Czy klasa E przestrzeni powietrznej jest niebezpieczna?

 

Spotkałem się z takim poglądem i postanowiłem temat nieco rozwinąć. Czym jest ta przestrzeń klasy E postrzegana jako "niebezpieczna"?

Z punktu widzenia lotów VFR (nie mogą się one odbywać w rzeczywistych warunkach IMC) przestrzeń klasy E nie różni się od przestrzeni klasy G. Szukający niebezpieczeństw w klasie E  zazwyczaj z góry zakładają nieodpowiedzialność pilotów i nie trzymanie się warunku, który podałem w nawiasach wcześniej. 

/ Klasa E przestrzeni - trzy ostatnie kolumny to: wymagana łączność radiowa, wymagania ciągła dwukierunkowa łączność powietrze ziemia i wymagana otrzymania zezwolenia ATC/

W lotach IFR w klasie E zapewniona jest separacja od innych lotów IFR. A co z informacją o ruchu VFR?  Udzielana  ona jest, jeśli jest to możliwe. Dla porównania w klasie D możemy uzyskać informacje o innych lotach VFR/IFR i radę w celu uniknięcia kolizji. 

Całym urokiem kontrolowanej przestrzeni klasy E jest to, że dla operacji VFR obowiązują te same zasady co w przestrzeni klasy G. Operacje IFR muszą stosować w przestrzeni klasy E  w warunkach VMC zasadę "see and avoid", a ich przelot przez taką przestrzeń zazwyczaj nie trwa to  długo.  Jest to ciągle lepsza opcja niż lot IFR w klasie G. Istnieje szereg sposobów, aby podawanie informacji o lotach VFR było w przestrzeni klasy E możliwe np. ustanawianie RMZ. Jeszcze nie tak dawno we wszystkich  CTRach była przestrzeń klasy C, a teraz jest w większości klasa D, gdzie też udziela się informacji o lotach VFR.

Projektowanie przestrzeni powietrznych powinna wiązać się nie tylko z bezpieczeństwem, ale jej optymalnym wykorzystaniem, Dla bezpieczeństwa równie dobrze wprowadzić przestrzeń klasy A i rozwój lotnictwa mamy zaorany. 

Jeżeli łączymy dla bezpieczeństwa w naszym krajowym szablonie górną przestrzeń klasy C z CTR w klasie D, to niestety potrzeba jest kwalifikować do przestrzeni kontrolowanej bardzo duże obszary ograniczając dostępność przestrzeni dla wielu statków powietrznych. Nie wiem czy jest to dobre rozwiązanie dla lotnisk z kilkoma operacjami IFR dziennie. Jeżeli polskie lotnictwo ma się rozwijać, to dobrze by było, aby zapewniona była możliwość dolotów lotów IFR w IMC nawet do mniejszych lotnisk. Stosując ten szablon nigdy to tego nie dojdziemy, bo albo latać w IMC będzie trzeba w niebezpiecznej dla tych lotów klasie G (nie wiem czy ktoś lecący z zagranicy podejmie takie ryzyko), albo PAŻP z kontrolerami będzie pilnował przestrzeni na niewielkich lotniskach dla np. jednej operacji IFR dziennie.  Mamy więc poważny problem dotyczący rozwoju lotnictwa w Polsce i jego bezpieczeństwa.

Nie jestem oczywiście zdania za wprowadzeniem przestrzeni klasy E w przestrzeni gdzie odbywają się przyloty i odloty na dużych lotniskach komunikacyjnych.  Piszę to po to, żeby ktoś od razu nie narysował  potencjalnych katastrof w przestworzach.  Zbyt często u nas wyrywa się jeden czy dwa argumenty z kontekstu i robi się z nich populistyczny użytek.

Myślę, że mamy trochę do czynienia z szumem informacyjnym, że ktoś z PAŻP powiedział, że mu piloci powiedzieli i trzeba sprawę przemyśleć od nowa, bo takie podejście kłóci się nawet z logiką.

Skoro loty IFR są dostępne w Polsce w klasie G przestrzeni, gdzie nie ma nawet zapewnionej technicznie łączności radiowej, to czy loty te nie są bardziej bezpieczne w klasie E?

Przyjęcie tezy, że loty w przestrzeni w klasie E są niebezpieczne oznacza, że latanie w Czechach, Niemczech czy USA jest niebezpieczne, bo tam przestrzeń klasy E zaczyna się odpowiednio od około 1000 feet AGL.  Lotnictwo się tam rozwija. Klasa E przestrzeni pozwala na rozwój latania IFR, co jest lepsze niż proszenie się  zderzenie się z innym statkiem powietrznym lub obiektem położonym na ziemi w klasie G.

 

Ceną za brak przestrzeni klasy E są ogromne CTR i TMA, które utrudniają dostęp do przestrzeni wielu jej użytkownikom. Bez tej klasy przestrzeni nie przylecą jesienią według IFR na małe lotniska np. w Białymstoku biznesmeni z Europy, bo jak będzie tam klasa G to będzie to niebezpieczne, a jak uruchamiana będzie tam klasa D i  PAŻP wyśle tam kontrolera to za drogie (czas i pieniądze).

Zdaję sobie sprawę, że wprowadzenie takiej klasy przestrzeni powietrznej jest sporym przedsięwzięciem. PAŻP generalnie nie jest moim zdaniem z wielu przyczyn tym  zainteresowany.  PAŻP nie powinien w ogóle o takich sprawach decydować, gdyż klasyfikacja przestrzeni jest domeną ministra właściwego do spraw transportu. Agencja nie może być sędzią we własnej sprawie. W konsultacjach dotyczących wprowadzania TMZ koło Warszawy, które PAŻP prowadził padł argument, że poprawi to komfort pracy kontrolerów. Jestem za poprawą tego komfortu, ale jestem też za obiektywizmem, transparentnością i duchem partnerstwa.

Nie przeceniałbym też niewątpliwych zalet elastyczności przestrzeni powietrznej w Polsce.  Jest ona jak słońce tzn. szkodzi w nadmiarze. Zaplanowane, aktywowane, oNOTAMowane, wykorzystane, zdezaktywowane, a potem aktywowane.  Z czasem w każdym województwie potrzebny będzie FIS. Jak tu latać i planować latanie Panie Premierze?

Decyzję o dyskusji na temat wprowadzenia klasy E w Polsce musiałby podjąć, ktoś kto jest zainteresowany rozwojem lotnictwa w Polsce czyli nikt. Potem raptem ktoś z rządu zauważa: "Analizując sytuację na rynku General Aviation należy zauważyć, że liczba mieszkańców przypadająca na 1 samolot tego typu jest w Polsce znacząco wyższa niż w Czechach, Estonii, Słowacji czy w Chorwacji.".

Wprowadzenie możliwości lotów IFR dla lotnisk niekontrolowanych z wykorzystaniem przestrzeni klasy E zwiększyło by bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych oraz rozwiałoby sieć małych lotnisk. Niemcy robią to tak:

Gorsza (bezpieczeństwo) według mnie, ale zawsze lepsza niż brak koncepcji lotów IFR do/z niekontrolowanych lotnisk jest w Szwecji:

 

W przestrzeni G wyznaczane są RMZy TIZ/TIA (Traffic Information Zeone/Area) które są odpowiednikami CTR i TMA.

Podobne rozwiązanie jest w UK (CTZ/CTA) należy pamiętać, że przestrzeń klasy G ma tam różne usługi dodatkowe np. deconfliction service:

 

Nie słyszałem również w Polsce o wprowadzaniu w Polsce Remote Towers, w sprawie pierwszej w EPMO podpisano dopiero LIST INTENCYJNY. Brak jest spójnej koncepcji. Jak rozwijać lotnictwo w Polsce Panie Premierze? Przydałaby się w Polsce dyskusja w tej materii.

Wracając do pytanie w tytule.  Brak przestrzeni klasy E w Polsce jest niebezpieczny:

- dla rozwoju lotnisk;

- dla lotów IFR, które z jej braku  muszą poruszać się często w klasie przestrzeni  G lub na siłę  latać wg. przepisów VFR;

- dla dostępności przestrzeni powietrznej, która przekłada się na rozwój lotnictwa w kraju.

Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏