Wymagania w zakresie licencji pilota dla operacji na statkach powietrznych zarejestrowanych w USA (N-REG) na terenie Unii Europejskiej po zmianach przepisów prawa UE. Parę uwag dla latajacych na znakach brytyjskich (G-REG).

Ostatnio pisałem o różnych wymaganiach (licencja, przepisy wykonywania lotów) w w zależności od kraju rejestracji statku powietrznego oraz posiadania przez taki statek EASAowskiego lub ICAOowskiego świadectwa typu. Tak jak wspominałem nie jest to wszystko wcale takie proste i oczywiste. Jeden z czytelników poprosił mnie o rozwinięcie tematu związanego z samolotami zarejestrowanymi w USA. Temat jest dość popularny, bo  wielu z  właścicieli samolotów wolałoby posiadać samolot na tzw. amerykańskich blachach, co wynika m.in. z:

1.   -  Prostszych i tańszych procedur obsługi technicznej i utrzymania zdatności. W wielu przypadkach do tego co w Europie wykonuje  organizacja obsługowa,  w USA wystarczy mechanik, co zmniejsza koszty użytkowania..
2. Chęci zmniejszenia kosztów przerejestrowywania samolotu, w tym coraz to droższego tzw. eksportowego świadectwa zdatności, które jest niezbędne do zarejestrowania w innym kraju..
3.  Większej swobody modyfikacji samolotów przez tzw. uzupełniające świadectwa typu (tzw. STC).
4.       Chęci utrzymania spójnej i  zrozumiałej międzynarodowo dokumentacji technicznej.

 

Do latania na samolotach zarejestrowanych w USA nie zawsze potrzebna jest licencja amerykańska.

 

Zgodnie z 14 CFR § 61.3 (vii) do latania na zarejestrowanym w USA dopuszcza się również posiadaczy licencji kraju w którym odbywa się lot np. na terenie Polski możemy mieć licencję wydaną przez ULC. Nie możemy już wtedy  wylecieć (bez posiadania licencji amerykańskiej) poza granice naszego kraju. Jeżeli jednak chcemy takie ograniczenie wyeliminować to mamy następujące drogi:

1. BASA – czyli konwersja (EASA-FAA), o której już pisałem.

2. Zdanie egzaminu na licencji FAA od nowa, bo jest to relatywnie proste, a nasze doświadczenie zostanie uznane.

3. Najpopularniejszą formą jest uznanie naszej licencji i wystąpienie o tzw. licencję "piggy back" (61.75). Uznanie takie nie jest ograniczone czasowo i nie potrzebne są żadne badania czy egzaminy. Pamiętać należy, że nie jest niezależna licencja i ważna ona jest ona z naszą licencją EASAowską i z jej ograniczeniami. Temat jest dość skomplikowany i jak możecie to lepiej starajcie się o niezależnie wydaną licencję FAA, bez tego ograniczenia.

Do latania w Europie na statkach powietrznych zarejestrowanych w USA licencja FAA może jednak nie wystarczyć!

Od dnia 20 czerwca 2022 r. definitywnie każdy pilot będący rezydentem UE musi posiadać licencję EASA Part FCL na loty dowolnym statkiem powietrznym innym niż określone w załączniku I do Nowego Rozporządzenia Bazowego (Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)  2018/1139) np. wiatrakowce, byłe wojskowe, własnej konstrukcji,  niektóre historyczne statki powietrzne i tzw. mikroloty. Z datą zakończyła się możliwość odstępstw dla Państw Członkowskich od Art. 2(1)(b) (ii) tego Rozporządzenia, które zakłada, że wymogi europejskie od strony licencjonowania, mają zastosowanie w stosunku do statków powietrznych „zarejestrowanych w państwie trzecim i eksploatowanych przez operatora statku powietrznego mającego siedzibę, miejsce zamieszkania lub główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium, do którego mają zastosowanie Traktaty”.

W efekcie do latania na statkach powietrznych np. zarejestrowanych w USA czy Wielkiej Brytanii będziemy  musieli mieć licencję nadaną w oparciu o przepisy PART-FCL.  

Przy okazji Wielkiej Brytanii należy pamiętać, że od czasu Brexitu EASOwski LAPL nie działa w tym kraju i  odwrotnie.

Pilot musi również spełniać, w stosownych przypadkach, wymogi licencyjne, państwa rejestracji statku powietrznego, w którym będzie wykonywany lot.

Istnieje wiele metod, które mogą być dostępne dla posiadacza licencji kraju trzeciego w celu uzyskania licencji EASA Part FCL.

1.    Uznanie, ale zasadniczo jest ono ważne 1 rok.

2.    BASA, czyli konwersja (FAA-EASA) o której już pisałem lub konwersja z  ICAO..

Termin wprowadzenia wymogu licencji EASA dla m,in. samolotów N-REG ma związek z podpisaniem umowy BASA TIP-L znacznie ułatwiającej konwersję z licencji FAA.Takiej umowy nie ma i nie zapowiada się w najbliższym czasie z Wielką Brytanią. Tak czy inaczej unijnym nadzorom krajowym wpadnie do kiesy parę EUR od rezydujących tam pilotów z obcą licencją.😏

Podsumowując: dla osób zamieszkałych w Unii Europejskiej do latania na tzw. blachach amerykańskich poza terenem kraju wydania licencji potrzebne są dwie licencje:  FAA i EASA.

 Pamiętajmy, że oprócz ULC istnieją jeszcze instytucje ubezpieczeniowe.

 Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏