Europejskie Prawo Lotnicze dla Bystrzaków. Proces legislacyjny EASA. Krótkie porównanie z systemem krajowym.

W poprzednim artykule opisywałem kto tak naprawdę pisze prawo lotnicze w Polsce, a jeszcze wcześniej, jak zmiany legislacyjne mogą być u nas  tworzone nawet na podstawie plotek. Porównajmy to do systemu europejskiego.  

Proces tworzenia regulacji w EASA składa się z kilku kluczowych etapów i wykorzystuje określone narzędzia, które angażują ekspertów, zainteresowane strony i opinię publiczną. Każdy etap został zaprojektowany tak, aby zapewnić przejrzystość i szeroką partycypację. 

Zmiany w przepisach prawa lotniczego w Unii Europejskiej wynikają z konieczności dostosowania do norm ICAO, poprawy bezpieczeństwa lotniczego (EPAS), wymogów UE, postępu technologicznego oraz wyników konsultacji z państwami członkowskimi, ekspertami i branżą.

W Unii Europejskiej każdy może zgłosić inicjatywę legislacyjną, zarówno państwa członkowskie, organizacje, jak i obywatele, co wynika z procedur legislacyjnych EASA. Propozycje mogą dotyczyć zmiany istniejących przepisów lub wprowadzenia nowych regulacji, a proces ten opiera się na szerokich konsultacjach, w tym z ekspertami, interesariuszami oraz publicznością, aby zapewnić przejrzystość i adekwatność przepisów. Formatkę do propozycji zmian znajdziemy tu ---> LINK Propozycje zmian mogą być indywidualne, grupowe, albo za pośrednictwem organu (MI, ULC)| .  Ostatnia forma wydaje się być najbardziej skuteczna ,  bo mają oni lepszy dostęp do EASA i Komisji Europejskiej, ale do tego  trzeba współpracy ze środowiskiem lotniczym  a nie jego zwalczania, jak to ma miejsce dzisiaj. .

Poniżej wyjaśniam najważniejsze skróty używane w tym procesie:

1. RMT (Rulemaking Task) – Zadanie Legislacyjne: To pierwszy etap, na którym wyznaczeni eksperci i specjaliści tworzą podstawowy plan i treść nowych regulacji lub zmian w istniejącym prawie. RMT uwzględnia m.in. analizę prawną, techniczną i operacyjną zagadnień objętych regulacją.
2. TOR (Terms of Reference) – Zakres Działań: Każde zadanie legislacyjne RMT rozpoczyna się od opracowania dokumentu TOR, który definiuje cele, ramy czasowe oraz zakres działań. TOR jest punktem odniesienia dla ekspertów i umożliwia zainteresowanym podmiotom przygotowanie się do udziału w procesie konsultacji.
3. NPA (Notice of Proposed Amendment) – Ogłoszenie o Proponowanej Zmianie: Po przygotowaniu projektu przez ekspertów, EASA ogłasza NPA, czyli propozycję zmiany, która jest publicznie dostępna.  NPA składa się kilku rozdziałów: streszczenia, noty wyjaśniającej,  oceny skutków regulacji oraz szkicu przepisów.  Na tym etapie każda zainteresowana strona ma możliwość przeglądania dokumentu i zgłaszania swoich uwag poprzez system CRT (Comment-Response Tool). NPA przekazuje się wszystkim zainteresowanym stronom do konsultacji zgodnie z art. 115 Rozporządzenia Parlamentu i Rady (UE) 2018/1139  oraz art. 6 ust. 1 procedury stanowienia prawa.
4. CRT (Comment-Response Tool) – Narzędzie do Zarządzania Komentarzami: CRT to narzędzie umożliwiające automatyzację procesu zbierania komentarzy do NPA. Użytkownicy mogą zapoznać się z proponowanymi zmianami, wprowadzać komentarze, a każdy z nich otrzymuje unikalny numer potwierdzający zapisanie opinii.
5. CRD (Comment Response Document) – Dokument Odpowiedzi na Komentarze: Po zakończeniu konsultacji dla NPA, EASA publikuje CRD, dokument podsumowujący wszystkie otrzymane komentarze i odpowiedzi na nie. CRD wyjaśnia, jak zgłoszone opinie zostały uwzględnione lub dlaczego zostały odrzucone.
6. Opinion – Opinia: Po analizie i finalizacji, EASA wydaje opinię skierowaną do Komisji Europejskiej, zawierającą ostateczne propozycje zmian. Jest to kluczowy krok, który pozwala na przekazanie regulacji do dalszych etapów w procesie przyjmowania przez organy UE.

Skrótowy Przegląd Procesu Legislacyjnego EASA

1. Inicjacja (RMT i TOR): EASA, na podstawie przeglądów potrzeb i analiz, identyfikuje zagadnienia wymagające regulacji i określa zadanie legislacyjne (RMT). Każde RMT jest poprzedzone dokumentem TOR, który definiuje zakres, cele i harmonogram prac.
2. Przygotowanie i Publikacja Propozycji (NPA): Eksperci opracowują projekt regulacji, który następnie zostaje opublikowany jako NPA. Dokument jest udostępniany publicznie, a zainteresowane strony mogą zgłaszać komentarze poprzez CRT.
3. Konsultacje i Odpowiedzi (CRT i CRD): W trakcie konsultacji użytkownicy CRT mogą wprowadzać swoje komentarze. Po zamknięciu konsultacji, EASA analizuje wszystkie opinie i wydaje CRD, dokument podsumowujący odpowiedzi na zgłoszone uwagi.  Zobacz jak to działa --> LINK.
4. Opinia i Przekazanie do KE (Opinion): Po uwzględnieniu uwag i finalizacji projektu EASA wydaje oficjalną opinię, która jest przekazywana do Komisji Europejskiej, w celu wdrożenia w systemie prawa UE.
5. Finalizacja i Implementacja: Komisja Europejska dokonuje dalszej analizy i podejmuje kroki zmierzające do wdrożenia regulacji w całej Unii Europejskiej.

Analiza NPA i CRD pomaga ustalić wykładnię celowościową i pro-unijną, pokazując cele i intencje proponowanych zmian oraz reakcje interesariuszy. Dokumenty te są cennym narzędziem do zrozumienia kontekstu zmian prawnych i ich zgodności z polityką unijną, co umożliwia ich właściwą implementację. Warto sięgać po nie, aby lepiej zrozumieć cele legislacyjne i ich wpływ na prawo lotnicze. W związku z  niską jakością tłumaczeń niekiedy sięgać trzeba wręcz do wykładni autentycznej na poziomie ww. dokumentów.

 

Oczywiście  w tym systemie przechodzą niekiedy tzw. babole. Trudno ich uniknąć mając na uwadze, że mamy już do czynienia z kilkunastoma tysiącami stron szczegółowych przepisów, które ciągle się zmieniają.

 

Za to u nas mamy:

1. Teoretyczna odpowiedzialność i praktyczne działania: Formalnie za tworzenie prawa lotniczego odpowiada Ministerstwo Infrastruktury, jednak z racji braku zasobów to Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) de facto projektuje większość przepisów. ULC wykorzystuje tę sytuację, by forsować zmiany, które często odpowiadają jego własnym potrzebom i mają charakter antyrynkowy, a nie rozwijają krajowego sektora lotniczego.
2. Brak eksperckiej wiedzy w tworzeniu prawa: W Polsce projekty legislacyjne są przygotowywane głównie przez urzędników administracji publicznej, którzy często nie mają doświadczenia w praktyce lotniczej. W EASA natomiast proces obejmuje udział specjalistów i konsultacje z ekspertami branżowymi, co zapewnia, że nowe przepisy są merytoryczne i zgodne z potrzebami rynku.
3. Ograniczona inicjatywa legislacyjna: Inicjatywa ustawodawcza w Polsce jest w dużej mierze zmonopolizowana przez ULC i nie dopuszcza szerokiej współpracy z interesariuszami czy obywatelami, jak to się dzieje w systemie EASA. W polskim procesie legislacyjnym brakuje mechanizmów umożliwiających otwartą i regularną współpracę z sektorem i ekspertami, co skutkuje przepisami, które nie odzwierciedlają potrzeb branży i społeczności lotniczej.
4. Brak powiązań z międzynarodowymi standardami i Krajowym Programem Bezpieczeństwa: Zmiany w polskim prawie lotniczym nie są zakorzenione w Krajowym Programie Bezpieczeństwa, którego jakość pozostaje niewystarczająca, ani nie wynikają ze standardów ICAO dla obszarów nieobjętych prawem unijnym. Każdy, nawet absurdalny przepis, może zostać przeforsowany przez ULC pod pozorem "poprawy bezpieczeństwa," co ogranicza rzetelność i przejrzystość procesu. EASA natomiast stosuje analizy ryzyka i uwarunkowania ekonomiczne jako integralne elementy procesu, a rozwój rynku jest priorytetem ujętym w Rozporządzeniu Bazowym.  Polska ustawa Pawo Lotnicze  takie podejście zaniedbuje, co prowadzi do przepisów hamujących rozwój sektora i konkurencyjność.\
5. Negatywny wpływ na lotnictwo powszechne i produkcję lotniczą: Ministerstwo Infrastruktury, które jest ministerstwem właściwym ds transportu zgodnie z umocowaniem  koncentruje się głównie na przepisach dotyczących transportu lotniczego, co odbywa się kosztem lotnictwa powszechnego (prywatnego, general aviation). ULC, przy wsparciu ministerstwa, często marginalizuje potrzeby tego sektora produkcji lotniczej , co wpływa na rozwój produkcji lotniczej w Polsce, która jest skutecznie tłumiona przez nadmierną biurokrację.

Podsumowanie: System legislacyjny EASA zapewnia przejrzystość, szeroką współpracę z interesariuszami oraz uwzględnia analizy ryzyka i uwarunkowania ekonomiczne. W Polsce proces legislacyjny jest bardziej zamknięty, z dominacją administracji państwowej, która nie zawsze uwzględnia potrzeby całego sektora lotniczego, a szczególnie lotnictwa powszechnego. W praktyce tworzenie prawa lotniczego w Polsce nie zawsze jest zgodne z międzynarodowymi standardami, co prowadzi do hamowania rozwoju branży i skuteczności przepisów.

Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏