Mit i wiara, że Załączniki do Konwencji Chicagowskiej są obowiązującymi przepisami międzynarodowymi pada. Trzeba poprawiać książki i prezentacje. Nie spełniamy norm międzynarodowych!!!

 

Od dłuższego czasu wyraźnie podkreślam, że Załączniki do Konwencji Chicagowskiej nie są typowymi załącznikami do umowy. Zmieniają się cały czas. W Art. 37 konwencji umówiliśmy się tylko na na współpracę  w zakresie wdrażania SARPów w nich zawartych, a jak się nam one nie podobają to zgodnie z art. 38 Konwencji możemy zgłosić niestosowanie norm w nich zawartych. Oznacza to w praktyce, że nikt nie może od nas wymagać stosowania norm ICAO, jeżeli nie wejdą one do krajowego porządku prawnego z pomocą zmiany ustawy prawo lotnicze lub rozporządzeń ministra właściwego ds. transportu. Kiedyś było tak, że minister ten  odpowiadał za wdrażanie SARP, teraz jest z tej odpowiedzialności wypisany. Dzisiaj część z SARP wdraża za nas EASA w prawie UE (twardym i miękkim) , a w obszarach nieobjętym prawem unii panuje dziki zachód tzn. naruszamy konwencję chicagowską nawet w zakresie zgłaszania różnić od norm. 

Ale padały zdania, że Prezes ULC publikuje załączniki, a my potwierdzamy ich stosowanie. Całkowity bełkot powielany w wielu książkach i publikacjach. SARPy nie są prawem międzynarodowym widocznym dla nas.  

Normy zawarte w uchwałach ICAO (tj. Załącznikach do Konwencji Chicagowskiej) nie podlegają bezpośredniemu stosowaniu w polskim porządku prawnym, nie są więc samowykonalne i wymagają transponowania do polskiego prawa.

 Dobra, dobra ale znam inne opinie...

Udało mi się tą opinię potwierdzić w samym Ministerstwie Infrastruktury, które w odpowiedzi na moją "Petycję w sprawie zgłaszania na podstawie art. 38 Konwencji Chicagowskiej odchyleń w polskim prawie lotniczym od międzynarodowych norm i zasad postępowania (SARPs) oraz Procedur Służb Żeglugi Powietrznej (PANS) ICAO" potwierdziło, że zgodnie z  opinią   Rady Legislacyjnej przy Prezesie Rady Ministrów z dnia 30 września 1998 r. (sygn. R4.032-51-98) dotyczącej wprowadzenia do polskiego porządku prawnego norm tworzonych przez ICAO (Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego), podkreślono kluczową kwestię: normy zawarte w uchwałach ICAO nie mają bezpośredniego zastosowania w polskim systemie prawnym.

Zgodnie z tą opinią, aby te normy mogły obowiązywać w Polsce, muszą być zaimplementowane do krajowego systemu prawnego. Proces ten powinien odbywać się na dwóch poziomach:

1. Poziom ustawy: Normy ICAO powinny być wprowadzane poprzez ustawę, która nadaje im moc obowiązującą w Polsce.

2. Akty wykonawcze: Na podstawie ustawy powinny być wydane odpowiednie rozporządzenia lub inne akty wykonawcze, które będą szczegółowo regulować stosowanie tych norm.

Taka struktura zapewnia, że międzynarodowe normy i zalecenia ICAO zostają formalnie i prawidłowo wdrożone do polskiego prawa, co jest niezbędne, aby mogły one wywierać skutki prawne w kraju.

Dalej zgodnie z opinią  Biura Legislacyjnego Sejmu RP z dnia 17 września 2009 r. dotyczącej zgodności formy ogłaszania załączników do Konwencji chicagowskiej z Konstytucją oraz polskim systemem prawnym :

1. Brak normatywnego charakteru załączników: Załączniki do Konwencji chicagowskiej nie mają charakteru normatywnego. Są one międzynarodowymi normami i zalecanymi metodami postępowania, opracowanymi na podstawie Konwencji, ale nie podlegają procedurze ratyfikacyjnej, ponieważ nie stanowią prawa obowiązującego bezpośrednio w państwach członkowskich.

2. Konieczność implementacji: Aby normy i zalecenia zawarte w załącznikach mogły stać się prawnie wiążące w Polsce, muszą być implementowane do krajowego porządku prawnego poprzez zmianę ustawy lub wydanie odpowiednich rozporządzeń. Sama publikacja załączników w Dzienniku Urzędowym Urzędu Lotnictwa Cywilnego nie nadaje im mocy prawa powszechnie obowiązującego.

3. Oświadczenie rządowe: Oświadczenie rządowe z 2003 r., dotyczące mocy obowiązującej załączników do Konwencji chicagowskiej, nie nadaje tym załącznikom samoistnej mocy prawnej. Aby były one wiążące, muszą zostać wprowadzone do polskiego prawa za pomocą aktów ustawowych lub podustawowych.

4. Zgodność z Konstytucją: Forma ogłaszania załączników nie jest sprzeczna z Konstytucją RP, ponieważ załączniki te nie zawierają przepisów prawa powszechnie obowiązującego. Zgodnie z opinią prawną, nie można stosować zasad dotyczących ratyfikacji umów międzynarodowych (zgodnie z art. 89 Konstytucji) do opublikowanych w Dzienniku Urzędowym załączników.

Podsumowując, aby normy i zalecenia ICAO miały moc prawną wobec obywateli, muszą być one wdrożone do polskiego porządku prawnego przez ustawę lub odpowiednie rozporządzenia. Publikacja załączników sama w sobie nie nadaje im statusu prawa powszechnie obowiązującego.

Podobne zdanie zostało wyrażone zostało w odpowiedzi na "Petycję w sprawie wdrażania do krajowego porządku prawnego Norm i Zalecanych Metod i Zasad Postępowania (SARPs) ICAO zawartych w Załącznikach do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z 1959 r. poz. 212, z późn. zm.) oraz Procedur Służb Żeglugi Powietrznej (PANS)" z dnia 10 czerwca 2024 r.

Tak właśnie twierdziłem!

W Polsce nie dość, że nie ma właściciela tematu wdrażania SARP (był jeszcze w ustawie Prawo Lotnicze z 1963 roku) , to nie ma mechanizmu też rozdzielenia SARP na prawo twarde i miękkie (mogą być to wytyczne Prezesa ULC).  Nie dajcie sobie wciskać obowiązku przestrzegania SARP przez ULC, jeżeli nie weszły one precyzyjnie  w życie Rozporządzeniem Krajowymi.

Konsekwencje tego stanu są duże np. część prawników twierdzi, że nasz krajowe programy i plany bezpieczeństwa wynikają z faktu , że zgłosiliśmy stosowanie  Załącznika 19 do ICAO. Teraz widać, że to był pusty strzał. Postanowienia Załącznika 19 należy  zainicjować zmianą  ustawy Prawo Lotnicze.

Skasujcie więc te obrazki gdzie u góry piramidy jest ICAO, potem EASA, a potem prawo krajowe. 

Prawidłowy obrazek wygląda tak:

Najważniejsze pytanie.  Kto wdraża SARPy do porządku krajowego?

Mam wrażenie, że nikt. Proszę zapoznać się z odpowiedzią na ostatnią wymienioną petycję, w której wzywam do wskazania takiego podmiotu. Stara ustawa Prawo Lotnicze z 1962 roku nakładała na ministra właściwego do spraw transportu obowiązek wdrażania SARPów. Obecna ustawa nie odnosi się do tego zagadnienia. Teoretycznie, Ministerstwo Infrastruktury nieśmiało przyznaje się do tego zadania, jednak moim zdaniem, należy ponownie wprowadzić ten obowiązek do ustawy, ponieważ nie może być tak, że działalność organów państwowych jest przedmiotem domysłów. Organy władzy publicznej mają obowiązek podejmować działania w granicach i na podstawie obowiązującego prawa, co wynika z art. 7 Konstytucji. Działania organu muszą wynikać z dokładnie określonej normy kompetencyjnej.

 

W praktyce nikt nie wdraża tych norm — Ministerstwo nie jest w stanie tego zrobić, a ULC nie ma na to czasu. To prawdziwa katastrofa! Jest to jedno z największych zagrożeń dla bezpieczeństwa lotniczego w Polsce, jakie można sobie wyobrazić. 

 

Po co nam w takim razie członkostwo w ICAO?

  Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏