Naruszanie Konwencji Chicagowskiej w praktyce. Nikomu to nie przeszkadza, bo szeroko rozmumiane polskie prawo lotnicze nie ma gospodarza.

Na co umawialiśmy się w tej konwencji?

W  artykule 37 Konwencji Chicagowskiej umówiliśmy się na „współpracę w celu zapewnienia najwyższego możliwego w praktyce ujednostajnienia przepisów, ”. 

„W tym celu ICAO  będzie przyjmować i zmieniać co pewien czas w miarę potrzeby międzynarodowe Normy oraz Zalecone Metody i Zasady Postępowania”. Po angielsku są  to Standards and Recommended Practices,  w skrócie SARP.  SARPy publikowane są w zmieniających się z czasem Załącznikach do Konwencji. Państwo może skorzystać SARP i wprowadzić go do swojego systemu prawnego, mając na uwadze to, że SARPy nie są gotowymi przepisami, ale raczej bazą do ich tworzenia. Na dzisiaj mamy około 12 000 SARPów zawartych w 19 Załącznikach do konwencji i 4   PANSach (Procedures for Air Navigation - Procedurach Służb Żeglugi Powietrznej). Zobowiązaliśmy się do współpracy, a nie do stosowania SARPów.

Z kolei w Artykule 38 Konwencji umówiliśmy się na powiadamianie ICAO, o wszelkich różnicach między naszymi  wymaganiami, a normami  ICAO. ICAO prosi również o rozszerzenie takich informacji na wszystkie różnice występujące w zalecanych metodach postępowania zawartych w Załącznikach oraz na wszystkie zmiany, jeżeli informacja o takich różnicach jest ważna dla bezpieczeństwa żeglugi powietrznej.

Należy pamiętać o wymaganiach Załącznika 15 do konwencji, odnoszącego się do publikowanych różnic pomiędzy państwowymi przepisami i zaleceniami, a odpowiednimi normami i zalecanymi metodami postępowania ICAO. Publikowanie takie powinno nastąpić poprzez Lotniczą Służbę Informacyjną jako dodatkowe w stosunku do wymagania pod adresem państw, zawartego w Artykule 38 Konwencji. Miejscem do publikacji różnic jest dedykowany do tego celu rozdział AIP GEN 1.7.

Nie zgłaszając różnic od  Norm ICAO i nie publikując ich łamiemy Konwencję Chicagowską!!!

Przykłady naruszania Konwencji Chicagowskiej

Nie mam czasu ani ochoty na kompleksową analizę niezgłoszonych różnic, więc ograniczę się tylko do kilku przykładów w Załączniku 1 (Personel Lotniczy), Załączniku 2 (Rules of the Air - przepisy lotnicze) i Załączniku 6 (Operacje Lotnicze). Ostatnie 2 wymienione Załączniki mają nawet źle przetłumaczone nazwy. Wybrałem tylko te które dotyczą wprost pilotów.

Większość SARPów wdraża do naszego obiegu prawnego EASA, więc powinniśmy mieć niemal identyczne różnice jak inne państwa EASA Landu. 

Proszę zerknąć na nasze różnice LINK, a różnice od ICAO Irlandii LINK. Ktoś tu kłamie! 😏

Wszystkie SARPy w załącznikach są precyzyjnie ponumerowane,  ostatnie wersje załączników możemy znaleźć na stronie szwajcarskiego nadzoru --> LINK. W czasie lektury proszę otworzyć sobie dany załącznik i sprawdzić, czego SARP dotyczy.

Teraz proste przykłady w Załącznikach ICAO:

Załącznik 1

Zgłaszamy tam odstępstwo od 3 SARP:

1) 1.2.9.4 -  dotyczy on rekomendacji  w zakresie biegłości językowej dla nawigatorów lotniczych, my piszemy tam coś o pilotach i kontrolerach. Absurd.

2) 2.1.1.1 - dotyczy on normy posiadania licencji dla samolotów, śmigłowców, szybowców, sterowców, balonów i pionowzlotów. Nie mamy tu żadnego odstępstwa od norm. Wszystkie te licencję są przedmiotem przepisów UE.

3) 2.4.6.1.1.1 - dotyczy wymogów w zakresie licencji zawodowej pilota sterowcowego. Wprowadzamy tym zapisem w błąd, gdyż wymagania te nie są uregulowane krajowo, ale przez Rozporządzenie (UE) 1178/2011 i spełniają normy ICAO. Zgłaszamy więc nieistniejącą różnicę. Nie jest też prawdą, że jest ograniczenie licencji do lotów VFR.

Jestem zbulwersowany tym zapisem:

"

1. Licencjonowanie personelu lotniczego odbywa się zgodnie z

   Aneksem 1 ICAO oraz rozporządzeniem Ministra Infrastruktury w sprawie licencjonowania personelu lotniczego wydanego na podstawie art. 94 ust. 8 i 9 oraz art. 104 ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo Lotnicze (Dz.U. Nr 130, poz. 1112)."

Licencjonowanie przede wszystkim odbywa się w oparciu o przepisy UE.

Wymieniamy też jakieś rozdziały 1,2 i 4 - tam jest po prostu śmietnik. Zapisy te dowodzą, że publikujący nie mają najmniejszego pojęcia jakie przepisy obowiązują w Polsce i kompromitują nasz kraj.

Załącznik 2

Nie zgłosiliśmy   ani nie opublikowaliśmy w AIP GEN 1.7 różnicy w zakresie Normy 4.6 tego załącznika w zakresie wysokości lotów nad miastami, które usiłowało zmienić niefortunne rozporządzenie Ministra Infrastruktury.  Piloci mają więc święte prawo je ignorować i latać zgodnie z normami ICAO obwiązującymi bezpośrednio przepisami UE tj. Rozporządzeniem (UE) 923/2012 (SERA). Być może Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, która administruje zbiorem informacji powietrznej AIP Polska uznaje również bezprawność ministerialnego rozporządzenia i postanowiła je ignorować.

 

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury  z dnia 27 grudnia 2018 r.  § 5. 1 definiuje: 

2) ATZ stanowiąca przestrzeń powietrzną nad cywilnym lotniskiem niekontrolowanym i przylegającym terenem niezbędnym do wykonania procedur startów i lądowań oraz zadań szkoleniowych – dla której określono klasę przestrzeni właściwą dla przestrzeni niekontrolowanej.

Według SERA „ruch lotniskowy” oznacza wszelki ruch na polu manewrowym lotniska i ruch wszystkich statków powietrznych wykonujących loty w sąsiedztwie lotniska. Statek powietrzny wykonujący loty w sąsiedztwie lotniska oznacza m.in. statek wchodzący w krąg nadlotniskowy lub go opuszczający; 

Załącznik 2 ICAO - nie posiada "m.in." w zdaniu wyżej (sąsiedztwo lotniska) więc wszelkie inne zmiany (patrz: "zadania szkoleniowe" wyżej) wiążą się z obowiązkiem zgłoszenia różnicy w stosunku do tej definicji.

Załącznik 6

Jak wiemy istnieje cały szereg statków powietrznych posiadających  świadectwo zdatności do lotu w rozumieniu Załącznika 8 ICAO, ale nie posiadających EASAowskiego świadectwa typu tzw. ICAOwskie statki powietrzne. 

Ich operacje uregulowane są w krajowym Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych, a w szczególności Załączniku 2 do tego Rozporządzenia czyli tzw. PL-6. Jest to akt obowiązujący i nie zmieniany od ponad 20 lat!!! Powstał on na bazie starego Załącznika 6 ICAO, który był zmieniany wiele razy, więc różnic od SARPów jest całe mnóstwo!.  Istnienie i obowiązywanie tego starego odbiegającego od norm ICAO Rozporządzenia zagraża bezpieczeństwu lotniczemu! Czy nie zgłaszanie różnic od norm ICAO ma  ukryć ten smutny fakt?

 

O naruszaniu norm  Załącznika 15 pisałem we wcześniejszych  wpisach.

Prezes ULC patrzy na PAŻP, PAŻP na ministerstwo infrastruktury, ministerstwo na ULC i koło się zamyka.

Nikomu to oczywiście nie przeszkadza. Myślę. że w innych państwach za to poleciałyby głowy.