością tej  agendy.   ICAO, zamiast skupić się na swoich podstawowych obowiązkach. Dla przypomnienia w ONZ reprezentuje nas posiadająca stałe przedstawicielstwo  EASA i nie wiem co  konkretnie tam  ULC chce załatwić. Na dzisiaj ULC ma nawet problemy z tłumaczeniem nazwy ICAO nazywając tą agendę ONZ Organizacją Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego zamiast Międzynarodową Organizacją Lotnictwa Cywilnego. To tak jakbyśmy nazywali WHO nazywali Organizacją Zdrowia Światowego. 

 

[rzekoma zgodność z dyrektywami UE i wyrokami TSUE]

ULC stara się uzasadnić finansowanie nadzoru lotniczego przez użytkowników portów lotniczych, powołując się na unijną dyrektywę 2009/12/WE. Jednak dyrektywa wymaga wdrożenia w krajach członkowskich, a nie stosowania alternatywnych rozwiązań, które mogą naruszać obowiązujące przepisy. Polemizowanie z własnym stanowiskiem jest absurdalne – próba przerzucenia kosztów na użytkowników portów lotniczych nie jest odpowiedzią na rzekome problemy finansowe państwa, a jedynie kolejnym zamieszaniem w systemie, który i tak nie funkcjonuje sprawnie.

ULC, nieświadomie, ujawnia bezprawność swojego wniosku, próbując zastosować nieuzasadnione finansowanie poprzez obciążenie użytkowników portów lotniczych. Tego typu działanie łamie zasadę proporcjonalności UE, ponieważ opłaty muszą być proporcjonalne do rzeczywistych kosztów usług, a nie stawać się nieuzasadnionym obciążeniem. W wyroku TSUE z dnia 25 kwietnia 2024 r. w sprawie C-204/23 (ULC się na niego powołuje), sąd podkreślił, że mechanizm finansowania organu nadzorującego nie może naruszać zasady proporcjonalności i musi być zgodny z ogólnymi zasadami prawa Unii, w tym z zasadą niedyskryminacji. Próba obejścia tej zasady wnioskiem, który ma na celu przerzucenie kosztów na użytkowników, pokazuje całkowitą ignorancję dla obowiązujących norm prawa UE i stanowi rażące naruszenie przepisów.

Tak doszliśmy do drugiej strony uzasadnienia zmiany ...

[bezprawność odciążenia budżetu państwa ]

Prezes ULC pobiera ponad 21,6 miliona zł na 2025 rok w ramach wpłaty lotniczej, która obejmuje nadzór nad PAŻP. Koszty związane z nadzorem nad instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej na 2025 rok oszacowano na około 20 milionów zł i są one związane z ruchem pasażerskim. Jednak teraz próbuje sięgnąć po dodatkowe środki, obciążając pasażerów za zadania, które nie mają nic wspólnego z kosztami związanymi z ruchem pasażerskim, lecz dotyczą innych obszarów, takich jak rozwój lotnictwa czy nadzór nad sektorami niezwiązanymi z transportem lotniczym. Mówienie o 'korzystniejszym finansowo wariancie' jest nieuzasadnione i nie znajduje oparcia w realiach obecnego systemu.

Co gorsza, takie rozwiązanie nie daje gwarancji samofinansowania się agencji, szczególnie w sytuacji drastycznego spadku ruchu lotniczego, jak miało to miejsce podczas pandemii. 

[nieadekwatne współczynniki wzrostu kosztów nadzoru]

Podawane liczby członków personelu lotniczego , operatorów BSP oraz nowych regulacji UE to zabieg marketingowy mający na celu stworzenie wrażenia, że Prezes ULC wykonuje gigantyczną pracę nadzorczą. Liczba 34 tysięcy członków personelu lotniczego to tylko liczba osób posiadających licencje lub świadectwa kwalifikacji, co nie wiąże się z realnym ciężarem nadzoru. Operatorzy bezzałogowych statków powietrznych (BSP) to z kolei obszar, w którym nadzór sprawują również inne instytucje, a nie tylko ULC, w szczególności właściwym organem tam ma być w dużej mierze PAŻP oraz inne służby państwowe, Ponadto, liczne regulacje unijne przejmują coraz więcej obowiązków nadzoru, zwalniając państwa członkowskie z konieczności wdrażania norm ICAO, co czyni rosnące koszty nadzoru krajowego zbędnymi. To wszystko to tylko zabieg mający na celu zwiększenie wrażenia pracy, a nie realne potrzeby.

[nieadekwatny argument o wzroście liczby pasażerów]

Wzrost liczby pasażerów i operacji lotniczych (z 8,8 mln do 52,2 mln od 2004 r.) nie uzasadnia zmiany struktury nadzoru lotniczego. Większa liczba pasażerów może wynikać z używania większych samolotów i rozwoju tanich linii, co nie wymaga zmiany formy prawnej podmiotu nadzorującego. Argument o konieczności zmiany struktury na podstawie tych danych jest powierzchowny i służy raczej uzasadnieniu dodatkowych opłat niż realnym potrzebom reformy administracyjnej. Wyzwania sektora lotniczego powinny być rozwiązywane efektywniej w ramach istniejącej struktury.

[rzekome "standardy" ICAO]

s

Prezes ULC wydaje się nie być wystarczająco zaznajomiony z obowiązującym prawem w Polsce, co sugeruje, że większym problemem w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego są nie tyle fachowcy lotniczy, co prawnicy, którzy nie potrafią poprawnie interpretować przepisów i regulacji, na których opiera się funkcjonowanie polskiego sektora lotniczego. Jego twierdzenie, że organ zobowiązany jest na przestrzeganie standardów ICAO jest nie do przyjęcia.

Po pierwsze nie ma czegoś takiego jak standardy ICAO, ale są  Rada ICAO może przyjmować międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania („SARP”). 

Po drugie:

W opinii prawnej Biura Legislacyjnego Sejmu RP z dnia 17 września 2009 r. na temat zgodności z Konstytucją oraz ustawami formy ogłaszania załączników do Konwencji chicagowskiej, dalej jako „opinia prawna Biura Legislacyjnego Sejmu RP". W przedmiotowym dokumencie wskazano następujące tezy:

„1. Załączniki do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. nie mają charakteru normatywnego i są jedynie opracowanymi, na bazie instytucjonalnej Konwencji, międzynarodowymi normami i zaleconymi metodami postępowania. Z tego tez względu, załączniki te nie podlegają procedurze ratyfikacyjnej.

2. Wprowadzenie międzynarodowych norm i metod postępowania do polskiego porządku prawnego (tak aby miały one charakter obowiązujący) wymaga - w zależności od przedmiotu regulacji - bądź zmiany ustawy Prawo lotnicze, bądź wydania (zmiany) odpowiedniego rozporządzenia wykonawczego.

3. Oświadczenie rządowe z dnia 20 sierpnia 2003 r. w sprawie mocy obowiązującej

załączników do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz.U. nr 146, poz. 1413) nie nadaje wymienionym w nim załącznikom samoistnej mocy obowiązującej, nadal bowiem konieczne

jest implementowanie zawartych w nich postanowień regulujących prawa i obowiązki podmiotów stosujących prawo do tekstu ustawy lub odpowiedniego rozporządzenia.

4. Przyjęta forma ogłaszania załączników do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym nie jest sprzeczna z art. 88 w zw. z art. 87 ust. 1 Konstytucji, nie zawierają one bowiem przepisów prawa powszechnie obowiązującego".

Co więcej w opinii prawnej Biura Legislacyjnego Sejmu RP wskazano,

że „do opublikowanych w Dzienniku Urzędowym Urzędu Lotnictwa Cywilnego załączników nie można stosować zasad warunkujących ratyfikację przez Polskę umów międzynarodowych (art. 89 Konstytucji). Zasady i normy, wynikające z treści wydawanych w trybie art. art. 54 w zw. z art. 37 Konwencji załączników, mogą uzyskać moc powszechnie obowiązującą jedynie w oparciu o odpowiednie przepisy rangi ustawowej lub podustawowej, przenoszące treść tych załączników do prawa polskiego".

W związku z powyższym należy dojść do konstatacji, że normy i zalecone metody postępowania ICAO, aby stały się wiążące wobec ogółu obywateli (a nie samych państw członkowskich) i powstała konieczność dostosowania prawa krajowego do tych norm i zaleconych metod postępowania ICAO, państwo członkowskie ICAO musi wdrożyć wyżej wspomniane przez wewnętrzy akt normatywny, w przypadku Polski - przez ustawę lub rozporządzenia, których upoważnienie do wydania musi być wyrażone w ustawie. Opublikowanie w Dzienniku Urzędowym Urzędu Lotnictwa Cywilnego załączników do Konwencji chicagowskiej nie nadaje im charakteru prawa powszechnie obowiązującego i wiążącego.

To, że Prezes ULC nie wie, na jakich przepisach ma opierać swoje działania, to absolutny skandal! Jak można nadzorować sektor lotnictwa, nie rozumiejąc, że normy międzynarodowe takie jak te z Konwencji Chicagowskiej, nie mają mocy w polskim prawie, jeśli nie zostały wprowadzone do porządku krajowego? To nie jest kwestia pomyłki, to skrajna niekompetencja! ULC nie może wymagać przestrzegania przepisów, które nie zostały odpowiednio wdrożone. Jeśli ci ludzie nie rozumieją podstawowych zasad prawa, to po co w ogóle mają tę funkcję? To jest wstyd! Organ nie dopełniał nawet obowiązku zgłoszenia różnic od norm wynikających z art. 38 Konwencji Chicagowskiej.

Przechodzimy więc do strony 3 uzasadnienia:

[rzekoma konieczność stałego podnoszenia wydatków przez branżę lotniczą na nadzór lotniczy]

Założenie, że państwo nie jest w stanie sfinansować odpowiedniego nadzoru, jest absolutnie błędne. Bezpieczeństwo w lotnictwie, kolejnictwie, ogólnie transporcie czy np, służbie zdrowia to nie kwestia oszczędności, lecz kluczowy obowiązek państwa wobec obywateli. Próba przekazywania nadzoru na "niezależną agencję" grozi utratą kontroli nad jakością usług i narażeniem obywateli na niebezpieczeństwo. Jeśli państwo nie ma wystarczających środków na zapewnienie odpowiedniego nadzoru, to nie jest to problem sektora, a zarządzania publicznego. Państwo musi zapewniać pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo, niezależnie od kosztów.

Dalej jest przedstawienie stanu rzeczywistego  (faktycznego ) ,,,,

[zasada - user pays]

To absurd, żeby pasażerowie płacili za nadzór lotniczy! Koszty, które powinny być pokrywane z budżetu państwa, teraz będą zrzucane na plecy pasażerów. To pogarsza sytuację na rynku, podnosi ceny biletów i zniechęca do latania. Zasada "user pays" w tym przypadku to totalna głupota – to państwo powinno finansować bezpieczeństwo lotnicze, nie pasażerowie, którzy nie mają z tym nic wspólnego!

W zasadzie to głównym motywem do końca dokumentu jest:

[konieczność utrzymania  kompetentnych kadr przez wyższe wynagrodzenia ]

Wyższe wynagrodzenia w PALC trafią do osób bez rzeczywistego doświadczenia w lotnictwie cywilnym przed pracą w urzędzie, które zajmują obecnie wszystkie kluczowe stanowiska, łącznie z Prezesem ULC.  Tacy pseudofachowcy, zamiast rozwiązywać problemy urzędu, je pogłębiają.

Profesjonaliści z wiedzą i doświadczeniem nie dołączą do organizacji, w której decydują osoby bez odpowiednich kompetencji. Bez zmian w strukturze i zarządzaniu, podwyżki jedynie zmarnują środki publiczne, nie przynosząc żadnej poprawy.

Pieniądze ULC nie są obecnie problemem. Reformę Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) należy przeprowadzić w obecnej strukturze, eliminując biurokrację i nieefektywność. Główne problemy to brak odpowiedzialności i nadmiar hierarchii, które hamują skuteczność urzędników. Zamiast zmieniać całą strukturę, należy uprościć procesy, zautomatyzować procedury oraz skupić się na realnym nadzorze, a nie rywalizacji z sektorem prywatnym. Należy również wyeliminować obszary gdzie państwo nie pobiera opłat lotniczych w wyniku braku reakcji organu, który wykazuje dużą pasywność jeśli idzie o potencjalne o przychody skarbu państwa. ULC ponosi duże koszty na "darmowe" usługi, gdzie do skarbu państwa nie wpływają żadne dochody. Projekt nie odnosi się w ogóle do aktualnych i możliwych wpływów z opłat. 

Fachowcy z doświadczeniem w lotnictwie są zepchnięci na dalszy plan, a stanowiska kierownicze obsadzane są przez osoby bez praktycznego doświadczenia w branży. Reforma musi obejmować cyfryzację, uproszczenie struktury i większą współpracę z branżą lotniczą. Dopiero po wprowadzeniu tych zmian można ocenić, czy fundusze są wystarczające na podwyżki. Tylko kompleksowa reforma uczyni ULC instytucją godną zaufania.

Problem niedoboru środków finansowych w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego wynika niemal wyłącznie ze złego zarządzania. Gdyby Prezes ULC podjął działania w celu efektywnego zarządzania budżetem i zasobami, utraciłby potencjalne narzędzie nacisku w kontekście forsowania zmian strukturalnych lub organizacyjnych w instytucji.

[nie można nie przeoczyć ...]

Kilka cytatów....

"W związku z powyższym Prezes ULC nie jest w stanie w obecnej sytuacji finansowej Urzędu w prawidłowy i skuteczny sposób prowadzić nadzoru nad podmiotami lotniczymi."

„Już w chwili obecnej Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, przy aktualnej skali ruchu lotniczego, nie jest w stanie zabezpieczyć wystarczającej liczby kontroli na polskich lotniskach w różnych obszarach jego obowiązkowej aktywności.”

„Brak odpowiednich środków na zapewnienie prawidłowej obsługi władzy lotniczej wpływa negatywnie na poziom bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i może powodować zahamowanie obecnego rozwoju lotnictwa cywilnego.”

Jeśli Prezes ULC nie jest w stanie zapewnić odpowiedniego nadzoru, to pytanie, po co w ogóle brał udział w konkursie na to stanowisko. To absolutnie nieakceptowalne, że pasażerowie, którzy już i tak ponoszą wysokie koszty, mają teraz płacić za niekompetencję instytucji odpowiedzialnej za bezpieczeństwo. W tej sytuacji powinno się zadać pytanie, czy latanie w Polsce w ogóle ma sens, skoro władze lotnicze nie potrafią zapewnić podstawowych standardów.

"Należy także wskazać, że zgodnie z założeniami Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), nie powinno być znaczącej dysproporcji pomiędzy wynagrodzeniami inspektorów nadzorujących podmioty lotnicze, a wynagrodzeniami pracowników zatrudnionych w podmiotach nadzorowanych. "

Jeśli stwierdzenie o wynagrodzeniach inspektorów pochodzi od EASA, należy przedstawić konkretne przepisy lub dokumenty potwierdzające tę tezę. W przeciwnym razie jest to manipulacja, mająca na celu wprowadzenie w błąd, a nie rzetelne odniesienie się do wytycznych Agencji. Taki brak profesjonalizmu podważa wiarygodność urzędu.

Twierdzenie, że budżet państwa "dopłaca" do działalności ULC kwotę 77,8 mln zł (na przykładzie 2025 roku), jest manipulacją. Skarb Państwa uzyskuje znaczne dochody z opłat lotniczych, które są związane z działalnością Urzędu. Brak wprowadzenia opłat dla nowych obszarów nadzoru, szczególnie w zakresie personelu lotniczego, sztucznie zaniża przychody. W rzeczywistości większa liczba podmiotów podlegających nadzorowi oznacza wzrost zarówno kosztów, jak i przychodów.

Możliwe, że celowe zaniechanie wprowadzenia opłat w tych obszarach miało na celu stworzenie fałszywego obrazu "dopłacania" budżetu państwa, co mogło zostać wykorzystane jako argument do przekształcenia ULC w agencję. Taka zmiana zapewniłaby nie tylko większą niezależność finansową, ale także otworzyłaby drogę do wyższych wynagrodzeń dla autorów projektu, stawiając interesy wewnętrzne ponad dobro całego sektora lotniczego.

I tak na koniec ....

Cały projekt przypomina wymuszenie haraczu, podobne do ściągania pieniędzy przez mafię w latach 90-tych. Zamiast prawdziwej reformy, mamy działania służące interesom wąskiej grupy, a nie poprawie sektora lotniczego.

Prezes ULC bardzo oszczędnie gospodaruje prawdą , licząc na naiwność posłów, ale zatajenie prawdy to w pewnych okolicznościach to też  przestępstwo. Tego typu działania podważają zaufanie do instytucji i mogą mieć poważne konsekwencje.

Przekształcenie ULC w Polską Agencję Lotnictwa Cywilnego (PALC) to działania oparte na manipulacji faktami i prawem, mający na celu utrzymanie status quo władzy Prezesa ULC. Ten projekt nie poprawi bezpieczeństwa, nie przyczyni się do rozwoju sektora, a jedynie obciąży pasażerów kolejnymi opłatami. Prezes ULC, forsując takie rozwiązania, pokazuje, że jego głównym celem nie jest dobro polskiego lotnictwa, lecz rozbudowa własnych kompetencji kosztem chaosu prawnego i gospodarczego.

Jeżeli obecny Prezes ULC nie potrafi dostrzec oczywistych problemów, takich jak wieloletnie zaniedbania w nadzorze, wdrażanie bubli prawnych czy ignorowanie norm ICAO, to być może najwyższy czas, aby zrezygnował z pełnionej funkcji. Polska lotnictwa potrzebuje lidera, który rozumie branżę, działa transparentnie i myśli strategicznie, a nie urzędnika, który próbuje budować „lotnicze imperium” oparte na wątpliwych podstawach.

Czy prezes ULC celowo stosuje prymitywne i nieprawdziwe argumenty, licząc na łatwą akceptację posłów, którzy są podatni na manipulację?

Moim zdaniem zamiast zmieniać formę organizacyjną ULC wystarczyłoby  ustalić zasady tworzenia budżetu tego organu. Należy najpierw  ustalić zasady opłat za usługi ULC np. wzorując się Rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2019/2153 z dnia 16 grudnia 2019 r. w sprawie opłat i honorariów pobieranych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające rozporządzenie (UE) nr 319/2014. Dochody skarbu państwa z opłat powinny w całości trafiać do budżetu ULC.  Dalej można wykorzystać  model przypisanych dochodów stosowany przez EASA (Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego), w którym dochody z opłat od sektora lotniczego są wykorzystywane wyłącznie na pokrycie kosztów usług świadczonych dla tej branży. Dochody z opłat od przemysłu  oddzielone od środków z budżetu  przeznaczonych na zadania publiczne. Dzięki temu nie dochodzi do subsydiowania jednych działań przez inne. W efekcie można osiągnąć taki sam efekt bez zmiany formy organu.

 

Nie jestem przeciwnikiem powołania Agencji, ale nie z takimi zasadami ekonomicznymi. Potrzebne byłyby zabezpieczenia jak choćby wymóg  minimalnego  okresu pracy w lotnictwie cywilnym (poza ULC), żeby problemy obecnego urzędu nie przeniosły się do tejże struktury. Niestety na to się zapowiada.

Autorzy projektu chcą przepoczwarzyć się w agencję nie mogą znaleźć argumentów ku temu. Sami piszą o "PAŃSTWOWEJ Władzy Lotniczej" , więc po co agencja? Sama forma organizacyjna nie wiele zmieni. Duże państwa jak Niemcy, Francja , Włochy, Hiszpania nie mają żadnych agencji. Jeżeli niezależność finansową nowego organu rozumie się w ten sposób, że w abstrakcji od źródeł kosztów PALC ma być zalewany kasą z niesprawiedliwego opodatkowania pasażerów to idziemy w kierunku niekontrolowanego potworka. 

Minister infrastruktury powinien zastanowić się kogo właśnie powołał na funkcję Prezesa ULC. Skutki wyboru osoby nie mającej doświadczenia przed pracą w ULC (raczej w Interpolu) i wybranego w szemranym konkursie widać gołym okiem. Podobnie jego doświadczenie w zarządzaniu budzi poważne wątpliwości. 

A o co tak naprawdę może chodzić? Polecam lekturę --> LINK

Nie zapomnij również zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏