Czy powinniśmy być karani więzieniem za „naruszenie przepisów RUCHU lotniczego”?

Chciałbym wrócić do tematu Art. 212 ustawy Prawo Lotnicze, a konkretnie do jego ustępu (śmierdząca sprawa😕) :

1. Kto:

1. wykonując lot przy użyciu statku powietrznego: (dopisek autora: również bezzałogowego)
   a) narusza przepisy dotyczące ruchu lotniczego obowiązujące w obszarze, w którym lot się odbywa...

 podlega karze pozbawienia wolności do lat pięciu

Co do tego przepisu mam szereg zastrzeżeń np. Czy jest on zgodny z Konstytucją, czy kary są adekwatne itd. Niedługo poznamy odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury na petycję  chociażby z dnia 14 marca 2024 r, w tej sprawie tzn. dowiemy się czy ministerstwo jest w stanie zgłosić inicjatywę ustawodawczą dotyczącą wykreślenia/zamiany tegoż "dziwnego" ustępu.

Co to są "przepisy ruchu lotniczego"?

Tak jak zaznaczałem termin „przepisy ruchu lotniczego” nie występuje ani w Konwencji Chicagowskiej ani w przepisach prawa UE. Nazwa ta występuje tylko w mylnie przetłumaczonym Załączniku numer 2 do Konwencji. Błąd ten powielił się na polskie Prawo Lotnicze oraz jego akty wykonawcze. Możemy nazywać konia krową, ale jeśli za tym stoją sankcje karne, to powinniśmy dążyć do precyzji.  Być może niedługo MI podejmie działania w sprawie sprostowań tego terminu.

W międzyczasie w  postanowieniu z 20 maja 2024 r. (sprawa VI Kz 256/24) Sąd Okręgowy w Warszawie stwierdził, że:

„Przepisami ruchu lotniczego na terytorium RP jest Załącznik numer 2 do Konwencji ICAO implementowany przepisami Prawa Lotniczego i przepisami rozporządzenia MI w sprawie przepisów ruchu lotniczego oraz Rozporządzenie SERA obowiązujące jako rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 923/2012 z dnia 12 września 2012 r.”.

Sąd nie odnosił się do wymienionych wyżej zarzutów, nie było to w tej sprawie potrzebne, tym niemniej orzeczenie to uwypukliło szereg innych problemów związanych z penalizowaniem naruszeń przepisów ruchu lotniczego.

Normy Załącznika 2 implementowane są przez EASA w SERA, ale często z dużymi opóźnieniami. EASA raz na jakiś czas przygotowuje  'update' SERA, w tym roku była całkiem spora  aktualizacja SERA do SARP ICAO —-> LINK . Normy ICAO nie obowiązują bezpośrednio, bez ich wdrożenia w krajach sygnatariuszy Konwencji. Z tego powodu katalog możliwych naruszeń zmienia się dynamicznie. Konieczne jest uniknięcie sytuacji, w której każde naruszenie może być penalizowane, zanim zostanie dokładnie opisane w ustawie zgodnie z zasadą określoności przepisów karnych oraz zasadą wyłączności ustawy w sferze prawa represyjnego (art. 42 ust. 1 Konstytucji RP). 

SERA implementuje SARPy ICAO nie tylko z Załącznika 2, ale też innych załączników do Konwencji np.  10, 11 i DOC-4444. Oznacza to, że aby zidentyfikować czyn karalny, konieczne jest ustalenie, czy przepis SERA wynika z implementacji Załącznika 2 ICAO. ULC tłumaczy załączniki ICAO z opóźnieniami, a obecna ustawa Prawo Lotnicze nie precyzuje, który organ krajowy jest odpowiedzialny za wdrażanie SARP do krajowego obiegu prawnego. Ustalanie w praktyce, który przepis SERA wynika z Załącznika 2 ICAO i czy jest to aktualna norma, jest trudne bez dokonania pogłębionych analiz.

SERA dotyczy nie tylko pilotujących, ale również ATC (kontrolerzy, informatorzy) i chociażby personelu naziemnego np. mamy tam opisane sygnały marszałka. Dlaczego akurat pilotujący mają być wyłącznie karani za naruszenie SERA? Czy tylko oni mogą zagrażać bezpieczeństwu, czy jest to kolejny przykład arbitralności urzędniczej, mającej uprzedzenia w stosunku do pilotów? Medycyna zrobiła znaczny postęp w leczeniu alergii, bez efektów ubocznych w postaci zabijania rynku lotniczego.

Ustalenie czy przepis krajowy i SERA jest przepisem ruchu lotniczego w obecnym rozumieniu jest bardzo trudne i wbrew pozorom do naruszenia tak wymyślonych przepisu RUCHU LOTNICZEGO może dojść również w sytuacji kiedy samolot nie jest w ruchu, ale  nawet w hangarze, bo Załącznik 2 i SERA mówią też o czynnościach przed lotem. Mógłbym zrobić skomplikowany diagram decyzyjny czy dany przepis krajowego rozporządzenia  może być  uznany za przepis ruchu lotniczego, biorąc pod uwagę oprócz tego co napisałem wyżej również fakt, że Załącznik 2 i SERA zawiera zarówno prawo miękkie (rekomendacje, AMC/GM), nie wszystkie normy stosuje się bo państwo może skorzystać z art. 38 konwencji (zgłaszanie różnic) i art 71 Rozporządzenie Parlamentu i Radu (UE) 2018/1139 (zwolnienie) itd. itp. Rozporządzenie krajowe może działać tylko w ramach jawnych upoważnień z SERA, ale z drugiej strony jestem w stanie sobie wyobrazić sytuację, że dopóki EASA nie wprowadzi do stosowania nowych SARPs  załącznika 2, państwo wdroży tymczasowe przepisy krajowe implementujące SARPs. 

Czy przepis ten jest w ogóle potrzebny?

Nie jest do niczego potrzebny, bo jest on tylko wirtualnym batem (narzędziem zastraszania)  dla bezkarnych urzędników.  Za bezpodstawne donoszenie na pilotów w ULC nikomu z głowy włos nie spadł. Swoją chęć odwetu  na populacji pilotujących nielotni urzędnicy mogą zrealizować przecież w oparciu o przepisy Kodeksu Karnego np. z art. 174 kk czyli sprowadzeniu niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu powietrznym.  Naruszenie stref zakazów wprowadzonych przez Radę Ministrów jest sankcjonowane również niezależnie w innym artykule ustawy. Nawet za jazdę pod prąd samochodem nie grozi więzienie, ale mandat 500 złotych. Czy  niewłącznie transpondera powinno karane odsiadką do 5 lat? Wątpię aby  ktokolwiek  rozumiał do końca czemu miał on służyć.

Niestety przepis dotyczy również dronów. Czy intencją ustawodawcy jest również kryminalizowanie dzieci za naruszenie stref geograficznych wprowadzonych wytycznymi Prezesa ULC, które nie są wiążącymi źródłami obowiązującego prawa w RP? Rodziców często  nie stać jest na dobrych prawników i takie wyroki niestety zapadają. Niedługo do tego dojdą ogromne kary administracyjne.

Na dzisiaj pasażer niewykonujący poleceń załogi i zagrażający w ten sposób bezpieczeństwu lotniczemu rzuca ok. 100 $ na odczepne Straży Granicznej i udaje się do domu. 

Omawiany przepis powinien być usunięty.  Nieprecyzyjne definicje i surowe kary za drobne naruszenia są nie do zaakceptowania. Obecne regulacje szkodzą branży lotniczej i zagrażają jej przyszłości.

Jeżeli MI nie podejmie w tej kwestii działań, potrzeba będzie podjąć inne interwencje.

Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏