GPS Jamming and Spoofing w lotnictwie cywilnym. Szum informacyjny.

 

Pisałem już o zakłócaniu sygnałów GPS, a szczególną uwagę zwracałem na niebezpieczny dla lotnictwa spoofing. Niemal codziennie jesteśmy zalewani informacjami na ten temat, lecz wiele z nich z punktu widzenia pilotujących statkami powietrznymi nie wnoszą one często  nic nowego do sprawy.

Czy w ogóle zdarzyło się coś nowego?

Sygnały GPS można było zakłócić niemal od początku działania tego systemu i wszyscy doskonale o tym wiedzieli. Większe były obawy, że Amerykanie wyłączą ten system, niż te, że ktoś będzie zakłócał jego sygnały. W Rosji równolegle powstawał system GLONASS, zagłuszanie sygnału GPS wewnątrz tego kraju nie niesie jednak za sobą tak wielu negatywnych konsekwencji jakie mogą wystąpić w krajach które polegają tylko na systemie rodem z USA. Zacytuje może Moscow Times z 2016 roku: „Kreml zje GPSa na śniadanie”. Nie jest też tak, że wyłączenie sygnału GPS jest na terenie Federacji Rosyjskiej całkowicie bez znaczenia.

Od kiedy Iran przechwycił amerykańskiego drona w 2011 roku zagrożenie fałszowania (podszywania się pod sygnał, a nie jego zagłuszania) zmaterializowało się i należało tylko czekać na rozwój technik spoofingu. Pikanterii sprawie nadaje fakt, że dron ten wykorzystywał zakodowany wojskowy sygnał GPS.  Irańczycy słusznie założyli, że po jego zagłuszeniu przejdzie on na niekodowany sygnał cywilny, który już bez większego problemu można fałszować, a w efekcie dron zamiast wrócić do bazy w Afganistanie wylądował w Iranie.  Być może właśnie dlatego Iran produkuje obecnie niebezpieczne drony, które notabene eksportuje do Rosji.

Trzeba było tylko czekać na rozwój wydarzeń, a coraz to nowe konflikty zbrojne tylko przyśpieszyły to co musiało się nastąpić. O tym, że jamming i spoofing są zagrożeniem dla całego transportu mówi się od dawna. Skąd więc zdziwienie? Rozumiem, że media żywią się sensacją, ale już producenci statków powietrznych i organy je  certyfikujące powinny chyba jednak umieć wykazać się dalekowzrocznością.

W ostatnim czasie zakłócanie sygnałów GPS (jamming i spoofing) dotarł w rejon Morza Czarnego, a także do nas. Możemy więc zetknąć się z problemem praktycznie.

W powstałym szumie informacyjnym trudno jest wyłowić istotne dla pilotów informacje i w większości mamy do czynienia z tzw. clikbaitami.

 Sprzeczne komunikaty: ULC i PAŻP zaprzecza zagrożeniom i że kontrolują i monitorują sytuację widocznie jako pierwsi znają odpowiedzi na pytania, których nie znają nawet piloci.  EASA i media z kolei ostrzegają przed zagrożeniami. Cyrk. Umiejętność przypinania sobie medali za dobrą współpracę to nasza lokalna cecha.😆

W końcu ze względu na toczące się konflikty zbrojne w Europie zakłócenia sygnałów stały się nieomal zjawiskiem codziennym w Europie i zjawisko to dotarło również do Polski.

 Przykłady szumu informacyjnego z komentarzem:

„Zakłócenie sygnału GPS stanowi zagrożenie dla lotnictwa cywilnego”. Od początku istnienia tego systemu nic się nie zmieniło. Jeżeli za tym nie idzie jakaś bardziej szczegółowa treść, chociażby rozróżnienie spoofingu od jammingu, nowe zastosowania tych technik  to odkrywamy Amerykę ciągle na nowo. Takie spostrzeżenia nadają się na tzw. wstępniaki,   Zgadzam się z tą tezą i co do dalej?

„EASA podpisała umowę z IATA w sprawie współpracy dotyczącą zakłócania sygnałów GPS”. I co to zmienia? Mnie szczerze mówiąc zaciekawiłaby bardziej news, że Fryderyk Kiepski podpisał umowę intercyzy małżeńskiej z żoną Haliną. "Jak nie wiemy co robić, to zróbmy spotkanie" albo podpiszmy enigmatyczną umowę o współpracy, najlepiej strategicznej!

„W rejonie „x” zgłoszono  „y” przypadków interferencji sygnału GPS”. Załóżmy, że w tym rejonie operowało „z” statków powietrznych korzystających z tego sygnału. Stosunek (1 - y/z) * 100 % jest miarą tego, ile załóg ma w nosie zgłaszanie, a w efekcie dane z systemów SMS są nic nie  warte. Jak wiadomo samoloty  od tych małych po wielkie latać bez GPS potrafią. Zdarzenia nie muszą mieć więc żadnego znaczenia dla bezpieczeństwa. Jaki sens ma „zapychanie radia” przekazywaniem informacji ATC i pisanie Air Safety Reportów skoro  istnieją regiony gdzie bardziej bylibyśmy zdziwieni, że GPS nie jest zakłócany, niż zakłócany.

„Raporty wykazały zakłócanie GPS w rejonie x”.   Ale jamming czy spoofing? Różnica dla pilotujących jest zasadnicza, którą można odnieść do meteorologii: będzie mżawka czy burza?

„Wykryto przypadki inteligentnego spoofingu”. Ale na czym na inteligencja polega? Meaconing, carry-on attack, ...?

„GPSJam.org pokazał zakłócenia sygnału w rejonie, w którym do tej pory ich nie było”. A może były to zakłócenia wojska lub innych służb państwa na terenie którego one wystąpiły i na dodatek wydany był w ich sprawie stosowny NOTAM?

„Załogi potwierdziły, że dane z serwisu xxx raportującego wiarygodność pozycji przesyłanych przez statki powietrzne rzeczywiście wskazały degradację  sygnału”. Czy celem takich informacji jest udowodnienie lub podważenie wiarygodności danych z tych serwisów?

Przykłady można by mnożyć... .

A czego w tych informacjach mi brakuje?

Z punktu widzenia pilota fundamentalne pytanie brzmi: czy w jakimś rejonie mamy do czynienia z:

- Jammingiem czyli zagłuszaniem sygnału. Oznacza to w praktyce, że możemy mieć problem z podejściami RNP APCH. Klasyczne podejścia ILS, VOR są ciągle dostępne, jak nie lotnisku docelowym to na zapasowym. Zwróćcie uwagę na to, że EASA poluzowała ten wymóg w stosunku do FAA (podejście klasyczne musi być na lotnisku zapasowym) i pod wpływem wydarzeń z ostatniego roku nie zmieniła przepisów, łatwo jak widać wydaje się "wytyczne" innym, a  samemu coś zrobić jest już trudniej. Na szczęście nie wszyscy operatorzy skorzystali z tych europejskich ułatwień.

- Spoofingiem czyli wysyłaniem fałszywych informacji. Tutaj już możemy się spodziewać wszystkiego najgorszego: zmiany czasu, fałszywych odczytów pozycji, błędnych ostrzeżeń itd. Gdzie i czego możemy się spodziewać?

W rozmowach kokpitowych często padają pytania: Kto to robi i po co? Gdzie są urządzenia zagłuszające/manipulujące  i jaki mają zasięg? Okazuje się, że odpowiedzi na te pytania są dostępne i wykraczają często poza obszar spekulacji.   Podobnie znaleziono alternatywne w stosunku do raportów pilotujących  sposoby dekodowania obszarów interferencji oraz określania ich źródeł.  Te dane mogły posłużyć do tworzenia ciekawych  "map" dla pilotów, lepszych niż "trociny" z systemów Safety Management Systems.

 

Wrócę do tematu w następnych wpisach i postaram się wyłowić z tego szumu, to co wydaje się być dla pilotów interesujące.

Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏