Co tam Panie nad miastami? Stan mamy taki:
1. ULC (Urząd Lotnictwa Cywilnego) opracował projekt nowelizacji "Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 marca 2019 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące” i przedłożył go do Ministerstwa Infrastruktury (MI) pod koniec pierwszego półrocza. Zamiast opisu, jaką minimalną wysokość należy utrzymywać nad danym obszarem administracyjnym, w projekcie wprowadzone są nowe strefy ograniczone R na dużymi miastami. Oczywiście projekt składa się głównie z wałów i wałków --> L|INK.
2. Ministerstwo, nie zamierza usuwąć obecnych zapisów rozporządzenia dotyczących minimalnych wysokości lotów nad obszarami administracyjnymi miast, choć żądałem tego wielokrotnie. Mimo dostarczonych mu kopii wyroków, które wskazują, że zapisy są nieważne ze względu na konstytucyjną hierarchię prawa (co wydaje się być pojęciem nieznanym w ULC), ministerstwo gra na zwłokę. Po ich usunięciu ULC musiałby przestać szykanować pilotów. obowiązywałyby wysokości z Rozporządzenia (UE) 923/2012 (SERA), które i tak de facto obowiązuje zgodnie z wyrokami sądów karnych. Dodatkowo, przestalibyśmy naruszać art. 38 Konwencji Chicagowskiej przez niezgłoszenie różnic od norm dotyczących wysokości lotów nad miastami. To obojętne podejście do poszanowania Konwencji Chicagowskiej mie po prostu przeraża. Pisałem o tej patologii nie raz. Niedługo sprawą będzie musiał zająć się wymiar sprawiedliwości.
Co to oznacza dla nas w praktyce? Jeżeli respektujemy minimalne wysokości z SERA , a naruszymy te z krajowego rozporządzenia, to ze względu na pasywną postawę ministerstwa ULC na nas doniesie, a Sąd uniewinni. Takie rzeczy tylko w Polsce.
Nie mam nic przeciwko ustanawianiu stref ograniczonych R tam gdzie są one uzasadnione. Nie należy się z nimi spieszyć i należy przeprowadzić pełny proces ich ustanawiania przewidziany ustawą. Natychmiast należy usunąć bezprawny zapis z rozporządzenia, a potem tworzyć strefy tam gdzie ma to sens. Ministerstwo czekające na opinie dotyczące wymyślonych przez ULC stref i które nie potrafi zatrzymać tego urzędu w bezprawnych działaniach polegającym na bezpodstawnych oskarżeniach pilotów staje się współodpowiedzialne za stan bezprawia i ludzkich nieszczęść. Można przypuszczać, że ULC celowo zrobił wrzutkę projektu, aby przeciągnąć proces usuwania zapisu, a ministerstwo dało się na to nabrać. Jeśli tak to udało się.
Obserwując dotychczasowe działania ministerstwa, można odnieść wrażenie, że resort ten nie do końca rozumie przepisy prawa lotniczego, zasady aerodynamiki lub celowo spowalnia proces ich wdrażania. Nie wiem po co zleciło opinię techniczno - prawną Rektorowi Politechniki Rzeszowskiej (zdjęcie na początku) , jest to dla mnie tylko gra na zwłokę.
Nie wiem również po co MI traci czas na dyskusje ze znaną ULCową standup-erką Iwoną Grochowalską (jednostronne przekazy nasączone absurdem i tupetem np. LINK) i jakim cudem ocaliła ona swoje stanowisko, skoro Sądy niejako kwestionują jej wiedzę prawną na poziomie WOS. Jest ona szefową departamentu, który zajmuje się arbitralnymi i bezpodstawnym donoszeniami na pilotów. W wolnym czasie departament zajmuje się "legislacją" tzn. zatruwa polskie prawo. Nikomu tam włos z głowy nie spadnie bo p.o. "nielotny" Prezes ULC też jest prawnikiem, który uczestniczył w tworzeniu zapaści prawnej w ULC.
Ministerstwo nie potrafi zadać właściwych pytań o bezpieczeństwo i hałas, a padły one już dawno temu, zaś odpowiedzi ULC wskazują, że projekt nie ma z nimi nic wspólnego.:
Konkluzje stanowiska ULC są proste jak drut: SERA zapewnia bezpieczeństwo, a ULC na hałasie się nie zna i się nim nie zajmuje. Proponowane strefy są też nad polami buraków, którym hałas nie przeszkadza w wegetacji. Więc po co te pytania? Odwlekanie i dawanie szans dla ULC na dalsze sekowanie pilotów? Ktoś cieszy się z ludzkich tragedii? Dodam jeszcze, że odwoływanie się do rozwiązania przyjętych w innych krajach bez odwołania się do lokalnego prawodawstwa oraz przede wszystkim celu ich wprowadzenia nie ma sensu. Analogie nie mogą stanowić samodzielnej podstawy ratio legis zmiany rozporządzenia. Tak samo nie można odwoływać się w uzasadnieniach projektu do obecnego Rozporządzenia, bo oprócz tego, że będąc w konflikcie z Rozporządzeniem UE krajowe rozporządzenie było nieważne, to na dodatek ze względu na niespełnienie wymogów należytej publikacji było ono niemożliwe do stosowania. Tonący ULC nie takiej brzytwy potrafi się trzymać ...
Zgodnie z art. 119 ust. 3 Prawa lotniczego, ograniczenia lotów powinny być wprowadzane ze względu na obronność państwa, bezpieczeństwo publiczne, ochronę przyrody oraz bezpieczeństwo ruchu lotniczego. Ministerstwo, zamiast skupić się na wdrażaniu konkretnych przepisów, powołuje się na potrzebę wypracowania "kompromisu" z nieokreślonymi "interesariuszami". Należy uświadomić urzędnikom, że wartością chronioną w ustawie nie są obawy mieszkańców, że każdy przelatujący statek powietrzny może spaść im na głowę. Te mylne przekonania można zmienić w ramach kampanii edukacyjnych, które tłumaczyłyby normy bezpieczeństwa oraz rolę General Aviation (GA) w rozwoju kraju. W końcu ktoś z tej branży będzie musiał bronić kraju z powietrza albo zapewnić bezpieczny lot pasażerom podczas wakacyjnych podróży. Tu leniwy ULC nie ruszył palcem, fajniej jest nękać pilotów:
Zgodnie Art. 119 ust. 1 Prawa Lotniczego wszyscy mają równy dostęp do przestrzeni powietrznych, a projekt ULC narusza prawa statków powietrznych które latają z różnych względów poniżej wysokości proponowanych stref np . drony, śmigłowce, motolotnie.
Oprócz tego, Ministerstwo Infrastruktury kuriozalnie nie chce wykorzystywać już istniejących przepisów zawartych w Rozporządzeniu (UE) 923/2012 (SERA), które regulują minimalne wysokości lotów, zgodne z normami ICAO. Zgodnie z art. 119 ust. 4 Prawa Lotniczego ograniczenia powinny uwzględniać przepisy międzynarodowe, przed którymi ULC się wręcz wzdryga, bo musimy zrobić coś co narazi nasz kraj na śmieszność.
Wprowadzenie sztywnych przepisów bez uwzględnienia specyfiki różnych kategorii statków powietrznych oraz warunków, takich jak przeszkody naziemne, prędkość i kierunek wiatru, może prowadzić do potencjalnych zagrożeń, zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych. Statki powietrzne omijające arbitralne restrykcje – których jedynym celem jest ułatwienie urzędnikom składania doniesień – generują dodatkowy ślad węglowy i są narażone na kolizje w powietrzu z powodu zwiększonego ruchu wokół stref ograniczeń.
Ponadto działania Ministerstwa i ULC przypominają odkrywanie koła na nowo. Ktoś chce wynaleźć coś lepszego niż przepisy SERA.3105 (minimalna wysokość musi zapewniać dolot w przypadku awarii). Niestety, podobny brak wiedzy wykazała AOPA na portalu dlapilota.pl, publikując nieodpowiedzialne wyliczenia, które zagrażają bezpieczeństwu lotniczemu.
Doskonałość śmigłowca R-44 wynosi mniej niż 5, PZL-104 Wilga ciut więcej niż 5, Cessny 172 – powyżej 10, Airbusa A320 15 , a szybowca nawet ponad 50, bez uwzględnienia wiatru (5-10-15-50). Takie błędne założenia, jak opóźnianie zmian w rozporządzeniu, są równie szkodliwe. Każdy, kto wdaje się w takie obliczenia (mam nadzieję, że Politechnika Rzeszowska się w to nie zaangażuje), zostanie w końcu zapytany o przyjęte założenia, takie jak doskonałość statku powietrznego, marginesy błędu, prędkość i kierunek wiatru, przeszkody na końcowym podejściu, czy możliwość lądowania z prostej. Przyjęcie konserwatywnych założeń doprowadzi do niepotrzebnego ograniczenia przestrzeni, co jest niezgodne z zasadą równego dostępu do przestrzeni lotniczej, zapisaną w ustawie.
Problem ma nie tylko charakter techniczny, ale i prawny. Nie powinniśmy próbować wynajdywać lepszej formuły niż ta zawarta w SERA, ponieważ zawiera ona zapisy zgodne z normami ICAO, które – jak twierdzi nawet ULC – zapewniają bezpieczeństwo. Co ciekawsze normy ICAO i przepisy SERA działają nawet wtedy gdy co drugi lot kończy się awarią silnika. 😆Tacy "wyliczacze" to pożyteczni idioci – ich zbędna praca tylko opóźnia proces. Im dłużej trwa ten stan, tym więcej ofiar w procesie represji ULC który toczy się w międzyczasie.
Dodatkowo, oczekiwanie na zgody prezydentów miast na wykonywanie lotów nad określonymi obszarami wprowadza dodatkowe ograniczenia wolności lotniczej. Decyzje podejmowane przez organy, które nie mają wystarczającej wiedzy na temat zasad bezpieczeństwa lotniczego, mogą prowadzić do dalszych zagrożenia bezpieczeństwa lub korupcji wobec braku kryteriów udzielania takich zgód.
Na zakończenie, jest więcej niż prawdopodobne, że mamy tutaj do czynienia z kumulacją tj. Ministerstwo Infrastruktury nie tylko nie rozumie przepisów, zasad bezpieczeństwa ale także działa w sposób, który skutkuje opóźnieniami w wprowadzeniu niezbędnych regulacji.
Oczywiście staram się dalej zmotywować MI do zakończenia sprawy czemu służą kolejne zadane pytania w trybie informacji publicznej:
1. Zgodnie z art. 119 Prawa lotniczego, ograniczenia lotów mogą być wprowadzane z powodów bezpieczeństwa, obronności, ochrony środowiska lub interesu publicznego. Bezpieczeństwo mieszkańców zapewniają wysokości lotów przewidziane w Rozporządzeniu (UE) 923/2012 (SERA) i są one zgodne z normami ICAO, a normy środowiskowe definiuje inne ministerstwo. Dlaczego Ministerstwo Infrastruktury zamiast wdrażać zmiany na podstawie przepisów Prawa Lotniczego, powołuje się na potrzebę wypracowania wyimaginowanego kompromisu z bliżej nieokreślonymi 'interesariuszami'? Jakie konkretne kroki podejmuje Ministerstwo, aby natychmiast wprowadzić rozwiązania zgodne z ustawą, zamiast odwlekać niezbędne działania?
2. Zwracam uwagę na problem związany z wyznaczaniem minimalnych wysokości lotów w rozporządzeniu (UE) 923/2012 (SERA) w punkcie SERA.3105.
Ustalenie takich wysokości nie jest możliwe ze względu na różnorodność kategorii i typów statków powietrznych. Każdy z nich ma odmienne parametry operacyjne, które należy uwzględnić. Dodatkowo, warunki atmosferyczne, takie jak przeszkody naziemne, prędkość i kierunek wiatru, również wpływają na minimalną wysokość lotu. Wprowadzenie sztywnych wysokości lotów, ułatwiających składanie zawiadomień o naruszeniu krajowego rozporządzenia, które ignorują te czynniki, może prowadzić do zagrożeń, zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych. Regulacje powinny być elastyczne, aby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo zarówno dla statków powietrznych, jak i osób na ziemi, jak również optymalne wykorzystanie przestrzeni.
a) Czy zlecanie opinii dotyczących minimalnych wysokości lotów ze względu na bezpieczeństwo jest próbą opóźnienia wprowadzenia niezbędnych regulacji, które już istnieją w prawodawstwie europejskim?
b) Jakie konkretne powody uzasadniają zlecanie opinii i ekspertyz dotyczących minimalnych wysokości lotów nad gęsto zabudowanymi obszarami, skoro zasady te są już jasno określone w Rozporządzeniu (UE) 923/2012 (SERA)? Proszę o przedstawienie argumentów, które wykazują potrzebę tych dodatkowych analiz, a także wyjaśnienie, w jaki sposób przyczyniają się one do poprawy bezpieczeństwa lotniczego.
c) Czy organ jest w stanie samodzielnie zidentyfikować zagrożenia związane z ustanawianiem takich wysokości? Dlaczego tego pytania nie zadano np. w pytaniu do Rektora Politechniki Rzeszowskiej?
3. W zakresie wymagania zgody prezydenta miasta na wykonywanie lotów nad obszarami, w których ustanowiono strefy R proszę odpowiedzieć na następujące pytania”
a) W jaki sposób ta zgoda przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa lotniczego?
b) Czy nie istnieje ryzyko, że decyzje podejmowane przez organ, który nie ma wystarczającej wiedzy na temat zasad bezpieczeństwa lotniczego, mogą prowadzić do zagrożeń dla bezpieczeństwa?
c) W jaki sposób przewidziano mechanizmy zapobiegające arbitralności decyzji i potencjalnej korupcji?
4. Czy projekt ULC dotyczący minimalnych wysokości lotów nad miastami został odrzucony ze względu na to, że wprowadza bez wyraźnego ustawowego ratio legis ograniczenia, które mogą wpływać na dostępność przestrzeni powietrznej dla różnych użytkowników, takich jak drony, śmigłowce, motolotnie i innych operujących typowo na wysokościach mniejszych projekcie, w kontekście art. 119 ust. 1, który mówi o równym dostępie do przestrzeni powietrznej dla wszystkich użytkowników?
5. Bierność Ministerstwa a szkodliwe działania ULC.
Ministerstwo posiada wiedzę na temat prawomocnych wyroków sądów karnych dotyczących rzekomych naruszeń „Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 marca 2019 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące” w zakresie minimalnych lotów nad obszarami administracyjnymi, zapadłych na podstawie zawiadomień składanych przez Prezesa ULC. Sądy Karne w uzasadnieniach prawomocnych wyroków uznawały, że przepis ten jest kolizyjny z wyżej stojącym w hierarchii prawniczej Rozporządzeniem (UE) 923/2012 (SERA), który z kolei stanowi implementację normy ICAO. Mimo to, ULC ignoruje uzasadnienia wyroków sądowych i kontynuuje działania przeciw pilotom, opierając się na kolizyjnym rozporządzeniu krajowym. Aby powstrzymać ten szkodliwy społecznie proceder, organ powinien natychmiast skorygować przepisy, zamiast podejmować bezprawne działania zmierzające do opóźnienia tej korekty, co może być postrzegane jako gra na zwłokę.
W związku z tym:
a) Dlaczego organ szkodzi środowisku lotniczemu poprzez nieuzasadnioną zwłokę w skorygowaniu tego przepisu? Każdy dzień opóźnienia ma tu znaczenie, bo kolejni piloci mogą być bezpodstawnie sekowani.
b) Czy Ministerstwo zdaje sobie sprawę, że jego bierność w tej sprawie prowadzi do nieuzasadnionego szargania pilotów w wyniku karygodnej działalności ULC i narażania ich na bezpodstawne postępowania? Dlaczego MI nie podjęło natychmiastowych działań w celu ochrony praw pilotów i natychmiastowej eliminacji tych naruszeń?
c) Jakie powody, wymienione w art. 119 Prawa Lotniczego (bezpieczeństwo lotnicze, ochrona środowiska, bezpieczeństwo narodowe), uzasadniają konieczność opóźnienia nowelizacji rozporządzenia, biorąc pod uwagę, że bezpieczeństwo lotnicze jest już należycie chronione przez przepisy unijne (UE) 923/2012 (SERA), a kwestie związane z hałasem nie należą do kompetencji organu?
d) Czy organ opóźnia nowelizację rozporządzenia, kierując się wyimaginowanymi dobrami niezdefiniowanych interesariuszy, które nie są jasno określone w obowiązującym prawie?
e) Dlaczego organ pozostaje bierny wobec niedopełnienia obowiązku zgłoszenia różnicy od normy ICAO przez Prezesa ULC, wynikającego z art. 38 Konwencji Chicagowskiej, w odniesieniu do ww. przepisu krajowego rozporządzenia?
f) Czy organ zdaje sobie sprawę, że przepisy SERA oraz normy ICAO uwzględniają różnorodność kategorii statków powietrznych i szeroki zakres warunków atmosferycznych, zapewniając w ten sposób pełne bezpieczeństwo lotów? Czy przedłużające się prace nad nowelizacją przepisów nie są jedynie ordynarną grą na zwłokę, skoro istniejące regulacje już skutecznie chronią bezpieczeństwo lotnicze, a dalsze "wynalazki" w tej materii są zbędne?
g) Czy organ jest świadomy, że nie można bezkrytycznie kopiować rozwiązań regulacyjnych z innych krajów, nie znając kontekstu i specyfiki zagrożeń, którym te przepisy miały zapobiec? Wprowadzenie ograniczeń, które sprawdziły się w jednym państwie, może nie odpowiadać realiom i wyzwaniom w Polsce, co może prowadzić do nieadekwatnych regulacji i dodatkowych komplikacji dla środowiska lotniczego.
h) Czy organ uznaje, że rozporządzenie dotyczące minimalnych wysokości lotów nad obszarami administracyjnymi miast nigdy nie obowiązywało z powodu konfliktu z Rozporządzeniem SERA, a dodatkowo nie było możliwe do stosowania z powodu niespełnienia wymogu należytej publikacji ograniczeń? W związku z tym, czy konieczne są nowe regulacje, aby usunąć te niejasności?
Czas pokaże co to dało.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Komentarz