Minimalne wysokości lotów nad "miastami". Sezon 3 odc. 3. Różnica pomiędzy przepisem nieważnym, a absurdalnym. Przyczyny i skutki problemu. .

/Granice administracyjne Gdańska i Gdyni po Hel - były takie już w zeszłym sezonie/

W jednym poprzednich wpisów  komentowałem sprawę komunikatu ULC dotyczącego "kontynuowania" zmian w Rozporządzeniu Ministra w sprawie lotów dotyczącego ZMIAN ZASAD LOTÓW  nad miastami. Używając młodzieżowego języka urojona  władza lotnicza "narobiła w zbroję" i zasygnalizowała kontynuowanie czegoś czego nie zaczęła.  Co gorsza ULC zapowiedział czyn bezprawny, czyli regulacje czegoś co zostało już uregulowane w Rozporządzeniu (UE) 923/2012 (SERA), będącego transpozycją norm ICAO,  chcąc dalej kontynuować za pieniądze podatników kreowanie chaosu. 

Obawiam się, że większość aktywnie latających rzekomo "naruszyła" nieważne  w kliku punktach Rozporządzenie Krajowe  nakładające restrykcje na nieopublikowane strefy  i to nie jeden raz, często nawet nie zdając sobie z tego sprawy.

Nieważne, a absurdalne?

Od początku różnicowałem te terminy. Nieważny przepis lotniczy z uwagi na niezastosowanie hierarchii prawa (wyższość prawa unijnego nad krajowym) traci ważność ze względu na jego sprzeczność z wyższymi aktami prawnymi, podczas gdy absurdalny przepis lotniczy może nadal być w mocy, ale jest tylko uznawany za niedorzeczny lub niepraktyczny.

Spójrzmy przez ten pryzmat nieco dalej, starając się też odnaleźć przyczyny takiego stanu.

1. Rozporządzenia nie da się poprawić.

Nie można regulować zasad lotów, które obowiązują na europejskim niebie.  Jest ono bezprawne i nieważne. Ochronę nie wiem już czego (środowiska, mieszkańców, pilotujących) można uzyskać w sposób przewidziany zarówno przez SERA jak i polskie Prawo Lotnicze. Jeżeli urzędnicy nie potrafią tego zrobić, to bezrobocia w Polsce nie ma. Populistyczni i rzekomi  obrońcy bezpieczeństwa mieszkańców (szczególnie Warszawy) z ULC, nie chcą zrozumieć, że zastosowanie SERA nie ma nic wspólnego z lataniem na 300 metrach nad centrami miast. Nie może być tolerancji wobec niekompetencji i lenistwa na takim nadzoru lotniczego i krajowego ustawodawstwa lotniczego. Ministerstwo nadzorujące ULC powinno natychmiast zająć się wydanym przez ULC komunikatem, w przeciwnym razie ponosi współodpowiedzialność za ten bezprawny proceder. Jedyne co można zrobić z nieważnym zapisem rozporządzenia, to go tylko usunąć, ponieważ nie wnosi on niczego poza chaosem. Wszystkie dozwolone opcje "doregulowania" SERA wyczerpane zostały w Rozporządzeniu w sprawie przepisów ruchu lotniczego.

2. "Miasta" to nie jedyny problem.

W tym samym paragrafie ROZPORZĄDZENIA MINISTRA INFRASTRUKTURY  z dnia 5 marca 2019 r.w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące znajdziemy zapis dotyczący "zakazu wykonywania lotów nad lotniskami wojskowymi oraz nad infrastrukturą lotniskową i obiektami leżącymi na terenie lotnisk w fizycznych granicach lotnisk wojskowych w przypadku nieaktywnej MATZ albo MCTR.".  Nikt tych miejsc należycie nie opublikował (termin z SERA), zakaz bez publikacji stosownej strefy nie jest ważny, a nasze obiekty wojskowe może sobie obserwować niemal każdy. Co to znaczy "nad" infrastrukturą i skąd pilot ma to wiedzieć?  Będąc nad infrastrukturą trudno ją obserwować, lepiej być nieco obok. Lenistwo, nieodpowiedzialność  czy głupota? Bez interwencji w MON się chyba nie objedzie. Myślę, że jeszcze parę innych ministerstw nie jest szczęśliwych z postępowania naszych lotniczych włodarzy. Niby chcą dobrze, a wychodzi im jak zwykle ... .

3.  Testowanie granic absurdów 

Lotnictwo w naszym kraju to testowanie granic absurdów.  Proszę zerknąć na granice administracyjne Gdańska i Gdyni na zdjęciu wyżej, które obowiązują od zeszłego roku i sięgają aż po Hel. Oba te miasta mają powyżej 100 tysięcy mieszkańców czyli nad zatokę od zeszłego roku powinniśmy latać na 1500 metrów nad terenem, w TMA EPGD, chroniąc bezpieczeństwo kite surferów na Zatoce. Ile było takich lotów w zeszłym sezonie, a ile będzie w obecnym? Podobne problemy dotyczą lotów nad Aglomeracją Śląską. Loty nad Warszawą nie są jedynym problemem. Nie stać jest naszego nadzoru lotniczego na znajomość geografii? ULC potrafi jako chyba jedyny w Europie ograniczać rynek z jednoczesnym obniżaniem bezpieczeństwa lotniczego i populistycznym braniem mieszkańców za "żywe tarcze".  Sztuczne tworzenie tłoku na trasach dolotowych do lotnisk, wypychanie wszystkich rodzajów statków powietrznych do góry zwiększają ryzyko kolizji tych statków, co jest zagrożeniem dla wszystkich. Coś takiego jak analiza ryzyka w naszym nadzorze jest pojęciem obcym. Można patrzeć na te absurdy z politowaniem, do czasu odebrania koperty z pieczątką na poczcie, w której jest zaproszenie na policję. Fajny ULC, gdzie płacą nie za wiele, więc i oczekiwać nie ma co za dużo, skończył się. Od kiedy  rozpoczęto tam  strzelanie do pilotujących  jak do kaczek  donosami za de facto własną nieudolność to już jest zupełnie nowy ULC -  coraz mniej przypomina on  organ państwowy, a coraz bardziej złośliwego mema. Zarzuty prokuratorskie niszczą często ludziom życie i karierę.  Żarty o "Ulczyku" się skończyły. 

/obszar na którym należy latać powyżej 1500 mętów AGL, ze względu na bezpieczeństwo hałd górniczych - na niebiesko obszary administracyjne miast/

4.  Piloci nie są przestępcami

Do 5 lat zagrożenia kary wolności za naruszenie "przepisów ruchu lotniczego (nie ma takiego pojęcia w obowiązujących u nas  przepisach SERA, ani konwencji chicagowskiej) nie wymyśono chyba nawet w Chinach i Rosji. Nawet za "komuny" państwo liberalniej traktowało pilotujących. Za naruszenie przepisów ruchu drogowego są mandaty, kary są więc nieproporcjonalne. Antylotniczo nastawiony ULC wykorzystuje te zapisy do zastraszania środowiska lotniczego, Piloci stali się ofiarami niedopełnienia obowiązków należytego opublikowania ograniczeń w postaci stosownych  stref ograniczeń. 

Uporczywe donoszenie do organów ścigania na pilotujących nacechowane jest złą wolą, bo trudno w ogóle dopuścić możliwość  braku wiedzy organu w fundamentalnej kwestii, tzn.

"Na organach wymiaru sprawiedliwości spoczywa obowiązek stosowania prawa wspólnotowego, a jednocześnie obowiązek powstrzymywania się od stosowania sprzecznych z nim przepisów krajowych (zob. szerzej A. Sołtys, Obowiązek wykładni prawa krajowego zgodnie z prawej unijnym jako instrument zapewniania efektywności prawa Unii Europejskiej, Warszawa 2015).

Bez zmiany sankcji karnych ustawy Prawo Lotnicze patologia doniesień może trwać dalej. Zaproponowałem już stosowne zapisy ustawowe, gdzie zamiast potencjalnej odsiadki pilotujących postuluję, aby użytkownicy statków powietrznych płacili kary pieniężne nakładane przez ULC lub PAŻP. Policja i prokuratura nie jest od rzekomych "przestępstw" tego kalibru co obecnie.  Nie przypuszczam, aby ULC w obecnym składzie poparł te zmiany, bo nadzorować bez bata i ofiar nie potrafi.  Niech ULC się weźmie w końcu za robotę i skończy zabawę w uprawianie polityki i PR. 

5. Arbitralność "władcy" lotniczego

Uznaniowość polegająca na tym, że "urojona" władza lotnicza wszystko może a nic nie musi to znak firmowy ULC. Co tam normy ICAO, prawo UE, konstytucja RP... . Przykłady można by mnożyć:

- Z lecących w szyku wybierana jest jedna osoba, która popełniła "urojone" przestępstwo za niskiego lotu. Może się okazać, że spośród pilotów, którzy lecieli w zeszłym roku do Jastarni, kilka wybranych osób znajdzie w sferze troski organów ścigania z zawiadomienia ULC.

- Od dłuższego czasu "trąbię" o uznaniowości wydawania certyfikatów egzaminatora praktycznego.

- Niedawno temu pisałem, o możliwym wydawaniu bezprawnych licencji obywatelom Serbii i Turcji z naruszeniem Art. 9 ust. 1 Rozporządzenia (UE) 1178/2011.   Według danych, które ostatnio otrzymałem, można jednoznacznie stwierdzić, że ULC wydawał przy tym stanie faktycznym licencje pilota liniowego ATPL(A) bez wymaganych prawem egzaminów teoretycznych,  a innym ULC postanowił ich nie wydawać. Tu wchodzimy w obszar bezpieczeństwa transportu lotniczego.

Eliminacja przekonania, że organ państwowy to Święty Mikołaj, który może dać lub nie dać, to zadanie trudne i czasochłonne.

Nie są to jedyne obszary uznaniowości, a nawet w środowisku lotniczym powszechne jest przekonanie, że wiele spraw należy "załatwić w ULC". Mieliśmy już jedną aferę korupcyjną w ULC.

Dla mnie arbitralność = korupcjogenność. Tutaj zgadzam się nawet z ULC --> LINK.😆  W teorii...

7. Nadzór ministerstwa i bierność środowiska lotniczego

Nadzór Ministerstwa Infrastruktury jest niewystarczający. ULC wchodzi w rolę gracza na rynku, zamiast go nadzorować. ULC przepycha przez ministerstwo wszystko co jest mu wygodne. Rozporządzenie o którym jest mowa wyżej jest tego przykładem. Nie postawionych ULCowi żadnych celów rynkowych, co pozwala mu niszczyć lotnictwo jak mu się podoba. Jakiś czas temu podniosłem do ministerstwa temat nieprawidłowości w systemie egzaminowania. Przyznano mi nawet, że ULC niewłaściwie stosuje bezpośrednio obowiązującego prawa UE. Miały być zmiany np. egzaminatorów miały szkolić ATO/DTO... i ULC klasycznie rozegrał ministerstwo na czas. Zamiast zrobić porządny i niezależny audyt w ULC, ministerstwo zadaje rutynowo pytania do urzędu. Jeżeli do ministerstwa wpływają zawiadomienia dotyczące nieprawidłowości w zakresie wydawania licencji, to nie należy prosić zawiadamiających o szczegółowe dowody, tylko natychmiast przeprowadzić wnikliwą kontrolę gdzie będzie sprawdzona każda wydana licencja. Warto przy okazji sprawdzić jakie ustalenia statystyczne poczyniła EASA, która próbkuje w czasie inspekcji proces licencjonowania. Zamiatanie pod dywan spraw, które mają wpływ nawet na bezpieczeństwo pasażerów,  na dłuższą metę nie odniesie skutków. "Gdzie ogon rządzi, tam głowa błądzi". ULC zastrzega, że "nie posiada uprawnień prawodawczych w obszarze lotnictwa cywilnego", w praktyce wszystkie prawne gnioty mają swoje źródło na ulicy Flisa. Prawo lotnicze w Polsce tworzą chyba krasnoludki.

Nie wiem czy rząd przyjął politykę likwidacji małego lotnictwa w Polsce, czy tylko mamy do czynienia z urzędniczą inicjatywą obcinania przestrzeni do latania. Są kraje gdzie Generał Aviation nie ma, pilotów szkoli się w innych krajach, ale nikt tam nie wpadł na pomysł na wsadzania do więzienia pilotujących za nieopublikowane należycie ograniczenia. Niedługo konieczne będzie wydanie ostrzeżeń dla pilotów przylatujących do Polski przed zastawionymi na nich pułapkami.

Zagrożenia dla rynku i bezpieczeństwa lotniczego są w naszym kraju ogromne.

Na to wszystko nakłada się bierność środowiska (podnoszącego, jeśli już tylko niepraktyczność przepisów) i w efekcie mamy to co mamy.

6. Po co komu nadzór, który ma problemy z identyfikacją źródeł prawa?

Nie potrzeba być prawnikiem ani pilotem, aby umieć czytać prawo lotnicze, ale takie kwalifikacje tylko  ułatwiają jego lekturę. Już wiedza na poziomie WOS i  podstawy logiki pokazują, że ULC nie za bardzo wie kiedy jakie prawo obowiązuje.  Bez tej wiedzy nadzór lotniczy nie ma sensu, bo odbija się to nie tylko na rynku lotniczym, ale również na bezpieczeństwie lotniczym.

Czy ktoś z nadzorującego ministerstwa poddał niezależnej od ULC opinii prawnej dorozumiane, autorskie i absurdalne upoważnienie krajowe do określana przepisów lokalnych wbrew SERA i normom ICAO? Czy w feralnym rozporządzeniu krajowym powołano się na urojone, znalezione między wierszami ad hoc w wyniku niedoskonałego tłumaczenia upoważnienie z SERA? Czy trzeba o o wyjaśnienia prosić organy międzynarodowe? Czy może być przyzwolenie na ośmieszanie naszego kraju na całym świecie? 

[...]

Wracając do tego czy przepisy o których mówimy są nieważne czy absurdalne i jak uciąć ostatecznie sprawę. ULC używa podstępnego sposobu unikania odpowiedzialności: unika zweryfikowania absurdalności swoich interpretacji przepisów przed sądem administracyjnym.. gdzie byłby stroną postępowania Zamiast tego, kieruje się w stronę organów ścigania, ignorując wyroki sądów karnych, które potwierdzają, że hierarchia prawa została naruszona. Dla ULC są to tylko wyroki w sprawach indywidualnych i nie zamierza się do nich stosować, bo nie jest ich stroną. Tymczasem, wyrok sądu w sprawie zawieszenia licencji pilota, który nie zastosował się do krajowych ograniczeń mógłby ostatecznie rozwiać wszelkie spory i zablokować możliwość kolejnych zgłoszeń rzekomych przestępstw. Takie działanie stanowi skandaliczny manewr, który zagraża stabilności i uczciwości lotnictwa. Może przy którejś ze spraw karnych udałoby się zadać skutecznie pytanie prejudycjalne do TSUE, co też położyłoby by kres tej zabawie w chowanego, za którą prędzej czy później ktoś będzie musiał zapłacić. Model "władzy lotniczej" opartej na represjach nie przynosi oczekiwanych efektów.

ULC działaniami zakulisowymi medialnymi przekonał wielu, że ma problemy ze środkami budżetowymi. Straszył, że przyjdą Niemcy, zapachniało rokiem 1939...  Logiki i praworządności nie można kupić, a nikt nikogo też  na siłę w urzędzie nie trzyma, zwłaszcza na jego świeczniku. Problemy o których piszę dotykają nie tylko pilotujących, ale całe szeroko rozumiane środowisko lotnicze.

Nic się nie stało? Osoby zaangażowane w tworzenie wadliwych przepisów oraz składanie doniesień opartych na błędnych interpretacjach powinny ponieść konsekwencje. Bez tego brak zaufania do procesu regulacyjnego, a integralność nadzoru lotniczego jest zagrożona. Odpowiedzialność zapewnia przejrzystość i sprawiedliwość oraz pomaga uniknąć podobnych problemów w przyszłości.

Polskie lotnictwie, potrzebuje głębszej reformy i nadzoru, aby zapewnić jego skuteczność, bezpieczeństwo i uczciwość, Przeprowadzenie przemyślanej restrukturyzacji kadrowej w ULC  w celu poprawy skuteczności i profesjonalizmu w obszarze nadzoru nad lotnictwem wydaje się być niezbędne.

 

Lotnictwo do rozwoju potrzebuje przestrzeni, a nie szykan.

Nie zapomnij również zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏