Limity czasu lotu, czynności lotniczych i wypoczynku pilotów i instruktorów w Generał Aviation. Cześć 2. Są jakiekolwiek ograniczenia czy ich nie ma?

 

W pierwszej części wpisu odpowiedzieliśmy na pytanie  co to jest te Lotnictwo Ogólne (General Aviation), teraz powiemy o czymś czego zasadniczo nie ma (uprzedzam finał) u nas w tego rodzaju aktywności, czyli ograniczeniach czasu lotu. 😉

Co na temat ograniczeń czasu lotu mówi Rozporządzenie (UE)  965/2012 (Operacje Statków Powietrznych - u nas ktoś niewyspany nazwał je "eksploatacją")? 

W jego  artykule 8 mamy przydział ograniczeń czasu lotu do poszczególnych rodzajów operacji:

Artykuł 8

Ograniczenia czasu lotu

1. Operacje CAT podlegają wymaganiom określonym w podczęści FTL załącznika III.

2. W drodze odstępstwa od ust. 1 działalność taksówki powietrznej, operacje służb ratownictwa medycznego oraz operacje CAT wykonywane przez jednego pilota, prowadzone przy użyciu samolotów, podlegają wymaganiom określonym w prawie krajowym, o których mowa w art. 8 ust. 4 rozporządzenia (EWG) nr 3922/91 i w części Q załącznika III do tegoż rozporządzenia.

3. W drodze odstępstwa od ust. 1 operacje CAT wykonywane przy użyciu śmigłowców oraz operacje CAT wykonywane przy użyciu szybowców muszą spełniać wymagania określone w prawie krajowym państwa członkowskiego, w którym dany operator ma główne miejsce prowadzenia działalności.

4. Operacje niezarobkowe, 

w tym niezarobkowe operacje specjalistyczne, prowadzone przy użyciu skomplikowanych samolotów i śmigłowców z napędem silnikowym, 

a także zarobkowe operacje specjalistyczne prowadzone przy użyciu samolotów, śmigłowców i szybowców, muszą w odniesieniu do ograniczeń czasu lotu spełniać wymagania określone w prawie krajowym państwa członkowskiego, w którym dany operator ma główne miejsce prowadzenia działalności lub, w przypadku gdy operator nie ma głównego miejsca prowadzenia działalności, miejsce, w którym prowadzi działalność lub ma siedzibę.

Nie ma tutaj już tutaj podziału na General Aviation i operacje komercyjne, więc trzeba zejść trochę do szczegółowego podziału.

Teraz wystarczy już zerknąć jak nasze Prawo Lotnicze definiuje ograniczenia czasu lotu, dla:

- operacji niezarobkowych ogólnie np. PART-NCO;

- operacji niezarobkowych na specjalistycznych na skomplikowanych samolotach i śmigłowcach z silnikiem;

- operacji specjalistycznych zarówno zarobkowych na samolotach, śmigłowcach i szybowcach.

... i spotka nas tutaj rozczarowanie 😇 O śmigłowcach i HEMS coś tam znajdziecie, ot i tyle. Widocznie problem wypoczynku ogromnej rzeszy pilotów śmigłowcowych w Polsce jest kluczowy. 😉 Proszę zerknijcie na art. 102 i 103 (z różnymi literkami) co się tam znajduje -->LINK. "Pełno nas a jakoby nikogo nie było" - cytując poetę. "Zapomniano" u nas nie tylko General Aviation, ale też zarobkowym SPO.

Tak na mój gust to państwo członkowskie ma uprawnienie, a wręcz obowiązek do przyjęcia stosownych norm. Nasz ustawodawca nie widzi z kolei takiej potrzeby,  bo tak jak pisałem już, nie do końca zauważa lotnictwo poza przewozem.  Czytając krajowy plan bezpieczeństwa   można dość do przekonania, że GA to głównie statki powietrzne na  obcych znakach zagrażające poważnym operacjom transportu lotniczego oraz ośrodki szkolenia i aerokluby które szkolą pilotów, którzy potem od razu idą do wojska lub linii lotniczej.  Wszystkie te operacje lotnictwa ogólnego są zagrożeniem dla samych siebie i dla otoczenia😆 ULC który ma inicjatywę ustawodawczą zajmuje się śledzeniem Internetu i donoszeniem na pilotów, a jego  związek z bezpieczeństwem lotów ma charakter iluzoryczny. Nie ma więc żadnych ograniczeń czasu lotu w GA, tak jak nie ma limitów przesiadywania za kierownicą dla kierowców samochodów osobowych.

Tradycyjnie dodam również, że wszelkie krajowe poprawianie prawa UE bez upoważnienia w przepisach prawa UE jest bezskuteczne, czyli jest tylko dekoracją służącą generowaniu chaosu. Warto o tym pamiętać czytając art. 102 i 103 (z literkami) Prawa Lotniczego, że  jak coś jest uregulowane w prawie UE to  zapisy te  są tylko zmyłką i  jest ich całkiem sporo.  Generalnie nikomu nie jest na rękę, aby pilot znał swoje prawa i obowiązki. Paradoksalnie, takie zapisy mogą wpędzić w poważny kanał również urzędników.

Reasumując, nie ma takich limitów dla General Aviation, bo ustawodawca nie widzi takiej potrzeby. Badający wypadki lotnicze zmuszeni są więc w swoich raportach bazować na subiektywnych ocenach zmęczenia pilotów, a nie odnosić się do limitów czasowych zawartych w przepisach.

Ale co z instruktorami?

Jest tez jeden zapis w prawie unijnym czyli Rozporządzeniu (UE|) nr 1178.2011 tj, przepis ORA-ATO.130 dotyczący instruktorów w ATO, który mówi:

„d) Instrukcje operacyjne muszą określać systemy ograniczenia czasu lotu dla instruktorów szkolenia praktycznego, w tym maksymalną liczbę wylatanych godzin, maksymalną liczbę godzin czynności lotniczych oraz minimalny czas odpoczynku pomiędzy wykonywaniem obowiązków instruktora zgodnie z częścią ORO.”. 

Ale tu zaczynają się „ale”, czy dotyczy to instruktorów wykonującego loty poza ATO tzn. np. w DTO lub do czego mają prawo szkolących samodzielnie? Nie.   PART-ORO ma zastosowanie (ORO.GEN.005) do CAT, SPO a także do do operacji niekomercyjnych na skomplikowanych statkach powietrznych. Mając na uwadze wyżej wymieniony art. 8 Rozporządzenia 965/2012 trudno jest te ograniczenia jednoznacznie zdefiniować. Może powinny to być ponownie wymagania krajowe, których nie ma? Zapis ten był raczej próbą zwrócenia uwagi na problem zmęczenia instruktorów.

Oczywiście ustawodawca wszelkie nieuregulowane kwestie w zakresie ograniczeń czasu pracy pozostawił Kodeksowi Pracy (art. 103b PL), ale nic to w praktyce nie wnosi.

Działalność łączona np. PART-CAT i PART-NCO

Każdy operator CAT, SPO, jak i ATO może sobie zastrzec w instrukcjach wewnętrznych oprócz tego co wynika z przepisów prawa, wszystko to co im przychodzi do głowy np. że pilot musi nosić czapkę do daszkiem do tyłu i to że, nikt nie wykona żadnego lotu poza organizacją.  Naruszenie takiego zapisu ma jednak inny ciężar gatunkowy, niż naruszenie powszechnie obowiązującego prawa.

W kwestii wykonywanie lotów m.in: w GA poza AOC wypowiadał się autor prawa czyli EASA i wyraźnie wskazała ona, w odpowiedzi na pytanie czy czas spędzony przez instruktorów i egzaminatorów działających poza przewozem wlicza się do okresu limitów:

"PART-FTL nie reguluje czynności wykonywanych przez członków załogi w czasie wolnym.

Niemniej jednak obowiązkiem członków załogi jest optymalne wykorzystanie okresów odpoczynku i odpowiedni odpoczynek, aby nie mogli wykonywać obowiązków w przypadku niezdolności do pracy ze względu na zmęczenie.

Od członka załogi wykonującego operacje zarobkowego transportu lotniczego można wymagać zgłaszania operatorowi swoich zawodowych czynności lotniczych poza operacjami zarobkowego transportu lotniczego, aby umożliwić operatorowi odpowiednie wywiązanie się ze swoich obowiązków (ORO.FTL.110).

Operator powinien ustalić swoją politykę dotyczącą członków załogi wykonujących tego rodzaju czynności."

 

Wbrew temu nasz ustawodawca włazi z butami w temat i w Art. 103 ust. 3b  Prawa Lotniczego (PL) wprowadza bezprawny nakaz wliczania czasu symulatorów lub lotów szkolnych  do okresu czynności lotniczych przewoźnika.  

Z tego co pamiętam, to w Europejskim Planie Bezpieczeństwa jest przewidziane wprowadzenie nowych limitów czasowych dla taksówek powietrznych, o których mowa jest w Rozporządzeniu (UE) 965/2012. Nie oczekujmy ani od EASA, ani od naszego ustawodawcy więcej w najbliższym czasie.

 

Konkluzja

Całe te nasze Prawo Lotnicze to jeden wielki bajzel. Wystarczy popatrzeć tylko na przepisy dotyczące pracy i wypoczynku. Zapominano tam o urlopach (4 tygodnie) z Dyrektywy  Rady 2000/79/WE z dnia 27 listopada 2000 r., państwo nie dopełniło obowiązków wynikających z Art. 8 Rozporządzenia (UE) 965 /2012 wyżej (można było napisać, że nie wprowadza się żadnych limitów), Nie dość, że włazi się z butami w obszar prawo UE, to niejako wprowadza się je do obiegu. (np. art.  103 PL).  Przepisy UE obowiązuje nas bezpośrednio (nie ma sensu ich wprowadzać) i zamiast robić to  one nakazują psujemy je, na szczęście bezskutecznie. Pozostały ze starego brzmienia ustawy zapis o lotach długodystansowych daje przykład na to że nasze prawo lotnicze nie ma gospodarza.

 

Jak do tego doszło?   W momencie wejścia w życie ustawy Prawo Lotnicze z dnia 3 lipca 2002 roku  limity czasu pracy dla wszystkich rodzajów operacji  określał art. 103 Prawa Lotniczego. Wystarczyło na to 3 proste ustępy + ustęp 4 z upoważnieniem dla ministra do doprecyzowania pewnych norm. Potem zaczęło się sztukowanie , fastrygowanie i wycięto  upoważnienie dla ministra do definiowania norm.  Coś było, ale się skończyło.😑

 

Warto też zauważyć, że w naszym dziwnym "Prawie Lotniczym" jest też taki twór (łatwy do zapamiętania, bo kończący się na ... uj):

„Art. 209uj. Członek załogi statku powietrznego, który podejmując się wykonywania czynności dla więcej niż jednego podmiotu, narusza obowiązki wynikające z przepisów CAT.GEN.MPA.100 lit. b pkt 4 i 5 załącznika IV, lub NCC.GEN.105 lit. f załącznika VI lub SPO.GEN.105 lit. f załącznika VIII do rozporządzenia nr 965/2012/UE, podlega karze pieniężnej w wysokości do 10 000 zł za każde stwierdzone naruszenie w zależności od liczby godzin przekroczenia limitów czasu pracy.”

Artykuł ten brzmi groźnie, tylko jego autor nie zadał sobie pytania, jakie limity obowiązują dla PART-NCC i SPO.  Nawet mieszane operacje CAT u dwóch przewoźników, są trudne do ustalenia, bo przewoźnicy mogą być zarejestrowani w różnych krajach (nawet jeden przewoźnik posiada często wiele certyfikatów), mieć innych inspektorów nadzorujących, załogi mogą posiadać licencje z różnych krajów itd. ULC wprost  uwielbia straszenie, które się w efekcie niczym nie kończy. Wątpię, żeby chociaż raz wymierzono komuś taką karę.... Zapis może zostać jednak wykorzystany do dziwnych interpretacji 😊 Do dzisiaj jeszcze pokutuje przesąd, że praca w ATO to działalność komercyjna o statusie przewozu. Jak ULC mówi, że z jakiegoś przepisu coś wynika, to mi się od razu zapala czerwona lampka.

 

Zamiast łapać ryby w mętnej wodzie, ktoś powinien przemyśleć i uregulować ewentualnie temat ograniczeń dla wszystkich operacji, o których zapomniano. Podobnie zamiast wchodzić w kwestie uregulowane już w prawie unijnym, nasz ustawodawca powinien uregulować kwestie warunków socjalnych personelu latającego np. urlopów. Polska jest bodajże jedynym krajem w UE, gdzie dopuszcza się współpracę z przewoźnikiem na zasadzie B2B (nie mylić z umowami z osobami fizycznymi), więc ustawowe odwołanie do Kodeksu Pracy jest niewystarczające.

Poglądy na temat ograniczeń czasowych dla operacji lotnictwa ogólnego mogą być zgoła różne. Jedni twierdzą, że pilot w GA jest kierowca samochodu powinien polegać na własnej ocenie poziomu zmęczenia, inni mogą twierdzić, że szczególnie w przypadku instruktorów temat powinien być jednak uregulowany. Nawet Alternatywny Sposób Spełnienia Wymagań (Alternative Means of Compliance – AltMoC) wydany przez ULC do wyżej wymienionego przepisu ORA.ATO (ograniczenia czasu dla instruktorów)  jest ciekawą opcją do dyskusji. Nie ma tutaj gotowych szablonów lub pomysłów i  nie można, jeśli już, wylewać dziecka z kąpielą, tak aby nie ograniczać rynku.

 

Należy wyczyścić art. 102 i 103 Prawa Lotniczego z absurdów, bo prawo  to nie powinno być  przykładem bezprawia.

 

Z chęcią rozwinę lub uzupełnię wpis, jeżeli  będą jakieś pytania. 

Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏