Dlaczego operatorzy (przewoźnicy) mogą preferować licencje pilotow wydane w niektórych krajach?

Pilot zatrudniony u przewoźnika przechodzi dwa rodzaje sprawdzianów wykonywanych zazwyczaj na symulatorach:

1. PC / LPC (Proficiency Check / Licence Proficiency Check) - to sprawdzenie zgodnie z FCL.740, mające na celu wykazanie umiejętności w celu przedłużenia lub wznowienia uprawnień na typie lub klasie.
2. OPC (Operator Proficiency Check) - to sprawdzenie zgodnie z częścią ORO.FC.230(b), mające na celu wykazanie kompetencji w wykonywaniu normalnych, nienormalnych i awaryjnych procedur. To sprawdzenie może być i zazwyczaj jest połączone z kontrolą umiejętności (PC/LPC).

Pierwsze z tych corocznych sprawdzeń podlega stosownym procedurom w zakresie licencjonowania, a w szczególności egzaminowania. Teoretycznie nic nie stoi na przeszkodzie, aby operator z kraju A zatrudnił do sprawdzeń egzaminatora, który posiada licencję i stosowny certyfikat  egzaminatora z kraju B, a sprawdzany pilot miał licencję w kraju C. Na tym polega przecież wzajemne uznawanie certyfikatów w EASA Landzie.

W praktyce jednak istnieją różnice w procedurach administracyjnych w zakresie egzaminowania dla posiadaczy licencji z poszczególnych krajów, zawarte w regularnie aktualizowanym dokumencie Examiner Differences Document Link. Różnice te obejmują kwestie takie jak: druki, sposób i obowiązek zgłaszania egzaminów, opłaty, ubezpieczenia itp. O ile nawet przepisy narzucają format (wzór) protokołów, to ich pierwsze strony w rożnych krajach zazwyczaj różnią się od siebie znacznie. Egzaminatorzy zatrudnieni przez przewoźnika mogą mieć problemy z „ogarnięciem” tych wszystkich różnic, a jak łatwo się domyśleć, to linia lotnicza będzie minimalizować ryzyko perturbacji z ważnością uprawnień  pilotów.

Przewoźnicy mogą w związku z tym rekomendować lub nakazywać pilotom przeniesienie licencji do jednego lub pewnej wąskiej grupy krajów. Nie jest tajemnicą, że największy niskokosztowy przewoźnik w Europie (na literę R) preferuje licencje irlandzkie. Ale czy różnice w drukach i procedurach zgłoszeń to wszystko? Nie.

Jeżeli przewoźnik zdecyduje się na preferowanie licencji jednego z nadzorów, musi mieć pewność, że nadzór ten świadczy usługi na poziomie, który nie spowoduje perturbacji operacyjnych, np.:

• Przeniesienie licencji do tego nadzoru musi być szybkie i sprawne.
• Wpisy wznowień uprawnień na typ i przedłużeń ważności z języka angielskiego odbywają się maksymalnie w ciągu kilku dni i sprawy te można załatwić elektronicznie. Wszelkie sprawy można załatwić bez wizyty w urzędzie. Miesiąc na wszystko, telefon do przyjaciela albo co łaska nie są  dobrymi standardami.
• Nie ma konieczności zgłaszania wszystkich egzaminów, np. dotyczących LPC.
• Druki LPC/OPC są proste i czytelne. U nas wypełnia się kilkanaście stron papieru, w wielu nadzorach na oba sprawdziany wystarczy jedna kartka (np. link). W Austrii na  ŁĄCZNY protokół  LPC/OPC wystarczy jedna strona (np. link). 

Kolejnym bardzo istotnym czynnikiem jest podejście nadzoru do egzaminatorów. Nadzór lotniczy  powinien umożliwiać odbywanie szkoleń wstępnych i okresowych egzaminatorów w ATO operatora. Nadzór nie powinien w ogóle ingerować w to, kogo operator szkoli na egzaminatora, o ile spełnia on wymagania PART-FCL dla TRE(A) jest to: 1500 h na  MPA w tym  500 h jako PIC i 50h jako TRI(A). O ilości egzaminatorów i kogo wyszkolić na egzaminatora decyduje operator, a nie jakiś zmechaciały urzędnik kosmita. Podobnie okresowe szkolenia standaryzacyjne egzaminatorów  powinny odbywać się w ATO operatora, a nie z zaskoczenia w urzędzie, co umożliwia chociażby lepsze planowanie szkoleń i grafików pilotów którzy są egzaminatorami.

Kolejną istotną usługą, która już niedługo będzie dostępna w niektórych nadzorach, jest elektroniczna licencja, w której pilot będzie mógł umożliwiać operatorom wgląd do swoich uprawnień. Polska nie przystąpiła do takiego projektu (DLAP - digital licence for aviation pilot) organizowanego przez EASA. Automatyzacja procesów licencjonowania  w ULC jest z zeszłego wieku i nie jest to problem środków na IT, ale mentalności.  Im więcej urzędników będzie się wpatrywać w jedną kartkę papieru, której do końca nie rozumieją, tym  zgodnie z ULCową logiką lepiej. Każde extra pieniądze z budżetu na urząd poszłyby z pewnością na dodatkowe pary oczu do "weryfikacji". 

 

Wydaje się, że stawianie przez polskich operatorów wyłącznie na licencje wydane przez polski ULC jest bardzo niebezpieczne. ULC jest nieprzewidywalny jeśli idzie o decyzje i terminy ich podejmowania, nie oferuje dobrych usług i ogranicza liczbę egzaminatorów, naruszając prawo unijne. Taka preferencja to przyzwalanie na patologię naszego licencjonowania. Jeśli już, to operator powinien rozważyć dopuszczenie co najmniej licencji jeszcze jednego nadzoru, aby zmusić polski ULC do odejścia od przaśności, uznaniowości i nieuprawionych ingerencji w sprawy dotyczące egzaminatorów Nie można wspierać ULC, który generuje problemy, ponieważ to tylko utwierdza go w przekonaniu, że takie działania są akceptowalne. Trzeba zostawić "patriotyzm" z boku i  pokazać, że jeśli urząd szybko się nie zmieni, to jego istnienie bez pilotów straci sens, bo będzie jak Jan bez Ziemi.

Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏