W dzisiejszym wpisie chciałbym poruszyć kwestię, o której często jest mowa w kręgach lotniczych - absurdalną "interpretację" przepisów lotniczych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC). Chodzi mi o to, że pilot nie musi wcale lądować na lotnisku do którego prowadzą trasy dolotowe, a ULC z kolei od razu utożsamia to z naruszeniem prawa. Moim zdaniem bez lądowania na takim lotnisku pilot może polecieć dalej gdzie mu się tylko spodoba. Służby ATZ w przestrzeni klasy G nie są uprawnione do wydawania poleceń lub zgód. Drogi dolotowe do lotnisk niekontrolowanych poza przestrzenią kontrolowaną według mnie są w Polsce bezprawne. Pilot ma prawo zawsze zmienić decyzję, ma prawo zawsze wybrać bardziej bezpieczny wariant. Może zamiast lecieć do EPBC polecieć do EPMO, a lecąc do EPMO może zmienić decyzję na EPBC itd. Zamiast EPMO możecie sobie wstawić Grądy, Milewo, Przasnysz itd.
Jeżeli ktokolwiek myśli inaczej to zagraża bezpieczeństwu lotniczemu. Nie można w decyzje pilota ingerować lub na nie wpływać. Sama konieczność tłumaczenia się z motywów zmiany trasy, jest już dla mnie zjawiskiem niebezpiecznym.
Wyobraźmy sobie sytuację: pilot znajduje się w powietrzu, zbliża się do wyznaczonego lotniska, ale z jakiegoś powodu nie chce lub nie może wylądować. Samolot może mieć problem techniczny, warunki pogodowe mogą się niekorzystnie zmienić lub występują nieprzewidziane okoliczności operacyjne. Pomimo tego, pilot który nie ląduje, a miał taki zamiar bo korzystał z dróg dolotowych, narusza w nielotnych głowach urzędników przepis, który może prowadzić do poważnych konsekwencji prawnych. Dla mnie wystarczającą przyczyną nielądowania jest to, że pilot mógł się niekomfortowo poczuć ze składową boczną wiatru np. na EPBC i zdecydował się na lądowanie w EPMO. Podobnym argumentem może być, niechęć ryzyka wchodzenia w krąg gdzie akurat jest 6 samolotów o różnej prędkości i nie do końca jasnej pozycji.
Skutkiem durnych represji ze strony ULC może być też niechęć pilotów do lotów z włączonym transponderem. To z kolei może zwiększyć ryzyko kolizji powietrznych. Podobnie wprowadzenie ograniczeń, takich jak określone trasy dolotowe w przestrzeni niekontrolowanej nieznanej szerokości lub
minimalne wysokości lotów nad obszarami miejskimi, może prowadzić do koncentracji ruchu
lotniczego w określonych obszarach, co znowu zwiększa to ryzyko,
zwłaszcza w sytuacjach zwiększonej aktywności lotniczej.
Związek ULC z bezpieczeństwem operacji lotniczych jest coraz bardziej iluzoryczny. Na dzisiaj to trudno nawet ustalić czyje interesy i na jakiej podstawie reprezentuje ULC, bo na pewno nie polskiego lotnictwa. Sytuacja dojrzewa do stanu w której podstawy do reprezentacji interesów mieszkańców deklarowane publicznie przez ULC powinno zbadać CBA, a PKBWL powinien ustalać przy incydentach na EPBC czy pilot nie zafiksował się rzekomym obowiązkiem lądowania.
Urzędnicy, którzy o lotnictwie w wypaczonej formie dowiadują się dopiero w czasie pracy w urzędzie, dzisiaj są na najwyższych stanowiskach kierowniczych. Arogancja, brak logiki i elementarnej wiedzy lotniczej, nękanie pilotów bezpodstawnymi oskarżeniami, urągająca zaufaniu do urzędów bezkarność urzędnicza, tępy PR, zabijanie rynku lotniczego ... trochę dużo jak na jeden urząd.
Zamiast wspierać bezpieczeństwo lotów i elastyczność w podejmowaniu decyzji przez pilotów w sytuacjach nietypowych, takie interpretacje stają się dodatkowym obciążeniem i potencjalnym zagrożeniem dla operacji lotniczych.
Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Komentarz