Problemy z low pass - opłaty, ograniczenia. Część 1. Low approach zamiast low pass? Bezprawność opłat za low pass i ich zakazywania tych operacji przez dyżurnych portów.

/zdjęcie z ICAO DOC 4444/

/zdjęcie z ICAO DOC 4444 z obowiązującej wersji polskiej/

Na temat operacji Low Pass popełniłem sporo wpisów na Facebooku (avialawpl) i nadeszła pora, żeby zebrać to wszystko w jedno miejsce.  

Często narzekamy na opłaty za Low Pass. Postaram się ustalić, czy te opłaty są legalne i sensowne.

Okazuje się, że dyżurny portu może zakazać Low Pass na lotnisku, np. EPWA. Postaram się ustalić, czy to jest legalne.

Zacznijmy jednak od innej kwestii ... .

Mamy wybór – czy musimy robić Low Pass? 

Są inne możliwości  przelecenia  nad lotniskiem dla tych którzy niekoniecznie chcą narażać się na sankcje za testowanie poduszki powietrznej nad pasem– może w ten sposób unikniemy opłat i ograniczeń?

Wydzieliłem tu trzy metod przelotów nad lotniskiem, które nie kończą się lądowaniem:

1. Low Approach (niskie podejście):
• Opis: Podczas niskiego podejścia pilot wykonuje manewr zbliżenia do pasa startowego, ale zamiast lądować, przerywa manewr i wykonuje manewr go-around.
• Cel:  Taki manewr jest często wykorzystywany w celach treningowych, aby ćwiczyć podejścia lub unikać potencjalnych przeszkód na pasie startowym.

2. Low Pass (niski przelot):

• Opis: W przypadku niskiego przelotu, samolot przelatuje nad pasem startowym na niewielkiej wysokości, ale nie ląduje, tylko wykonują nie zawsze bezpieczny kosiak nad pasem.
• Cel: Tego rodzaju manewr jest często używany w celu oceny stanu podwozia lub innych elementów samolotu. Takie manewry są również wykonywane w celach pokazowych, na przykład podczas pokazów lotniczych.

3. Przelot na wysokości kręgu lub wyższej wysokości:

• Opis: W tym przypadku samolot przelatuje nad lotniskiem na wysokości kręgu (standardowo około 1 000 stóp nad poziomem terenu) lub wyżej, ale nie wykonuje żadnych manewrów lądowania ani niskiego podejścia.
• Cel: Taki przelot może być częścią normalnej trasy lotu, z celem przelotu nad określonym obszarem bez zamiaru lądowania.

Jak nisko można zniżać w opcji 1 i 2 to temat na oddzielny wpis.

Na zdjęciu wyżej mamy cytat z ICAO DOC 4444 z rozróżnieniem LOW APPROACH od LOW PASS o którym piszę. 

W dodatku 1 do AMC1.SERA.14001 z kolei znajdziemy przeniesienie ww. zapisu do SERA adresowany do ATC , a nie do FIS bo tam nie ma zgód:

Tak się składa że nasze problemy dotyczą opcji 2 , dlaczego nie skorzystać z opcji 1 lub 3?

Dla tych co chcą to nie czytać ale zobaczyć polecam filmik:

 

W kwestii opłat i restrykcji wykonywania operacji low pass zadałem szereg pytań do: PPL, zarządzającego lotniskiem EPBC, ULC i PAŻP. Odpowiedzi były często nie na temat, miały błędy lotnicze, prawne i temat drążę dalej...

Opłaty za low pass

Moim zdaniem wykonywanie operacji low pass nie musi wiązać się wykorzystaniem infrastruktury lotniska np. świateł podejścia , wskaźnika wiatru itp. i w obecnym stanie prawnym nie ma podstaw do pobierania opłat za takie operacje. 

W mojej „konwersacji”  z Zarządzającym EPBC na początku twierdził on, że wykonanie tego manewru wiąże się nierozerwalnie wiąże się z korzystaniem z infrastruktury po czym pod siłą argumentu, że statki powietrzne mogą mieć systemy które zastępują pomoce lotniskowe stwierdzono, że w sumie nie jest ważne czy pilotujący korzysta z pomocy czy nie to takie udostępnienie pomocy kosztuje i należy za to zapłacić.

Takie podejście kłóci się jednak Prawem Lotniczym:

„”Art.  75.  [Opłaty lotniskowe]

1.  Zarządzający lotniskiem może pobierać opłaty za korzystanie z obiektów, urządzeń lub usług udostępnianych wyłącznie przez tego zarządzającego lotniskiem, związanych ze startem, lądowaniem, oświetleniem, parkowaniem statków powietrznych lub obsługą ładunków…”

zarządzający lotniskiem nie może pobierać opłat za potencjalne, hipotetyczne korzystanie z infrastruktury lotniska. Zgodnie z ww. Przepisem , opłaty mogą być pobierane wyłącznie za faktyczne korzystanie z obiektów, urządzeń lub usług udostępnionych przez zarządzającego lotniskiem. Oznacza to, że aby pobrać opłatę, musi wystąpić rzeczywiste użycie infrastruktury, takiej jak pas startowy (do lądowania czy startu), oświetlenie, miejsca postojowe lub usługi obsługi ładunków.

W przypadku niskiego przelotu (Low Pass), jeśli samolot nie ląduje, nie parkuje ani nie korzysta z infrastruktury lotniskowej w sposób, który wiąże się z faktycznym udostępnieniem usług (np. oświetlenie pasa), to pobieranie opłaty za taki przelot byłoby nieuzasadnione. Opłaty nie mogą być naliczane na podstawie samego przelotu nad lotniskiem.

Pamiętajmy, że przestrzeń powietrzna należy do państwa, a nie zarządzających lotniskami, zaś wiele rodzajów lotów jest zwolnionych z opłat. Przyzwolenie na dowolne pobieranie opłat przez lotniska za loty które nie kończą się lądowaniem , jest de facto pobieraniem opłat za przeloty, które powinny być bezpłatne zgodnie z art. 130 ust, 7  Prawa Lotniczego (np. loty VFR0, a jeśli nie to opłaty powinna pobierać inna instytucja niż lotnisko. 

Z pozytywnych wieści Zarządzający potwierdził że nie pobiera opłat za przelot nad lotniskiem:

natomiast bezprawnie zastrzega sobie możliwość wprowadzenia opłat za niski przelot:

Jak widać Zarządzający nie ma ochoty podzielić się informacją dotyczącą kalkulacji opłat za low pass.

Moje dociekania skończyły się "żygowiną": ze strony Zarządzającego:

Nie próbujecie zrozumieć tego bełkotu, bo Zarządzający  EPBC też zapewne nie rozumie co napisał. 

Niektórzy czytelnicy deklarowali, że są gotowi płacić rozsądne opłaty za takie operacje, aby w ten sposób wspierać lotniska. To bardzo proobywatelska postawa. Niemniej jednak, proszę zwrócić uwagę, że lotniska mogą ubiegać się o dotacje na zabezpieczenie takich operacji — patrz art. 130 ust. 7 Prawa Lotniczego. Kolejny aspekt, być może najważniejszy, to fakt, że lotniska stanowią kluczowy element infrastruktury państwa, więc powinny być wspierane przez MON, MSWiA, Ministerstwo Zdrowia oraz KPRM. Te instytucje powinny pokrywać część kosztów funkcjonowania lotnisk, zwłaszcza mniejszych obiektów, a w przypadku większych — może w mniejszym zakresie. W ten sposób lotniska mogłyby rozwijać się także z myślą o potrzebach tych instytucji.

Tymczasem nasza krótkowzroczność działa w przeciwną stronę: wojsko korzysta z lotnisk za darmo, HEMS działa bezpłatnie, a nawet GARDA nie płaci. Lotniska ponoszą w ten sposób ukryty "podatek" na rzecz naszych służb, które nie cierpią na brak środków. W efekcie lotniska próbują zarabiać, nawet balansując na granicy prawa lub łamiąc je, nakładając opłaty na przelatujące statki powietrzne General Aviation.

Kwestia legalności NOTAM wydanych przez dyżurnych portów

Według mnie NOTAM na EPWA został wydany wbrew obowiązujących przepisom.

Lotnisko podlega pod przepisy prawa UE. Pamiętajmy, że prawo to obowiązuje bezpośrednio, nie można go zmieniać lub uzupełniać prawem krajowym bez upoważnienia w tym prawie.

Kwestia publikacji NOTAM z lotnisk uregulowana jest w rozporządzenie (UE) nr 139/2014. Mimo zdaniem nie ma tam upoważnienia do wydawania NOTAM dla nielądujących statków powietrznych. Nie ma tam też pojęcia dyżurnego portu, co też zauważa ULC.

Próbowałem sprawę wyjaśnić i ...

Trudno jest tutaj uzyskać więcej informacji z PAŻP które wskazało tylko że NOTAM skonstruował dyżurny i żeby się nim skontaktować.  Odesłany zostałem więc do osoby która nie istnieje w obowiązujących przepisach.  Mimo to zadałem stosowne pytania  PPL (porty lotnicze) - na dzisiaj nie mam odpowiedzi.

Wszedłem w tej sprawie w karkołomną dyskusję z ULC. 

ULC twierdzi, że dyżurni są umocowani w prawie zwyczajowym, a nie europejskim. Ja takie prawo mam w głębokim poważaniu:

ULC twierdzi, że :

Operator lotniska w oczywisty sposób nie jest odpowiedzialny za procedury w powietrzu takie jak Low Pass. ULC nie jest upoważniony do interpretacji przepisów prawa UE bo jest wyłączna domena TSUE. Rozporządzenie PE i Rady nr.216/2008 dawno temu zostało zastąpione nowym rozporządzeniem 2018/1139. Jedno zdanie a 3 wały. Cały ULC. Z prawem i logiką nie można go kojarzyć...

Swoją drogą, odpowiedź ULC w dużej mierze polegała na wykazywaniu, że moje zapytanie jest bezprawne (!), oraz że ULC nie ma możliwości interweniowania w przypadku naruszeń prawa przez nadzorowane podmioty. To dobra informacja, która może uzasadniać konieczność rozwiązania tego szkodliwego podmiotu. Postaram się aby odpowiadający urzędnicy tj. Anna Ożarek-Jakubas oraz Zbigniewowi Studziński ponieśli karę za tę odpowiedź.

 

Pytania do PAŻP i PPL dotyczyły wskazania osoby która mogła popełnić przestępstwo przekroczenia uprawnień. 

Działam dalej, a postępach będzie wkrótce. Zadałem pytanie PAŻP, zarządzającemu EPBC (CUL) oraz PPL jak to jest z tym LOW APPROACH. Czy można go robić na EPWA mimo NOTAM oraz czy EPBC chce za niego kaskę. Odpowiedzi wkrótce. 

Jeżeli któryś z kolegów sprawdzi bojem czy da się teraz zrobić LOW APPROACH mimo NOTAM na EPWA, lub uzgodni i nie zapłaci za taką operację na EPBC ro prośba o info na priv.

  Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏